PANZO ESPERANTE GT (FLY)

                                                               PANZO  ESPERANTE GT

Panoz es un fabricante estadounidense de automóviles deportivos fundado en 1989 como Panoz Auto Development por Dan Panoz, hijo de Don Panoz . Los productos Panoz incluyen Panoz Roadster y AIV Roadster, Panoz Esperante y Panoz Avezzano.

 

Desde 1997, los coches Panoz han competido en series de carreras en todo el mundo. El equipo Panoz Racing compite con el Panoz Avezzano en la clase Pirelli GTS y en 2018 ganó el Campeonato de Fabricantes. Además de las victorias en la serie de Le Mans, un Esperante GTLM ganó la clase GT2 en las 24 Horas de Le Mans de 2006 y, en el mismo año, ganó las 12 Horas de Sebring de 2006 y estuvo en el podio en la final de la temporada de resistencia, 2006 Petit Le. Mans . Para la temporada 2007 de American Le Mans, Panoz contrató a Prototype Technology Group, socio de BMW Motorsport desde hace mucho tiempo , para hacer campaña con el GTLM en ALMS y Le Mans. Panoz también ha proporcionado a IndyCar el G-Force GF05 y GF09 ; y la Champ Car World Series con su último auto de carrera, el Panoz DP01, que fue el último chasis utilizado bajo ChampCar hasta la unificación de la serie americana de ruedas abiertas en las carreras de carretera.

 

El Panoz Esperante GTR-1 (también conocido como Panoz GTR-1 y más tarde Panoz GTP ) fue un auto de carrera desarrollado por Panoz Auto Development y Reynard Motorsport para carreras de resistencia de gran turismo en 1997. Aunque el nombre del roadster Panoz Esperante , el GTR -1 en realidad no tenía ninguna relación mecánica con el Esperante de producción, sino que compartía solo puntos de estilo menores. Solo se construyeron dos GTR-1 legales en la carretera para cumplir con los requisitos de homologación establecidos por los órganos rectores bajo los cuales corrían los autos de carreras.

Un Esperante GTR-1 en exhibición.

El GTR-1 compitió en el Campeonato FIA GT y las 24 Horas de Le Mans en Europa, así como en el IMSA GT , el Campeonato de Carreras de Carreteras de Estados Unidos y la Serie Le Mans americana en América del Norte.

Desarrollo

Desde 1996, la división de vehículos especiales de Reynard Motorsports comenzó a trabajar con Panoz para desarrollar un auto de carreras estilo gran turismo destinado al próximo Campeonato FIA GT en 1997. Don Panoz , queriendo mantener un diseño de estilo americano, insistió en que el auto se basara en su auto deportivo Esperante de alguna manera. Debido a esto, el Esperante GTR-1 se volvió único en comparación con sus contrapartes Mercedes-Benz , Lotus , Porsche y McLaren en que, al igual que el Esperante de producción, el motor estaba ubicado frente a la cabina. Aunque ubicar el motor detrás del eje delantero le dio al automóvil un diseño equilibrado del motor central, tener el motor en la parte delantera le dio al automóvil proporciones inusuales, incluida una nariz grande y una cabina colocada tan atrás en la carrocería. El aspecto inusual, incluida una entrada grande y abultada en el centro de la nariz, le valió al automóvil el apodo de " Batimóvil " debido a su parecido con el automóvil utilizado por el héroe del cómic. Después de la temporada inicial de 1997, la carrocería se modificó en 1998 alargando la carrocería delantera y trasera para aumentar la carga aerodinámica y las capacidades de manejo.

Para el motor, Panoz intentó mantener el tema estadounidense utilizando un motor Ford V8 similar al que usaba en su Esperante. En lugar del V8 DOHC 4.6L estándar de 32 válvulas , Panoz recurrió a Roush Racing de NASCAR para construir un V8 6.0L basado en el motor Ford. Élan Power Products de Panoz mantendría los motores V8 y continuaría su desarrollo.

Para cumplir con los requisitos de homologación que decían que los autos de carreras debían basarse en autos de producción legales para la carretera, Panoz construyó un solo GTR-1 que presentaba interiores completos y modificaciones menores para poder registrarlo legalmente. Este coche ha sido retenido por Don Panoz. Ahora cuenta con un motor V8 de 5.3L ligeramente más pequeño en lugar del motor de carrera V8 de 6.0L completo, ya que las reglas permitían modificar los tamaños de los motores en los autos de carreras.

