CITROEN AMI6
En 1955, la oferta de Citroën se restringe a tres modelos, el DS, que acaba de ser presentando con gran éxito, el 2 CV, que se vende muy bien, y el Traction Avant,
modelo veterano que se mantiene en producción como alternativa
asequible al DS. Sin embargo, la empresa sabe que no puede estirar mucho
más la vida del Traction Avant y necesita cubrir el enorme hueco que
hay entre el económico 2 CV y el lujoso DS.En realidad, la idea de producir un modelo intermedio no era nueva. En 1953, se había aprobado el proyecto C, destinado a crear un coche más sofisticado que el 2 CV. Entre 1955 aparece el primer prototipo, el C1. Se trata de un monovolumen diseñado por André Lefevre1, de líneas redondeadas y gran superficie acristalada —de clara inspiración aeronáutica—, con el eje trasero más corto que el delantero. En 1957, se comienza con el segundo prototipo, el C10 que corrige los fallos del C1. Un año más tarde, Lefevre enferma gravemente y las secuelas le impiden continuar. Sus colaboradores acaban el último prototipo, pero sin Lefevre para defenderlo, los jefes de Citroën resuelven cancelar el proyecto y pensar en una idea menos arriesgada. Se considera que el concepto es demasiado futurista y difícil de producir. Se impulsa entonces el proyecto C-60. Flaminio Bertoni diseña una carrocería de tres volúmenes con un declive muy acusado en el capó, sobre el cual sobresale un doble faro, al estilo del futuro Panhard 24 (las compañías eran colaboradoras). El pilar C incorpora el perfil en Z que anticipa el estilo del AMI 6. En cuanto al motor, se piensa en un cuatro cilindros opuestos refrigerado por aire, en versiones de 1100 y 1400 cm3. Además, se contempla que la versión más potente lleve suspensión hidroneumática. Al final, la empresa, con dificultades financieras, decide parar el proyecto por parecerle demasiado costoso. Será sustituido más adelante por el proyecto F.
La cancelación del proyecto C60 no implica que la empresa desista de llenar el hueco que hay en su gama. Citroën es consciente de que necesita un modelo de estilo urbano, más refinado que el 2 CV —creado para satisfacer las necesidades de la Francia rural—. Bercot, patrón de Citroën en la época, impulsa entonces el proyecto M, de intermedio. Las restricciones presupuestarias condicionan el proyecto. Para abaratar costes se decide emplear la plataforma del 2 CV. Entre los primeros bocetos de Flaminio Bertoni hay un dos volúmenes con portón trasero2. Bercot lo rechaza por identificarlo con una furgoneta. No desea que la imagen de la marca se asocie a este tipo de vehículos. Prefiere que sea un tres volúmenes con un amplio maletero y una buena habitabilidad.
El presupuesto ajustado también condiciona la elección del motor. Tres son las propuestas que se ponen sobre la mesa:
- un cuatro cilindros opuestos refrigerado por aire, de 950 cm3, resultado de juntar dos motores de 2 CV;
- aprovechar el dos cilindros opuestos refrigerado por aire de 610 cm3, de origen Panhard, una firma con la que Citroën tiene acuerdos de colaboración;
- emplear un dos cilindros opuestos refrigerado por aire del 2 CV, pero con la cilindrada aumentada hasta 602 cm3.
Las líneas maestras del proyecto ya están definidas. Bertoni prosigue el diseño intentando interpretarlas. La corta distancia entre ejes de la plataforma base determina la forma del coche. Además, tiene que medir menos de 4 metros. Como se desea que la puerta del maletero sea larga para acceder bien a él y no se quiere comprometer la habitabilidad, queda poco espacio para el pilar C. Para evitar que la luneta trasera esté muy cerca de las cabezas de los pasajeros, Bertoni adopta una ingeniosa solución que ya había ensayado en el C60, invertir su ángulo. El pilar C presenta ahora una silueta en forma de Z que marca estéticamente el modelo. Por otro lado, el AMI 6 debe ser un automóvil liviano, pues a pesar del aumento de potencia respecto al 2 CV, el motor continúa teniendo un rendimiento modesto. El uso de chapa de 0,6 mm reduce el peso de la carrocería, pero la hace más endeble. Buscando aumentar su resistencia, Bertoni crea un doble nervio que recorre todo el lateral de la carrocería, por debajo de las manecillas de las puertas, formando una gruesa banda en relieve que resalta su aspecto. Y el capó presenta una singular combinación de nervios y curvaturas, con especial atención al declive central, muy pronunciado y terminado en forma de visera sobre la calandra.
