ALFA ROMEO GTA
El
Alfa Romeo 147 (Proyecto 190)
es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante
italiano Alfa Romeo . El 147 comparte plataforma con el Alfa Romeo 156, y
está posicionado comercialmente entre los modelos de alta gama de su
segmento, como los Audi A3, BMW Serie 1y Volvo C30
Entre
2002 y 2004 estuvo a la venta la versión más potente , un 3.2 V6 de
250cv (247 hp/184 kW), con una velocidad punta de 246km/h. La estética
exterior fue modificada, entre otras cosas, para aumentar los pasos de
rueda para equipar ruedas más grandes y anchas. Los primeros modelos
equipaban un cambio manual de 6 velocidades, más adelante se incorporó
Selespeed.
El preparador británico Autodelta fabricó dos versiones
aún más potenciadas sobre el 147 GTA , con motor 3.7 V6 de 328cv y una
versión con turbo de 400cv.
El Alfa 147 GTA compartía
mucho con el 156 GTA (motor, elementos de suspensión...) pero también
tenía importantes diferencias, no sólo en aspectos obvios (coche más
corto y ágil), sino también en equipamiento, al pasar a contar con
control de estabilidad, no disponible en el sedán.
El
147 GTA nació en 2003, en una época dorada para los compactos deportivos
(los GTI de toda la vida). Después de una década insulsa donde los
fabricantes se habían venido abajo en sus propuestas, con coches poco
potentes más enfocados a la versatilidad que a la radicalidad, esos
primeros años del nuevo siglo sirvieron para que una serie de monstruos
nacieran casi al mismo tiempo. El Golf V R, el Focus RS o el León Cupra R
eran algunos de los más venerados del momento.
Alfa
lanzó entonces este coche para dar un puñetazo sobre la mesa con la que,
a la postre, sería la última encarnación de su mítico motor V6 "Busso",
acoplado sólo a las ruedas delanteras, que tenían que trabajar con 250
caballos y 300 Nm de par sin más ayuda que la del control de tracción.
Sonido, estética y prestaciones prometían mucho, y tal y como te voy a contar, el coche respondía a lo que esperabas de él.
Las
apreciaciones estéticas siempre son un campo complicado del que hablar,
pues son tan subjetivas... En cualquier caso, el 147 es recordado por
la mayoría de las personas como uno de los mejores compactos de la
historia reciente.
Sus líneas influenciaron enormemente
los coches que han surgido después para muchas otras marcas. El 147
jugaba a la italiana, dando prioridad al diseño sobre otros aspectos
como la versatilidad (de eso hablaremos más abajo). El ojo lo agradecía.
vY
si el 147 "convencional" ya parecía dinámico, el GTA ganaba enteros si
lo que te gusta son los coches macarras. El frontal se apropiaba de dos
tomas extra de refrigeración para permitir al V6 Busso trabajar. Las
aletas se musculaban para permitir más ancho de vía, lo que al mismo
tiempo creaba una estampa "más gorda", rematada en la trasera con un
paragolpes específico. Las faldillas laterales, las llantas y la altura
reducida al firme terminaban de complementar un coche que, sin ser
extremista a lo Focus RS MK2, sí que se diferenciaba todo lo necesario
de las variantes "vulgares" a la hora de emocionarnos.
Y
lo hacía todo sin un alerón trasero de épicas dimensiones. El caso es
que cuando uno mira ahora un Giulietta Quadrifoglio y lo compara con el
147 GTA, no puede evitar pensar que el coche actual tiene exceso de
volumen y falta de formas "más femeninas", más curvas y delicadas. La
batalla legislativa de protección a peatones, las necesidades de
seguridad en caso de impacto y la urgencia de dotar al coche de más
espacio interior se han cargado la forma genial que pudo tener el GTA.
Habitáculo
Abrir
la puerta del GTA era encontrarte con unas butacas delanteras geniales.
Si te sientas en uno verás cómo te agarran bien el cuerpo, son cómodas
(no son duras en exceso como un baquet Recaro de un Clio RS), y te
permiten una cómoda y natural posición al volante.