Q9 híbrido

Para 1998, Panoz llegó a un acuerdo con la firma inglesa Zytek para desarrollar un motor eléctrico híbrido para el Esperante GTR-1. El Q9 GTR-1 Hybrid, apodado "Sparky", fue construido por Panoz, Reynard y Zytek y desarrollado por David Price Racing para la temporada de 1998. En honor a su energía eléctrica, el automóvil recibió un trabajo de pintura púrpura único con grandes relámpagos amarillos.

La idea era que el automóvil pudiera obtener un mejor rendimiento de combustible mediante el uso de un motor eléctrico que ayudaría a impulsar las ruedas traseras durante la aceleración, lo que requeriría menos potencia del motor de gasolina y consumiría menos combustible. El automóvil, por supuesto, requeriría un juego de baterías para alimentar el motor eléctrico. Para recargar las baterías se utilizaría un sistema de frenado regenerativo, el mismo motor eléctrico que ahora se utiliza para generar electricidad. Esto reduciría el desperdicio de energía normalmente emitida como calor por los frenos. Al usar menos combustible, el automóvil podría hacer menos paradas en boxes en carreras de resistencia, como las 24 Horas de Le Mans , y así podría pasar más tiempo en la pista y lograr una mayor distancia.

Resultados de carreras

1997

 

Panoz de DAMS en el Campeonato FIA GT

Panoz, Ford y Reynard construyeron un total de seis Esperante GTR-1, divididos en tres equipos. Panoz retendría dos autos para su propio esfuerzo de fábrica en los Estados Unidos. El equipo francés DAMS usaría dos en Europa junto con el equipo británico David Price Racing, que recibió los dos últimos autos. Los autos debutaron en las 12 Horas de Sebring de 1997 , pero no pudieron terminar después de 108 vueltas. Mientras tanto, el primer Esperante GTR-1 de David Price debutaría en Hockenheimring para el Campeonato FIA GT , y logró terminar 11 ° en la general detrás de los competidores de McLaren y Porsche . El coche de DAMS debutó una ronda más tarde en el circuito de Silverstone , aunque no pudo terminar.

Mientras los tres equipos continuaban, el equipo de fábrica de Panoz obtuvo el primer éxito en Road Atlanta , ganando un evento exclusivo de la clase GT. A esto le siguieron las 6 horas de Watkins Glen , ganando la clase GTS-1 y terminando tercero en la general, a solo dos vueltas del prototipo ganador. El equipo de fábrica seguiría esto con victorias en la clase GT en Sonoma Raceway y Laguna Seca . Panoz terminaría segundo detrás de Porsche en el campeonato de constructores esa temporada.

En Europa, sin embargo, el Esperante GTR-1 sufrió una falta de ritmo frente a los esfuerzos de las fábricas mucho mejor financiados que, en su mayoría, faltaban en América del Norte. DAMS no pudo sumar ningún punto en el campeonato, mientras que David Price terminó tercero en suelo estadounidense en Sebring en una de las rondas finales de la temporada FIA GT, obteniendo el sexto lugar del equipo en el campeonato de equipos.

Para las 24 Horas de Le Mans , David Price y DAMS inscribieron tres GTR-1. Desafortunadamente, ninguno de los autos pudo terminar, principalmente debido a problemas de motor. El coche de DAMS se quemó, destruyendo el chasis # 005 y requiriendo su reemplazo.

1998

Para 1998, con la carrocería evolucionada Esperante GTR-1, se amplió el programa. El equipo de fábrica Panoz competiría no solo en IMSA GT, sino también en el nuevo Campeonato de Carreras de Carreteras de Estados Unidos . DAMS continuaría en FIA GT, mientras que David Price se retiraría en un intento de desarrollar el Esperante GTR-1 Q9 para las 24 Horas de Le Mans .

En USSRC, el equipo de fábrica Panoz luchó duro con Porsche en la clase GT, ganando la clase en tres de los cinco eventos de la temporada, pero perdiendo ante Porsche en el campeonato de constructores por apenas tres puntos, aunque ganó el campeonato por equipos. En IMSA, Panoz fue más dominante, ya que ganó siete de las ocho carreras, incluida la victoria general en el Festival de Otoño de Sebring bañado por la lluvia en octubre. Esto les valió el campeonato de constructores y equipos de la temporada.

En Europa, DAMS también demostró ser más poderoso. Aunque incapaz de competir con el gigante Mercedes-Benz CLK GTR , pudo competir bien contra el Porsche 911 GT1 , ganando puntos en siete de diez rondas con mejores resultados de tercero en Hockenheimring y Dijon-Prenois . Este éxito le valió a DAMS el quinto lugar en el campeonato de equipos.