Hay numerosos detalles de estilo que llaman la atención. En el frontal, destacan los faros rectangulares —forma inédita, hasta la fecha todos son redondos— desarrollados por Cibie, embutidos en un grueso cerco cromado bastante prominente. Por debajo, dos molduras metálicas paralelas y horizontales crean un espacio acanalado en el que se insertan los intermitentes. En la zaga, los intermitentes son redondos, dos a cada lado. Popularmente serán denominados «vasos de yogur».
Vista trasera del Citroën Ami 6, con su inconfundible parabrisas posterior a contrapendiente.
Finalmente, el Ami 6 se presenta el 1 de abril de 1961. La acogida inicial es algo tibia. Hasta 1963, hay ligeras subidas anuales, pero no se alcanzan las metas propuestas. Existe la percepción de que la línea es un poco rara. Hay intentos de corregir la situación dentro y fuera de la empresa. Heuliez, colaborador habitual de Citroën, realiza por su cuenta una versión familiar con portón trasero que no convence a la marca de los crevrones. Al final, el estancamiento en las ventas obliga a Berzot en 1964 a dar su brazo a torcer. Robert Opron diseña la versión Break de 5 puertas y le da un aire más tradicional. El éxito es inmediato, en 1965 dos de cada tres Ami son Break y en 1966 se convierte en el coche más vendido de Francia.
A finales de 1966, Citroën Hispania no consigue que sus ventas despeguen. Desde el inicio de su actividad, 7 años atrás, se ha mantenido fiel a la fórmula de vender exclusivamente el 2 CV, la furgoneta derivada de este modelo y el vehículo comercial Tipo H. La crisis económica y el aumento de la competencia —Barreiros y Authi se acaban de sumar a Renault y Seat como fabricantes nacionales— complican todavía más la situación. En 1967, la empresa entiende que ha llegado el momento de diversificar la gama. El primer paso de esta estrategia es producir el AMI 6, al que le seguirán el Mehari y el Dyane 6 en 1968.
Los primeros AMI 6 se fabrican exclusivamente en su variante familiar, denominada Break 3 CV en España (por cuestiones de derechos de marca, Citroën tuvo que renunciar a la denominación Ami, pues existía una marca de galletas con ese nombre). Del sedán se traen algunas unidades importadas, casi todas ellas matriculadas en Canarias, que se beneficia de su condición de puerto franco. Los Break 3 CV montan el motor de 602 cc de 20,87 kw (28 CV) a 5400 rpm y 4,2 mkg de par máximo a 3500 rpm, es decir, el mismo que usa la versión francesa desde 1963. En la prueba de la revista Autopista, se destaca su estabilidad, su fiabilidad y su bajo consumo. Por contra, se critica su equipamiento escaso y su fallos de acabado; según el probador, el coche presenta algunas holguras.
En 1969 aparece el Dynam, una versión mejorada del Break 3 CV a la que se le ha potenciado el motor, que ahora rinde 23,8 kw (32 CV) a 5750 rpm y tiene un par de 4,2 mkg a 3500 rpm. Un carburador Solex 26/35 y un aumento de la compresión explican el aumento de rendimiento. La versión viene con algunas mejoras de equipamiento y compartirá durante algún tiempo catálogo con el Break 3 CV. El modelo, pese a su baja cilindrada, y gracias al aumento de potencia, no desentona frente a otros competidores con motores mayores. En la comparativa de Autopista4 que lo enfrenta al Renault 6, se defiende bastante bien. Sus prestaciones son parecidas, aunque para ello hay que apurar bastante su motor bicilíndrico , que por debajo de 3000 rpm se muestra bastante perezoso.
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Ami 8, versiones berlina y break.
Los nuevos modelos no lograron que Citroën Hispania aumentase significativamente su producción. La empresa siguió estancada durante unos años más. A principios de los setenta, el escenario se complicó: crisis del petróleo, conflictividad laboral, últimos años de la Dictadura española, etc. Asimismo, la difícil situación financiera de la matriz —envuelta en negociaciones a varias bandas para definir su futuro— no ayudó precisamente a despejar los nubarrones. Solo con la llegada del GS (aunque empieza a producirse para la exportación en 1971, es en 1973 cuando se inicia su venta en España) y la compra de Citroën por parte de Peugeot (1975) se consiguió superar el punto muerto.6 Pese a todo, la marca de los chevrones continuó produciendo el C-8 hasta 1978