El
salpicadero estaba (y está) logrado en materiales y ajustes, y no tiene
tendencia a deteriorarse y crujir en exceso. El cuadro de relojes y el
diseño en general es "típico Alfa Romeo", con relojes independientes y
un imponente velocímetro que marca... 300 km/h de máxima.
Las
plazas delanteras son amplias para todas las tallas. La visibilidad es
buena hacia adelante, aunque el tres cuartos trasero está algo
comprometido por el pilar C y la forma de la luneta posterior. El
problema del coche, a nivel versatilidad, está en otros aspectos.
Las
plazas traseras son justitas para dos adultos por espacio para piernas y
cabeza (si montas a un adulto de tamaño normal en la plaza central te
odiará), pero es el maletero la gran pega del 147 cuando uno lo compara
con sus rivales. Se queda escaso de tamaño (sólo 280 litros, vamos,
menos que un Clio actual), y encima sus formas no son muy aprovechables
Fue
esta una de las pegas que le costó a Alfa Romeo algunas ventas, ya que
sus coetáneos ofrecían más espacio y con formas más regulares.
Probar
a meter una silla de paseo de bebé en el maletero no es que se vaya a
hacer imposible (de hecho, te diré que cabe en el Abarth 500...), pero
no es tan sencillo como en un compacto actual donde cabe sin desmontar
ruedas o jugar al Tetris. Así que sí, aquella pega que tenía de espacio y
forma de maletero (sacrifico de un voladizo trasero corto y un diseño
favorecedor de su culo), sigue estando presente en 2014, maximizada por
las comparaciones que uno ve ahora: Los utilitarios de segmento B ya le
ganan en este aspecto...
En su momento, el GTA se
ofrecía con un sistema de infoentretenimiento muy avanzado para la
época, con una pantalla que podía ser a color, con navegación. Como
suele suceder, estas cosas envejecen a la velocidad del rayo, y la idea
de tener que usar una SIM para emplear el teléfono desde el sistema, o
ver el formato de los mapas te hará gracia. Pasa con casi todos los
coches de la época, pero si tiene el navegador, siempre puede ayudarte
cuando te pierdes de visita en una ciudad europea desconocida...Aunque
GTA quiere decir "Gran Turismo Alleggerita", realmente no es que el 147
GTA sea "un aligerado". Su principal reclamo y atributo es su V6 Busso. Y
créeme, sólo el motor es suficiente excusa para comprar este coche.
El
Busso cuenta aquí con 3,2 litros de cilindrada y 24 válvulas. No hay
lugar para distribución variable, pero otorga 250 caballos a 6.200
vueltas y 300 Nm a 4.800 revoluciones. Lo especial es que es capaz de
estirarse más allá de esas 6.200 vueltas (casi hasta 7.000) y también
ofrece gran parte del par desde poco más allá de las 2.000 vueltas, con
lo que la banda de uso es más amplia de lo que parecen indicar esas dos
cifras máximas.
Delante, el 147 GTA tiene suspensión
por dobles triángulos superpuestos (vete a buscar eso hoy en día en un
compacto...), mientras detrás hace uso de un esquema equivalente a un
McPherson independiente.
Para transferir la potencia al
asfalto se confía en sólo las dos ruedas motrices delanteras, a las que
les llega el par a través de una caja de cambios de seis relaciones
perfectamente ajustadas (alcanzas la velocidad máxima en sexta casi al
corte, 246 por hora), y se puede optar por un sistema manual, o un
cambio Selespeed, del que también hablaremos más abajo, y que se trata
de un operador secuencial de la misma caja manual.
1.435
kilos no lo hacen, como te decía más arriba, especialmente ligero.
Cuando se lanzó al mercado, había unos discos de freno de 305 milímetros
en el eje delantero mordidos por unas pinzas Brembo rígidas de cuatro
pistones. Al poco tiempo, estos discos se cambiaron por otros de 330
milímetros más capaces de aguantar el calentamiento.