David Price Racing probó el GTR-1 Q9 durante toda la temporada, haciendo su primera aparición en competición en los días de prueba de las 24 Horas de Le Mans . Desafortunadamente, el auto solo pudo lograr el 39º tiempo más rápido, muy por detrás de las dos entradas de fábrica de Panoz. Se descubrió que el automóvil tenía demasiado sobrepeso y se ralentizó al agregar las baterías necesarias para ejecutar el sistema híbrido. Por tanto, se abandonaron los planes para competir en Le Mans. El coche haría una aparición más más adelante en el Petit Le Mans inicial , parte del calendario de IMSA. El coche logró terminar 12º en la general. Después de esto, el proyecto Q9 fue cancelado.

Mientras tanto, con el Q9 desaparecido, el equipo de fábrica de Panoz se concentró en Le Mans con sus propios dos coches. Aunque un automóvil no pudo terminar, la segunda entrada logró tomar un séptimo lugar en la final general a solo 16 vueltas detrás del Porsche ganador de la general .

1999

Aunque el Esperante GTR-1 tuvo un gran éxito en 1998, Panoz era consciente de que los grandes coches de carreras de turismo se estaban convirtiendo en máquinas muy exóticas sin similitudes con los coches de carretera, como el Toyota GT-One . Por lo tanto, Panoz se dio cuenta de que ya no podría competir contra tales autos con el Esperante GTR-1, y se decidió que Panoz pasaría a la clase de prototipos de Le Mans . Esto también fue ayudado por el hecho de que el Campeonato FIA GT decidió abandonar la clase GT1, dejando al Esperante GTR-1 incapaz de competir en Europa.

Por lo tanto, mientras se desarrollaba el nuevo LMP-1 Roadster-S , Panoz siguió adelante con el GTR-1 en la nueva American Le Mans Series . Dos GTR-1 se ejecutarían en Sebring, ninguno de los cuales terminaría. En la siguiente carrera en Road Atlanta , debutó el nuevo LMP-1 y también se corrió un GTR-1 para darle al equipo algo a lo que recurrir. Desafortunadamente, tampoco pudo terminar. Para la siguiente ronda, se completó un segundo LMP-1, por lo que el GTR-1 se retiró por completo.

El diseño del Esperante GTR-1 formaría la base para el LMP-1 Roadster-S, utilizando el mismo diseño de motor delantero y nariz grande. Se ve así que el LMP-1 Roadster-S es un Esperante GTR-1 con el techo quitado, los autos sí comparten el mismo chasis según un breve fragmento documental en YouTube presentado por Don Panoz (2021).

Salida final

En 2003, Panoz decidió resucitar el chasis # 003 (anteriormente dirigido por David Price Racing ) para funcionar como un prototipo de Le Mans con cabina cerrada antes de que la compañía cambiara al nuevo automóvil Esperante GT-LM GT2. El coche se inscribió en los 1000 km de Le Mans y lo dirigió el JML Team de fábrica. Lamentablemente, el coche no se terminó debido a problemas electrónicos.

Después de este evento, el coche fue comprado por la escuadra francesa Larbre Compétition y posteriormente modificado, pasando a llamarse Panoz GTP para reflejar su cambio de clase. El auto modificado debutaría en las 12 Horas de Sebring de 2004 , terminando noveno en la general. El coche aparecería a continuación en las 24 Horas de Le Mans , donde abandonó la carrera desde el principio. Se hizo una última aparición en el evento de la Serie Le Mans en Spa-Francorchamps , ocupando el puesto 14. El coche finalmente se retiraría definitivamente después de la temporada 2004.

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Coche realizado por el fabricante fly car models realizado en el año 1999 su referencia es A62

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imagenes del modelo real

 

 

DODGE VIPER GTS (FLY)

 

DODGE VIPER 1991

El Dodge Viper es un automóvil deportivo fabricado por la división Dodge del grupo estadounidense Chrysler LLC. Tiene un motor V10 de gran potencia. La producción del deportivo de dos asientos comenzó en la New Mack Assembly en 1991 mudándose a su actual localización en Conner Avenue Assembly en Detroit, Míchigan en octubre de 1995. Este automóvil, así como numerosas variaciones del mismo, han hecho innumerables apariciones programas de televisión, videojuegos, películas, música y vídeos.
Dodge creó el Viper para competir contra el Chevrolet Corvette, y otros deportivos estadounidenses con más de 300 CV.

