FERRARI 333SP (1993-2003)

FERRARI 333 SP

El Ferrari 333 SP fue un sport prototipo fabricado por Michelotto para la marca italiana Ferrari en la clase World Sports Car del Campeonato IMSA GT, la cual reemplazó a los GTP. Presentado a finales de 1993, el 333 SP marcó el regreso oficial de Ferrari a las categorías de deportivos después de 20 años.
Mientras el 333 estaba en planes, Ferrari contrató al fabricante de chasis Dallara para el desarrollo, y concentrarse exclusivamente en el motor, que fue una versión del V12 usado en el F92A de Fórmula 1 de 3,5 litros aumentado a 4,0 litros y con 600 caballos de potencia.
El automóvil debutó en la tercera fecha del Campeonato IMSA GT en 1994 en Road Atlanta asegurando las dos primeras posiciones. Cuatro automóviles fueron suministrados a tres equipos, Euromotorsport, Momo Corse, y Team Scandia. En la ronda siguiente, en Lime Rock, monopolizaron el podio. Sin embargo, como Ferrari empezó tarde fueron derrotados por Oldsmobile en el campeonato de Constructores, y Andy Evans fue quinto en el campeonato de pilotos para la marca.
En 1995 tendría su revancha, a pesar de lo poco fiable que fue en las 24 Horas de Daytona, ganó en las 12 Horas de Sebring antes de anotar las cuatro siguientes victorias. Los cuatro automóviles tuvieron resultados consistentes y Ferrari ganó el campeonato de constructores y Fermín Vélez el de pilotos. El automóvil también debutó en las 24 Horas de Le Mans, pero nunca fue competitivo y el mejor resultado fue sexto.
En 1998, el automóvil fue ligeramente actualizado, y encontró nuevo rumbo en el International Sports Racing Series ganando casi todas las carreras y tomando las dos primeras posiciones en el campeonato de equipos. En América ganó tres rondas del IMSA GT, y llevó a Wayne Taylor a las segunda posición final del campeonato y Ferrari ganó el de constructores. En la rival de la USRRC Can-Am, el 333 SP finalmente ganó las 24 Horas de Daytona.
En 1999 el automóvil encontró su nicho en las carreras europeas, como en la nueva American Le Mans Series dominada por equipos oficiales como Audi y BMW contra los Ferrari de los privados y fueron superados constantemente. Mientras cruzando el Atlántico fue el turno del 333 SP, Collard and Sospiri retuvieron el título de la ISRS.
El automóvil terminó convirtiéndose en un chasis obsoleto, tanto en la aerodinámica como en el motor, y gradualmente fue desapareciendo de las parrillas. En 2001 no hubo ninguno en la ALMS y Risi Competizione hizo una pocas apariciones en la serie Grand-Am Mientras en Europa Marco Zadra ganó el campeonato FIA Sportscar pero el automóvil no fue dominante como alguna vez fue. El 2002 estuvo ausente en el campeonato pero con unas pocas apariciones en el año siguiente, pero con motor Judd, en manos del GLV-Brums de Giovanni Lavaggi. La última carrera fue en los 1000 km de Monza de 2003.

El modelo de la imagen esta realizado por el fabricante SCALEXTRIC  su referencia 6004 su peso es de  79 grs con una longitud de 145mm posee motor rx-41 e iman regulable unacomo dato curioso el chasis del ferrari 333 sp se a modificado para que sirva al cadillac northstar se puede apreciar en la foto la modificacion en los pasos de ruedas y el motor una  joya del slot

                                                                       imagen del coche real

CALLAWAY C12 (1997-2001)

CALLAWAY C12

 Callaway Cars Inc. es una empresa de diseño de motor que es conocida por su modificación de Chevrolet coches, los Corvette coches deportivos, en particular, especialmente su doble turbo kit que se convirtió en una opción de distribuidor y su récord coche Corvette Sledgehammer

Se trata de callaway de ninco "automotive C12" un art car que ninco fabrico en serie limitada de 4000 unidades, un coche bonito y además que en su día era rápido pero que ha sido superado por coches mas actuales, como no me gusta tener coches "vitrineros" vamos a darle una segunda "juventud".