Conducir un
147 GTA es todo un evento, distinto a casi todo lo que hoy te puedes
encontrar en los concesionarios. Abres la puerta, te deslizas hasta el
asiento y cuando ejecutas el arranque, el ronroneo del V6 ya define toda
la experiencia. No hay un motor que suene parecido. Ni la mejor
sintetización digital que escuches hoy en día se acercará.
Incluso el vocal R32 del Golf se queda corto a la hora de compararse con el Busso.
Pasada
la impresión sonora positiva, comenzar a andar con él es re-encontrarse
con el tacto típico de los Alfa Romeo: Dirección muy directa, pero mal
radio de giro cuando toca callejear o aparcar. La suspensión, siendo
deportiva, no es incómoda en los baches urbanos. La respuesta del motor,
empujando desde muy abajo, hacen que sea agradable de usar. El problema
es si prestas atención al consumo: Hacer 20 litros en conducción urbana
es algo que puede suceder...
Si sales a autopista o nacional
abierta en busca de un viaje largo, te encontrarás con un coche de
"piernas largas", de esos a los que no les cuesta cubrir largas
distancias a ritmo elevado o directamente ilegal. El par y la potencia
se dejan notar con facilidad y no tienes "agujeros" generados por un
turbocompresor. Si el asfalto está bien, el coche es cómodo y
consistente. Si hay rizos en el asfalto, la amortiguación se muestra
algo rebotona.
Aquí los consumos pueden bajar, depende
de tu ansia de velocidad. Puedes hacer medias de entre siete y nueve
litros conduciendo tranquilamente, o irte hasta 12 si te gusta pisarle
un poco más. Aquí climatización, equipo de sonido (el Bose opcional es
una maravilla) y aislamiento sonoro jugarán a favor de los pasajeros de
las plazas delanteras, que disfrutarán de un auténtico GT.
Pero
lo realmente interesante es irse de tramo, ¿no? Si empezamos por un
puerto de montaña rápido, nos encontraremos con un coche muy interesado
en entrar en las curvas a la mínima insinuación, con un tren delantero
que muerde pronto y bien. Aunque hay muchos kilos sobre el eje delantero
y el motor cuelga un poco por delante, el tiempo que tardas en apoyarte
de manera franca (ya sabes, relacionado con el ya famoso momento polar
de inercia) es bajo. Hay algo más de inclinación de la que tal vez
esperes, pero es un peaje necesario para evitar que el coche sea
"buscón" y se dedique a seguir roderas y baches con la dirección en los
tramos rectos.
Una vez apoyados, el coche muerde el vértice de la
curva fácilmente, aunque si nos pasamos en nuestra predicción de
velocidad de entrada en la curva, tendremos un arrastrón delantero
considerable. Intentar jugar con las inercias para descolocar la trasera
o jugar con el freno en el apoyo para guiñar el coche no resulta: el
control de estabilidad está ahí para poner las cosas en su sitio.
Llegado
el momento de salir de la curva, podemos dar gas sin excesivo miedo a
perder la delantera. Gracias a contar con un motor atmosférico de los de
la vieja escuela, podemos modular con precisión cuánto par enviamos a
las ruedas, algo que ya está en desuso, y nos servirá para poder evitar
perder tiempo quemando neumático interior sin razón aparente. En asfalto
seco hay, por tanto, más que suficiente tracción. En mojado sí que
podemos saturar un poco el sistema y acabar con los controles de
tracción y estabilidad metidos en faena. Más abajo, en el apartado de
modificaciones propuestas te explicamos una solución para todo esto, en
cualquier caso.
Si el puerto se complica y las curvas se cierran
más y más, el cambio de marchas nos convencerá, por no ser demasiado
largo. El juego de pedales para hacer el punta tacón está bien
conseguido. A la postre, sólo el hecho de no poder guiñar mucho de atrás
puede ser una pega. Pero resulta que el coche es tan positivo en su
tren delantero y tan ágil sin llegar a descolocarse (cambia muy bien de
apoyo, aunque incline bastante), hace que te saque una sonrisa.
Eso
sí, si el asfalto se empieza a romper, el 147 GTA se atraganta un poco.