El primer prototipo fue probado en enero de 1989. El Viper fue concebido como un reflejo histórico del clásico automóvil deportivo estadounidense. Si bien hay algunos que insisten en que el icónico AC Cobra fue una fuente de inspiración, la versión final del Viper es demasiado grande y pesada para asegurar la proveniencia directa desde el compacto y ligero vehículo. La mayoría afirmó que el parentesco con el Cobra era una estrategia de marketing, aunque Carroll Shelby participó en el diseño inicial del Viper. El prototipo fue presentado en el Salón del Automóvil de Detroit en 1992. El Viper se concibió en un tiempo récord después de ser presentado como prototipo.
Uno de los inventores del concepto, Carrol Shelby, el creador espiritual de los AC Cobra, colaboró íntimamente con los ingenieros de Dodge para definir un automóvil tan radical como único. En particular, el Viper tomó muchas de las señales de diseño con el Ford Shelby Cobra Daytona, cuyas únicas modificaciones a lo largo de una década han venido dadas por un motor cada vez más potente y alguna ligera mejora de equipamiento, pero siempre permaneciendo fiel al concepto original. El primer Viper se denominó "RT10", y tenía un motor V10 de 7,9 litros bajo su capó delantero, y una carrocería hecha de fibra.
También Detroit fue el punto elegido para hacer debutar el siguiente concepto del Viper: el GTS Coupé, siendo más que un RT10 capotado, que posteriormente se convertiría en realidad un par de años después y que ya había conducido en fase de prototipo en agosto de 1993. Tenía 50 CV adicionales a los 400 CV del Viper RT y 1,5 mkg de par motor, que se traducían –junto a la mejora aerodinámica- en 27 km/h adicionales de velocidad máxima. Estrenaría también airbag del pasajero, un pedalier regulable en profundidad, aire acondicionado y un tratamiento en profundidad destinado a conseguir un chasis que asimilara cada uno de los caballos y significase el punto de partida para el desarrollo de las versiones de competición, algo que cristalizaría durante 1998 en el equipo oficial preparado por Oreca.
Con el paso al siglo XXI el motor V10 fue modificado para impulsar el Viper SRT10 (siglas de Street and Racing Technologies). La cilindrada aumentó, llegando a los 8.277 cc, 506 CV de potencia, más de 72 mkg de par y más de 300 km/h de velocidad máxima, termina su producción en el 2010 con la versión Dodge Viper SRT10 Final Edition de 50 unidades.
Tres años después sacaron una nueva versión, el SRT Viper GTS, siendo el primero en presentar el tercer logo del Viper, apodado Stryker.

Dodge Viper RT/10 Roadster - El modelo inicial de la saga, presentado como prototipo en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 1989 y utilizado como coche del juez de carrera en las 500 millas de Indianapolis de 1991. La producción se inició a mediados de 1992 en versión roadster biplaza. El año 2002 marca el final de este diseño.
Dodge Viper GTS Coupé – Presentado en Enero de 1993 y originalmente diseñado como modelo único de exhibición. Muy elogiado y recibido como la extensión natural de la gama Viper. La versión de serie se presentó en primavera de 1996. Aquel año fue elegido como Coche Oficial de las 500 millas de Indianapolis. El año 2002 marca el final de este diseño.
Dodge Viper GTS-R (posteriormente denominado GTS-R/T) – Versión absolutamente de carreras del GTS Coupé, rinde aproximadamente 700 CV e incorpora una carrocería de fibra de carbono y Kevlar. Su precio es de 325.000 $. En Europa corrió como Chrysler Viper y su palmarés resulta impresionante: Campeonato Mundial FIA GT2 (luego GTS) en los años 1997 / 98 y 99. Clase GTS de las 24 Horas de Le Mans en los años 1998 / 99 y 2000. 24 Horas de Daytona en 2000

El RT/10 Viper con un motor V10 con una capacidad de 7990 cc. El motor de destacados secuencial de encendido electrónico, dos cilindros, llevaba las medidas de 101,6 mm y las medidas de 98,5 mm de carrera y el rendimiento de entrega de altura. 