 Con la inauguración de la quinta generación completamente rediseñada Corvette, Callaway regresó a la mesa de dibujo también. Producido a partir de 1997 a 2001, Reeves Callaway trató de competir en la clase GT2 en la famosa carrera de Le Mans. Coronación del coche de carreras era una pole position en la carrera de 2001. En la calle, de Callaway C12 era una reelaboración completa del Corvette C5 con sólo el techo y el efecto invernadero dejado intacto. En total, 20 coches fueron producidos con los faros expuestos, dos luces traseras en lugar de la tradicional de cuatro, interiores forrados en cuero completos teñidos con las especificaciones de los propietarios y múltiples modificaciones bajo el capó. De acuerdo con Callaway, los C12 de se construyeron "a un estándar en lugar de un coste" con los clientes de alto perfil, tales como Dale Earnhardt Jr., Otis Chandler, Andrew McKelvey, Ely Callaway, Rick Hendrick y Tommy Mottola comprar el coche.

En Alemania, el modelo de coche deportivo fue construido en Bad Friedrichshall por el IVM Automotive  (una parte de la Ingenieurbüro für Verfahrenstechnik und Maschinenbau GmbH & Co. KG) como el IVM C12. La versión alemana estaba disponible como Coupé, Hardtop y Cabriolet. Se ofrece como un modelo de gama pequeña, con 5.7 litros V8 de 400 PS motores alimentados.  En 2000, IVM ha añadido un motor alimentado 440 PS a la gama. El modelo IVM fue construido desde 1998 hasta 2003. El precios de la IVM C12 ha ascendido desde 350.000 hasta 370.000 marcos alemanes. 

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante NINCO su referencia es la 50255 su longitud es de 155 y peso de 76 grs .Es como e mencionado una ediccion limitada le faltas los espejos retrovisores y el aleon ya que este coche fue adquirido de segundamano. su estado es impecable

imagen del coche real

CALLAWAY C12 (1997-2001)

CALLAWAY C12

 Callaway Cars Inc. es una empresa de diseño de motor que es conocida por su modificación de Chevrolet coches, los Corvette coches deportivos, en particular, especialmente su doble turbo kit que se convirtió en una opción de distribuidor y su récord coche Corvette Sledgehammer

Se trata de callaway de ninco "automotive C12" un art car que ninco fabrico en serie limitada de 4000 unidades, un coche bonito y además que en su día era rápido pero que ha sido superado por coches mas actuales, como no me gusta tener coches "vitrineros" vamos a darle una segunda "juventud".

 Con la inauguración de la quinta generación completamente rediseñada Corvette, Callaway regresó a la mesa de dibujo también. Producido a partir de 1997 a 2001, Reeves Callaway trató de competir en la clase GT2 en la famosa carrera de Le Mans. Coronación del coche de carreras era una pole position en la carrera de 2001. En la calle, de Callaway C12 era una reelaboración completa del Corvette C5 con sólo el techo y el efecto invernadero dejado intacto. En total, 20 coches fueron producidos con los faros expuestos, dos luces traseras en lugar de la tradicional de cuatro, interiores forrados en cuero completos teñidos con las especificaciones de los propietarios y múltiples modificaciones bajo el capó. De acuerdo con Callaway, los C12 de se construyeron "a un estándar en lugar de un coste" con los clientes de alto perfil, tales como Dale Earnhardt Jr., Otis Chandler, Andrew McKelvey, Ely Callaway, Rick Hendrick y Tommy Mottola comprar el coche.

En Alemania, el modelo de coche deportivo fue construido en Bad Friedrichshall por el IVM Automotive  (una parte de la Ingenieurbüro für Verfahrenstechnik und Maschinenbau GmbH & Co. KG) como el IVM C12. La versión alemana estaba disponible como Coupé, Hardtop y Cabriolet. Se ofrece como un modelo de gama pequeña, con 5.7 litros V8 de 400 PS motores alimentados.  En 2000, IVM ha añadido un motor alimentado 440 PS a la gama. El modelo IVM fue construido desde 1998 hasta 2003. El precios de la IVM C12 ha ascendido desde 350.000 hasta 370.000 marcos alemanes. 