La amortiguación peca ahí, y en movimientos de alta frecuencia pierde
el compás, permitiendo al muelle descontrolarse un poco, otorgándonos
rebotes que, si bien no inciden en la estabilidad, sí lo hacen en la
capacidad de tracción y el confort.
Los frenos, a todo
esto, son potentísimos. Los discos de 305 milímetros originales se
calientan demasiado pronto si vas al ataque. Los que se montaron
después, más grandes, aguantan mejor los envites que le ofrezcas con la
casi tonelada y media que manejas. La dirección es otra de las joyas. Ya
te dije más arriba que es muy directa, pero es que además "te habla",
te dice cuánto agarre hay bajo las ruedas. Y es que el 147 GTA es un
coche de esos de vieja escuela, que te hablan a través de tus sentidos.
Te hace sentir la carretera y eso es lo que te enamora.
Conduciendo
para divertirse, llegar a los 22 o 25 litros de media de consumo no es
imposible, y eso te vuelve a recordar que no es un coche para andar con
estrecheces de gasolinera.
Si llegamos a la pregunta
incómoda de si optar por un cambio manual o uno secuencial, mi culo de
probador, pelado en mil batallas y demasiado modernizado, te dirá que
vayas de cabeza a por el manual. Ofrece una conducción más pura, donde
puedes jugar con el punta tacón. El secuencial fue todo un hito en su
momento, pero es un cambio que está muy lejos de estar a la altura de
los secuenciales de 2014. Si obviamos a dónde hemos llegado hoy en día,
te diré que el Selespeed al menos es aceptable en sus tiempos de
respuesta (mejor que el empleado en el Abarth 500 que tanto he
criticado). El problema es que el Selespeed hace que tengamos entre
manos más cosas que se pueden averiar, y no son raros los coches con
problemas en el sistema de embrague automatizado.
Lo
bueno del 147 GTA es que es un coche de pasiones que además ofrece
posibilidades para mejorar algunas de sus cualidades con algo de
inversión. Si el sonido del V6 te enamora, escucharlo mejorado por un
escape como los Ragazzon (marca que llevamos en el Abarth de la prueba
de larga duración) te dejará anonadado, aunque tal vez resulte algo
escandaloso si usas el coche a diario por ciudad.
Alfa
Romeo ofreció brevemente el diferencial autoblocante Q2 en los 147, como
recordarás, pero nunca lo hizo en los GTA. El caso es que ese
autoblocante Q2 cabe en la carcasa de los GTA, y mejora exponencialmente
la capacidad de tracción del coche cuando le exiges a la salida de las
curvas. Además también elimina cierta parte de subviraje a la entrada de
la curva y nos da más acción en el volante. ¿El problema? Tal vez se
vuelva un coche algo más crítico en su comportamiento, pero el control
de estabilidad sigue ahí dominando la máquina, así que yo no le veo pega
posible.
La suspensión también puede ser modificada.
Las suspensiones que ofrece Bilstein B12, B14 y B16, son excelentes
opciones para controlar mejor los movimientos de la carrocería. Si eres
un radical de los míos, la B16 sería tu mejor elección, pero la B12
ofrece mejor compromiso para todo. Cualquiera de ellas eliminan
instantáneamente los rebotes descontrolados, al tener mejor capacidad de
amortiguación respecto al muelle.
Qué revisar
Como
pasaba con el 156 GTA, tengo un buen listado de cosas a revisar que
pueden fallar en estos coches. De otros modelos no tenemos tantas
referencias, e igual esto haga este listado algo más completo, pero no
es un coche problemático a la hora de compararlo con otros de parecida
potencia y época. Vamos allá:
-
Distribución: El
Busso requiere de cambios de correas preventivos si queremos evitar
problemas nefastos. Estamos hablando de cambiar la correa cada tres años
o unos 65.000 kilómetros. Sí, habrá gente que te dirá que no hace falta
hacerlo tan a menudo, hasta que pase el desastre... Más vale prevenir
aquí. La bomba de agua se debe cambiar con cada cambio de distribución
(como en todos los coches, aunque tu mecánico te diga cualquier otra
cosa).