El motor entrega una potencia de salida de 415 CV a 5200 rpm y 488 lbs-ft a 3600 rpm. Alcanza la velocidad de 60 km / h en 4,7 segundos y la velocidad máxima es de unos 170 kilómetros por hora. El Viper RT/10 presentó seis velocidades de transmisión manual y el cambio de marchas se puede realizar fácilmente a velocidades más altas. El Viper RT/10 destacados doble Wishbone suspensión con muelles helicoidales en la parte delantera y trasera que resulta en una conducción suave y comodidad. El Viper RT/10 destacados de 17 pulgadas llantas de aleación de 5 radios con frenos de discos ventilados y pinzas de pistón de aluminio que garantiza un mejor frenado incluso a altas velocidades.
Los exteriores destacados tiradores de las puertas, estructura de la carrocería con estilo, espejos, faros y luces traseras. Los interiores destacados los asientos de cuero, volante deportivo, bolsas de aire y paneles de instrumentos.
El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca FLY su referenca es a201 va dotado de un pequeño motor tipo mabuchi no lleva luces pero si iman con sus 73 grs de peso y su longitud de 142mm va muy bien en pistaya que el motor tipo mabuchi va montado por la zona del capo consiguiendo un buen reparto de peso entre ejes.

como se aprecia en las imagenes su aspecto esta regular y se sometera a restauracion


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imagenes del modelo real

 

SEAT CORDOBA WRC EVO 2 (1999-2000)

 

SEAT CORDOBA WRC

El SEAT Córdoba WRC es un vehículo de rally basado en el SEAT Córdoba con homologación World Rally Car. Fue construido por SEAT para participar en el Campeonato del Mundo de Rally en el equipo oficial, el SEAT World Rally Team que es gestionado por su departamento deportivo, SEAT Sport. Debutó en el Rally de Finlandia de 1998 y participó desde ese año hasta 2000 con pilotos como Harri Rovanpera, Oriol Gómez, Piero Liatti, Didier Auriol y Toni Gardemeister Nunca consiguió una victoria pero si tres podios: en Nueva Zelanda y Gran Bretaña de 1999 y en el Safari de 2000. Contó con tres evoluciones y su última participación oficial fue en el Rally de Gran Bretaña de 2000
Tras su retirada del mundial el SEAT Córdoba WRC siguió apareciendo en pruebas del campeonato del mundo en manos de pilotos privados, pero sobre su destino fueron los campeonatos nacionales y regionales, principalmente de España, tanto en certámenes de asfalto como de tierra.

SEAT, que había participado en el campeonato del mundo de dos litros entre 1996 y 1998 donde consiguió tres títulos consecutivos con el Ibiza Kit Car, se animó a desarrollar un vehículo de la máxima categoría. Aunque, tanto la marca como el departamento de marketing, hubiese preferido desde un principio utilizar el Ibiza como base para el futuro World Rally Car, la reglamentación no permitía usar como base un vehículo de menos de cuatro metros de longitud por lo que la marca tuvo que recurrir al Seat Córdoba, un vehículo que si contaba con esa distancia. La elección, fue eso sí, sobre la variante de dos puertas y por tanto la más deportiva de toda la gama. El desarrollo del Córdoba WRC no fue fácil puesto que el vehículo era uno de los más largos, junto al Škoda Octavia WRC de todos los coches de la categoría y además era el que tenía una distancia entre ejes más limitada. El reparto de pesos era un inconveniente por los voladizos tan largos lo que desequilibraba el coche. El bloque motor partía del Volkswagen Golf de segunda generación, el mismo que se había utilizado en el Ibiza Kit Car aunque con el añadido de turbo, en consonancia con la reglamentación. El motor estaba situado sobre el eje delantero pero ligeramente por delante del mismo lo que influía en el comportamiento del coche en movimiento, con claro subviraje En cuanto a la caja de cambios se situó de manera transversal respecto al motor, lo que no ayudó al reparto de pesos. El resto de elementos del coche fueron encargados a distintos proveedores externos: el motor a Dany Snobec(un expiloto francés especializado en motores para coches de circuitos), el cambio a la empresa británica Hewland (que diseñó la carcasa, puesto que el piñonaje lo hizo la propia Seat), la caja de cambios y el esquema de transmisiones a Prodrive y los amortiguadores a los suecos Öhlins que montó unos con esquema McPherson en ambos ejes. El resultado no fue el esperado para los ingenieros: Snobeck tuvo problemas para encontrar buena respuesta en el motor a regímenes bajos y medios y la gran asignatura pendiente del Córdoba fue el comportamiento subvirador, algo que se intentó solventar en las sucesivas evoluciones. En cuanto a los diferenciales Seat montó unos de tipo activos en el centro y delantero, mientras que el trasero fueron inicialmente mécanicos pero más tarde se cambiaron por uno también electrónico. Una de las cosas que la marca consiguió corregir fue la refrigeración, en un principio bastante deficiente debido a la posición forzada del turbo, que mejoró en la segunda evolución cuando el frontal del coche presentó una nueva línea estética.