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante NINCO su referencia es la 50248 su longitud es de 155 y peso de 76 grs .Es como e mencionado una ediccion limitada le faltas los espejos retrovisores ya que este coche fue adquirido de segundamano. su estado es impecable

imagen del coche real

FERRARI 333SP (1993-2003)

FERRARI 333 SP

El Ferrari 333 SP fue un sport prototipo fabricado por Michelotto para la marca italiana Ferrari en la clase World Sports Car del Campeonato IMSA GT, la cual reemplazó a los GTP. Presentado a finales de 1993, el 333 SP marcó el regreso oficial de Ferrari a las categorías de deportivos después de 20 años.
Mientras el 333 estaba en planes, Ferrari contrató al fabricante de chasis Dallara para el desarrollo, y concentrarse exclusivamente en el motor, que fue una versión del V12 usado en el F92A de Fórmula 1 de 3,5 litros aumentado a 4,0 litros y con 600 caballos de potencia.
El automóvil debutó en la tercera fecha del Campeonato IMSA GT en 1994 en Road Atlanta asegurando las dos primeras posiciones. Cuatro automóviles fueron suministrados a tres equipos, Euromotorsport, Momo Corse, y Team Scandia. En la ronda siguiente, en Lime Rock, monopolizaron el podio. Sin embargo, como Ferrari empezó tarde fueron derrotados por Oldsmobile en el campeonato de Constructores, y Andy Evans fue quinto en el campeonato de pilotos para la marca.
En 1995 tendría su revancha, a pesar de lo poco fiable que fue en las 24 Horas de Daytona, ganó en las 12 Horas de Sebring antes de anotar las cuatro siguientes victorias. Los cuatro automóviles tuvieron resultados consistentes y Ferrari ganó el campeonato de constructores y Fermín Vélez el de pilotos. El automóvil también debutó en las 24 Horas de Le Mans, pero nunca fue competitivo y el mejor resultado fue sexto.
En 1998, el automóvil fue ligeramente actualizado, y encontró nuevo rumbo en el International Sports Racing Series ganando casi todas las carreras y tomando las dos primeras posiciones en el campeonato de equipos. En América ganó tres rondas del IMSA GT, y llevó a Wayne Taylor a las segunda posición final del campeonato y Ferrari ganó el de constructores. En la rival de la USRRC Can-Am, el 333 SP finalmente ganó las 24 Horas de Daytona.
En 1999 el automóvil encontró su nicho en las carreras europeas, como en la nueva American Le Mans Series dominada por equipos oficiales como Audi y BMW contra los Ferrari de los privados y fueron superados constantemente. Mientras cruzando el Atlántico fue el turno del 333 SP, Collard and Sospiri retuvieron el título de la ISRS.
El automóvil terminó convirtiéndose en un chasis obsoleto, tanto en la aerodinámica como en el motor, y gradualmente fue desapareciendo de las parrillas. En 2001 no hubo ninguno en la ALMS y Risi Competizione hizo una pocas apariciones en la serie Grand-Am Mientras en Europa Marco Zadra ganó el campeonato FIA Sportscar pero el automóvil no fue dominante como alguna vez fue. El 2002 estuvo ausente en el campeonato pero con unas pocas apariciones en el año siguiente, pero con motor Judd, en manos del GLV-Brums de Giovanni Lavaggi. La última carrera fue en los 1000 km de Monza de 2003.