La bomba de agua de serie llevaba palas de
plástico que se rompen con el paso del tiempo, es mejor montar una de
palas metálicas, disponible entre los recambios de Alfa Romeo. En el
taller oficial sabrán hacer el cambio sin problemas. También suele dar
guerra el tensor de la correa, como ya contamos en el 156. Si cambias la
correa cada tres años o 60.000 km, el problema del tensor no debería
existir.
Comprueba y certifica que el vendedor te da datos reales de cuándo cambió la distribución.
-
Junta de culata de la bancada trasera:
De las dos bancadas de este motor en "uve", hay datos de juntas de
culata quemadas en la bancada trasera a partir de los 160.000
kilómetros. Así que ojo con estos kilometrajes en estos motores.
-
Caudalimetro:
Se tiende a quemar, y el motor no funciona "fino". Suele morir a los
100.000 kilómetros de media, aunque su recambio no es caro (de hecho, es
¡el mismo caudalímetro que Opel emplea en los Agila!). Si el motor
tiene ralentí inestable o da tirones, el problema puede estar ahí.
-
Radiador de agua:
El original es de acero, y tiende a oxidarse con el tiempo,
especialmente si el coche duerme al raso o vive cerca del mar. Hay
radiadores de aluminio que evitan este problema. Si el coche tiene
pérdidas de refrigerante o se recalienta, el problema puede estar ahí.
-
Caja de cambios:
Los fallos en la caja de cambios están empezando a ser algo más común
de lo normal. Roturas del diferencial convencional abierto crean
perforaciones en la carcasa del cambio y acaban en desastre. Cambiar el
diferencial de serie por un Q2 es una buena idea para solucionar ambos
problemas. Revisar convenientemente que todas las marchas engranan
correctamente, especialmente la cuarta, es vital para evitar comprar un
coche demasiado trillado. Los embragues duran 100.000 kilómetros en las
unidades manuales si el conductor no lo hace patinar en exceso.
-
Suspensión:
Los casquillos de la suspensión, especialmente en los brazos
delanteros, tienden a deteriorarse con el uso. El problema es que los
casquillos no se pueden cambiar sin cambiar el brazo completo. Una vez
fallan, la dirección se vuelve imprecisa.
-
Sistema de cierre del capó:
Tiende a atascarse y no cerrarse convenientemente. Comprueba que la
unidad que estás mirando lo tiene bien. Si no, tampoco es algo
extremadamente complicado de arreglar. Los 147 "postrestyling" llevan un
cierre de plástico que va mejor y se puede montar en el GTA.
-
Frenos:
Si puedes elegir, busca un coche con discos de 330 milímetros y pinzas
radiales (ya te he comentado más arriba que fue el equipamiento de serie
al poco de salir el coche), pues resisten mucho mejor el calor.
-
Llantas:
Las de 18 pulgadas opcionales ofrecen una mayor precisión en la trazada
y mayor información en el volante, aunque son menos amigas de los
pequeños baches.
El
modelo de la imagen esta realizado por la marca FLY para la editorial crin que formaba parte de la coleccion por fasciculos la cual es una fiel
reproducción del coche en todo los detalles hasta el mas minimo que se
os ocurra esta (rejillas pilotos antiniebla,luneta térmica ,)Es una
joya del slot como FLY consigue 2 cosas a la vez un coche de slot y
maqueta exquisita comenta que el piloto femenino es de cuerpo entero el
interior esta muy logrado .y si hablamos del chasis es ta muy bien
conseguido el eje delantero las ruedas son idependientes y el motor tipo
mabuchi de FLY va montado debajo del capo para conseguir un efecto en
pista demoledor .No le veo defecto alguno de reproducción o detalle que
le falte da cosa que este coche tenga una salida de pista o acabe
accidentado ya que esta muy bien conseguido es digno de exponer en
nuestra vitrina un deleite para la vista otra joya del slot .
2 unidades
otro modelo mas igual a los anteriores ya son 3 unidades iguales
.
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