El Córdoba WRC, al igual que sus coetáneos, contaba con un motor turboalimentado de 1995 cc, cuatro cilindros en línea y 16 válvulas que desarrollaba una potencia de 300 cv limitado por normativa a través de una brida en su turbo. Disponía, aunque no en su versión de serie, tracción a las cuatro ruedas y una caja de cambios secuencial de seis velocidades

SEAT Córdoba WRC Evo2

La segunda evolución debutó justo un año después, en el Rally de Finlandia de 1999 y trató de resolver algunos de los problemas de fiabilidad de su primer versión especialmente su poca respuesta a bajas revoluciones. Para ello Garret le incorporó un turbo nuevo. Se trabajaron también en las suspensiones, en la aerodinámica, como la introducción de un alerón trasero nuevo, y la refrigeración y en el aspecto estético se le dotó de un nuevo frontal, acorde a la versión del modelo de calle. Con dos podios, Gran Bretaña 1999 y Safari 2000, fue la versión más exitosa de todas.

 

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC  su peso es de 93 grs lleva iman y luces.
  Nuestro prota llega bastante mal de carroceria solamente (rocesy arañazos) con lo cual se procede a pintarlo en negro mateEn la pista va genial gracias a su longitud de134mm y diámetro de llanta de 15mm deciros que los neumáticos de serie no tienen buen agarre y lleva unos de cartrix que agarra  bastante bien El seat cordoba lleva tracción total a las 4 ruedas gracias a su potente motor rx-81d.Una joya del slot

                                                                  imagen del coche real

FORD FOCUS WRC 03 (SCALEXTRIC)

FORD FOCUS RS WRC 03

La quinta evolución del Focus, debutó a mediados del año 2003, en el Rally de Nueva Zelanda y participó en cuatro pruebas, conviviendo con la versión anterior. En esta ocasión el diseño fue desarrollado desde cero por Loriaux. Los cambios más significativos fueron en la aerodinámica y la distribución de pesos, debido a que se rebajó el mínimo establecido y al añadir los lastres permitió mejorar su distribución. Además del nuevo motor, más ligero incluso que los anteriores y con más potencia, se añadió una nueva refrigeración con dos ventiladores enormes situados horizontalmente y se modificó la suspensión trasera. Con quince participaciones entre 2003 y 2004 los resultados deportivos fueron similares con tres victorias y diez podios.

 El versión del año 2004, la última de la primera generación, fue una mejora de la versión anterior. Los principales cambios radicaron en el peso de la carrocería, que aligeraron en diez kilos. Al nuevo capó de aluminio también se mejoró el motor, de nuevo desarrollado por Cosworth, se aligeró el turbo y ganó en fiabilidad. Con Markko Martin y François Duval como principales pilotos, la marca compitió con este modelo en veintinueve pruebas logrando dos victorias y catorce podios

 El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca SCALEXTRIC  lleva el motor rx-81 dotandolo de traccion total a las 4 ruedas va provistom de iman y guia autoretornable.El peso del coche es de 89 grs con una longitud de 135mm posee luces efecto xenon En la pista es una maquina va muy bien y su nueva silueta es impresionante en la pista. SU REFERENCIA ES 6106 

 

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IMAGEN DEL MODELO REAL

 

FORD MUSTANG (NINCO)

 

FORD MUSTANG 5ª GENERACION

El Ford Mustang es un muscle car de la casa estadounidense Ford. Se basó inicialmente en la segunda generación del modelo estadounidense Ford Falcon, un vehículo del segmento C Fue introducido al mercado el 17 de abril del 1964. El Mustang de 1965 fue el modelo más exitoso desde el Ford A así mismo Mustang es la tercera saga de Ford más antigua, cuyos modelos han sufrido numerosas transformaciones hasta llegar a la actual sexta generación.
El Mustang dio origen a una nueva clase de vehículo estadounidense denominado «pony car» — un coupé deportivo con largo capó delantero y corta parte trasera. — Ha tenido entre sus máximos rivales al Chevrolet Camaro de GM^[el Javelin de AMC,el Dodge Challenger, y el renovado Plymouth Barracuda de Chrysler También ha inspirado a modelos como el Toyota Celica y Ford Capri, que fueron importados posteriormente a Estados Unidos