El modelo de la imagen esta realizado por el fabricante SCALEXTRIC este modelo pertenece ala colección de coches realizados para el club scalextric pertenece al año 2003  el cual no posee referencia su peso es de  79 grs con una longitud de 145mm posee motor rx-41 e iman regulable unacomo dato curioso el chasis del ferrari 333 sp se a modificado para que sirva al cadillac northstar se puede apreciar en la foto la modificacion en los pasos de ruedas y el motor una  joya del slot



MERCEDES CLK DTM AMG(2002)

MERCEDES CLK DTM

En su lanzamiento AMG establecía paralelismos entre el CLK-GTR y el CLK DTM al hablar de la transferencia de conocimiento de los modelos de competición de la marca a los modelos de calle, haciendo además de paso una lógica alusión al título logrado en 2003 por Bern Schneider en el DTM.
Su estética lo delataba a golpe de aletas ensanchadas, con especial atención al paso de rueda posterior ventilado. Sus paragolpes también eran de nueva factura, también su difusor trasero y por si quedaba alguna duda aparecía sobre el portón del maletero un alerón fijo de fibra de carbono. No, por desgracia su aspecto, al igual que su técnica, no podía ser tan exagerado como lo había sido en su día el CLK-GTR, pero tampoco se quedaba demasiado atrás.


Un gran número de componentes de su carrocería estaban desarrollados en CFRP como sus pasos de rueda, el capó o las puertas.
Dentro de esos pronunciados pasos de rueda unas llantas de 19 pulgadas en el eje delantero y de 20 pulgadas en el eje posterior, contando con neumáticos Dunlop en medidas 225/35 para las primeras y 285/30 para las segundas y acompañando a estas llantas todo un nuevo repertorio de elementos en su parte ciclo, encontrándonos con unas nuevas suspensiones ajustables, una nueva barra estabilizadora posterior y un nuevo diferencial de deslizamiento limitado, así como unos frenos más eficaces y un nuevo tarado para el control de tracción y el de estabilidad.

 Bajo el capó de este CLK nos encontrábamos con el V8 Kompressor de 5.4 litros, mecánica que desarrollaba una potencia de 582 caballos a 6.100 rpm al tren posterior con un par de 800 Nm a 3.500 rpm, recurriendo para su transmisión a una caja de cambios automática AMG de 5 velocidades.

Prestacionalmente era capaz de marcar un 0 a 100 km/h en 3.9 segundos mientras que su velocidad máxima era de 320 km/h. No faltó a su cita con Nürburgring, consiguiendo un tiempo de 7 minutos y 54 segundos, tiempo que lo pone a la latura del Porsche 911 Turbo de la generación 997, siendo 4 segundos más lento que otro ilustre alemán, el BMW M3 CSL.
Su precio en Alemania superaba los 230.000 euros pero a cambio, además de un coupé realmente prestacional, teníamos uno de los deportivos más exclusivos que han pasado por el catálogo de Mercedes. No, no llegaba a las 25 unidades del CLK-GTR, pero este Mercedes CLK DTM estaba limitado a sólo 100 unidades.

 El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC su referencia es la 6177 estos coches fueron adquiridos de segundamano les faltan los espejos retrovisores y alerones a ambos su peso es de 89 grs con una longitud de 145mm en pistan se portan genia poseen luces iman y guia autoretornable

FERRARI F40 (1987-1992)