Iniciada la década de los sesenta, los automóviles deportivos estadounidenses no tenían rival, ya que los deportivos europeos no contaban con potencia y prestaciones semejantes carrocerías y tenían un diseño más barato y poco eficiente. Mientras en Estados Unidos se construían coches grandes y pesados con motores de gran cilindrada y potencia, en Europa se fabricaban modelos más pequeños y livianos, pero con mejor comportamiento en carreteraVarios elementos del chasis y suspensión fueron recuperados del Ford Falcon, y algunas otras partes de otros más modelos de la marca. Terminado los trabajos de diseño, se comenzó una labor de mucha importancia: el famoso Plantilla:Marketing o mercadotecnia. Una chistosa forma de promoción fueron las "fotos secretas" del modelo a prueba, que aumentaron notablemente el interés por conocer el nuevo diamante de Ford. De esta sencilla y curiosa manera, entre bombos y platillos se lanzó el Ford Mustang 64 1/2 durante la Feria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964.

La quinta generación es nuevamente un cambio drástico en el Mustang. A diferencia de las demás generaciones, Ford utiliza las fortalezas de la primera generación en su diseño y crea un auto auténticamente retro. No es el primer retro que Ford saca a producción, ya que el Thunderbird y el Ford GT también estuvieron como modelos de producción y basados en modelos de los años 50 y 60
Mecánicamente el Mustang se ofrece con un motor V6 de 4 litros de capacidad y 202 caballos de potencia para la versión básica y la versión V8 de 4.6 litros de capacidad con 300 caballos de potencia; con este motor el Mustang es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en alrededor de 5,2 segundos con transmisión manual. A mediados de 2006 apareció la versión Shelby con un motor V8 supercompresor y con 5,4 litros, 32 válvulas y una potencia de 500 CV acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. Con este motor el Shelby GT500 es ahora capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada de 250 km/h (155 mph).
La producción del Shelby GT500 es muy limitada, en Estados Unidos se producen 10.000 ejemplares al año. En México, el GT500 salió a la venta a principios de 2008 con una cantidad limitada de 100. El Shelby GT500 presenta una cobra en la parte frontal y trasera en lugar del «Caballo salvaje», lo cual lo distingue de otros Mustangs.
El Ford Mustang apareció con una apariencia mejorada con menor resistencia al viento y con dos nuevos motores: un V6 de 305 CV y un V8 5.0 de 412 CV (llamado por los ingenieros «Coyote»), ambos con transmisión de 6 velocidades. Con una revolución tecnológica haciéndolo casi una computadora con ruedas, y sistemas de seguridad de última generación. Con aspectos que se mantienen desde la primera generación como sus calaveras, además de un nuevo y rediseñado logotipo más conservador. Su nuevo interior combina colores conservadores con su diseño agresivo, además de contar con nuevos aditamentos para personalizar los interiores. Este auto también cuenta con líneas desde el frente que lo hacen parecer veloz aún detenido. Este pony car es una de las más avanzadas piezas de tecnología y seguridad que puedan andar en 4 ruedas.
En esta quinta generación regresaron grandes leyendas de la Ford Motor Company, como son el Mustang Boss 2011 y el Mustang Shelby GT 500, entre otras versiones especiales.

El modelo de la imagen corresponde al fabricante NINCO con la referencia  55033 hay varias decoraciones  corresponde a serie 1 (es decir con cristales oscuros y sin interior)no lleva luces pero si iman.Su peso es de 76 grs lo cual es excelente con una longitud de 154 mm con llantas de 16 mm de diámetro En pista es espectacular rinde muy bien al estar aligerado de peso su punto débil son los espejos y el alerón por lo demás se echa en falta el interior ya que luciría mas el coche .

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IMAGENES DEL MODELO REAL

 

FORD FOCUS WRC 1998-2005 (SCALEXTRIC)

                                                       FORD FOCUS RS WRC 

 El motor Cosworth utilizado en el Escort WRC se reemplazó por el Ford Zetec E, un cuatro cilindros en línea, 1998 cc de 16 válvulas e inclinado 25 grados hacia atrás con respecto del modelo de calle. Disponía de turbocompresor inicialmente del tipo Garret TR30R. El encargado de desarrollar el motor fue el preparador Mountune, mientras que M-Sport se encargaba del resto del coche, aunque a partir del año 2000 sería la propia empresa liderada por Malcolm Wilson la que se encargaría del motor junto a Cosworth Racing. La marca desarrolló una bomba de agua para el Focus que en su primera carrera, la FIA la consideró ilegal por lo que los dos pilotos que habían estrenado el coche, Colin McRae que había logrado la tercera plaza y Simon Jean-Joseph, fueron excluidos después de la misma. De esta manera el equipo tuvo que recurrir a la misma bomba utilizada en el modelo de serie.[ La primera evolución del Focus WRC, debutó en el Rally de Montecarlo de 1999 con los pilotos Colin McRae y Simon Jean-Joseph. Aunque el equipo logró el primer podio, al lograr McRae el tercer puesto, tras la prueba los dos Focus fueron descalificados por considerar los comisarios que la bomba de agua no era legal. Ese año también condujeron para la marca el noruego Petter Solberg y el sueco Thomas Radstrom. Participó en catorce pruebas, todas las del calendario y logró dos victorias: en el Safari y Portugal, ambas con Colin McRae. Consiguió también un podio en Suecia, pero encadenó cuatro abandonos consecutivos por averías, problemas propios de la juventud del coche. La segunda evolución del coche, denominada Ford Focus WRC 00, introdujo varios cambios técnicos que incluyeron cambios en la aerodinámica, con un parachoques delantero nuevo que también contribuyó a mejorar la refrigeración, en el motor y la transmisión. El nuevo motor había sido desarrollado por Cosworth Racing y se introdujo un sistema anti-lag, un tubocompresor nuevo y se modificó el embrague. Ese año el equipo contó de nuevo con Colin McRae y fichó al español Carlos Sainz que participaron en catorce pruebas y lograron mejorar los resultados del año anterior: tres victorias y trece podios El Focus del año 2001 sufrió una serie de pequeños cambios. Se modificó ligeramente el parachoques delantero y se aligeró el coche hasta ocho kilogramos, al sustituir los cristales por unos más finos. Sin embargo los cambios más significativos los sufrió el motor: contó con un árbol de levas nuevo y aumentó ligeramente su capacidad cúbica, pasando de 1998 a 1999 cc. Los resultados en el campeonato del mundo fueron similares: tres victorias y once podios en catorce pruebas que participó. En el año 2002, el ingeniero Gunther Steiner se fue al equipo Jaguar de la Fórmula 1, por lo que fue sustituido por Christian Loriaux, que había trabajado para Prodrive, empresa también con experiencia en el desarrollo de automóviles de rally. El Focus de ese año, denominado Ford Focus RS WRC 02, (por segundo año con el acrónimo RS incluido) contó con una gran cantidad de cambios: se modificaron la cabeza de los cilindros, el cigüeñal, se recolocó la bomba de la dirección asistida, se le puso un nuevo freno de mano y se diseñó un nuevo salpicadero. De nuevo con McRae, Sainz y con la incorporación del estonio Markko Martin, el Focus participó en veintiocho pruebas durante los años 2002 y 2003, consiguiendo de nuevo tres victorias y diez podios. FLa quinta evolución del Focus, debutó a mediados del año 2003, en el Rally de Nueva Zelanda y participó en cuatro pruebas, conviviendo con la versión anterior.[ En esta ocasión el diseño fue desarrollado desde cero por Loriaux. Los cambios más significativos fueron en la aerodinámica y la distribución de pesos, debido a que se rebajó el mínimo establecido y al añadir los lastres permitió mejorar su distribución. Además del nuevo motor, más ligero incluso que los anteriores y con más potencia, se añadió una nueva refrigeración con dos ventiladores enormes situados horizontalmente y se modificó la suspensión trasera. Con quince participaciones entre 2003 y 2004 los resultados deportivos fueron similares con tres victorias y diez podios.ord Focus RS WRC 03 El versión del año 2004, la última de la primera generación, fue una mejora de la versión anterior. Los principales cambios radicaron en el peso de la carrocería, que aligeraron en diez kilos. Al nuevo capó de aluminio también se mejoró el motor, de nuevo desarrollado por Cosworth, se aligeró el turbo y ganó en fiabilidad. Con Markko Martin y François Duval como principales pilotos, la marca compitió con este modelo en veintinueve pruebas logrando dos victorias y catorce podios

 

 

 El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca scalextric nuestro modelo esta decorado con efecto barro y dotado de un snoker (tuberia respiradero del motor para badear rios) es de tracción total  gracias a su motor rx-81d con un peso de 92grs y una longitud de 127mm se mueve muy bien en la pista ,lleva luces e iman su referencia es 6106

 

 

imagenes del modelo real