FERRARI F40 1987

El Ferrari F40 es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante italiano de automóviles Ferrari La fabricación del F40 comenzó en 1987 con el motivo del 40 aniversario de la fundación de la marca. Su precio, su comportamiento y su concepto lo convirtieron en un clásico instantáneo, y hoy en día es recordado junto al 288 GTO como el último gran Ferrari de la vieja escuela. Cuesta: $1,000,000 (Un millón de dólares) El Ferrari fue un modelo desarrollado para su uso en carretera abierta, pero con especificaciones cercanas a un automóvil de competición. Su austeridad, el nivel de exigencia que imprime a sus pilotos y su excelente comportamiento dan prueba de ello. Enzo Ferrari ya era consciente de que se acercaba el fin de su vida, a los 90 años. Estaba enfadado, porque el dominio de Ferrari en las competiciones del motor en todo el mundo había desfallecido con el paso de los años. Él mismo pidió a la empresa el desarrollo de un automóvil que hiciera saber a todo el mundo la capacidad que tenían en Maranello para hacer coches competitivos; y para rivalizar contra el Porsche 959 y convertirse en el orgullo de la marca. El desarrollo técnico corrió a cargo de Nicola Materazzi, y aunque su chasis sigue siendo el clásico tubular de acero, fue el primer Ferrari que añadió refuerzos de materiales compuestos. La carrocería fue diseñada por Leonardo Fioravanti que en ese momento trabajaba para Pininfarina. Fue realizada con kevlar, fibra de carbono, aluminio y nomex para conseguir resistencia y poco peso. Gracias al túnel del viento de la compañía italiana se consiguió una gran estabilidad en ambos trenes a alta velocidad. A pesar de disponer de un gran alerón trasero y no tener los bajos carenados, el F40 consiguió un Cx de 0.34 en penetración aerodinámica. Su cristal trasero que deja ver su motor (y con branquias para la ventilación) es una de las señas de identidad que han continuado en la estirpe de deportivos Ferrari. El motor es un 8 cilindros en V de gasolina y 2,9 litros de cilindrada y 4 válvulas por cilindro (gran parte de la puesta a punto de este motor, basado en el bloque del 288 GTO, se realizó en los prototipos conocidos como 288 Evoluzione). Testigo de su época, este motor dispone de dos turbo-compresores IHI con intercoolers que le brindan la capacidad de desarrollar hasta 478 CV (356 kW). Técnicamente es un automóvil muy radical: no dispone de ABS ni servofreno, no existe sincronización en las marchas y no hay dirección asistida ni ningún otro tipo de ayuda electrónica. En el interior se eliminó cualquier tipo de guarnecido interior, se usaron ventanillas correderas de plexiglás (que tras un corto periodo de tiempo se sustituyeron por unas convencionales a petición de los clientes) y se utilizó la pintura justa para la carrocería. Se llegó al extremo de utilizar una cuerda como tirador para abrir las puertas y se eliminó el equipo de sonido. La producción del F40 finalizó en 1992 y en 1995 fue sustituido por el F50 que hasta que una nueva generación de la fábrica respaldara los coches de GT1 que vinieron, se mantuvo competitivo. Se fabricaron 1315 unidades del F40;y como buen Ferrari, en su mayoría de color "Rosso Corsa". La última serie, dotada de catalizador y sistema electrónico de tarado de suspensión, es la menos cotizada por restar pureza al concepto inicial del coche. Gracias a la ligereza de su conjunto (1100 kg) y su elevada potencia de 478 CV, el F40 alcanza una velocidad máxima de 324 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 s. Pero quizá una de las marcas más representativas del potencial del coche sean los 21 segundos que tarda el F40 en recorrer el kilómetro, un tiempo difícil de batir aún hoy. El Porsche 959 y el Lamborghini Diablo fueron sus principales rivales en sus escasos cinco años de producción. A ambos los superó en prestaciones y comportamiento en circuito. Fue también el coche más rápido del mundo hasta la llegada del Jaguar XJ220 y el Bugatti EB110

C2147 Ferrari F40 Celtic

El modelo de la imagen corresponde a la marca SUPERSOLT su referencia es la C2147  El modelo de la imagen lleva luces ,su peso es de 89 grs y su longitud de 139mm es de la últimos coches de exin lleva motor mabuchi ,este coche lo compre de segundamano lo que me sedujo para cómpralo su  tematica equipo de fulbot ingles ,me animo a adquirilo en pista va genial ,no lo e conducido al limite por miedo a salida de pista por lo que esta intacto de todo una joya de mis cochesle faltas los espejos retrovisores.

MERCEDES 250SL (1963-1971)

MERCEDES BENZ 250 SL

El Mercedes-Benz W 113 es un biplaza roadster / coupé , introducido en el 1963 Geneva Motor Show , y producido desde 1963 hasta 1971. Sustituyó tanto el legendario 300 SL ( W 198 ) y el 190 SL ( W 121 BII ) .  De los 48.912 W 113 SL de producidas, 19.440 fueron vendidos en los EE.UU..

 La W 113 SL fue desarrollado bajo los auspicios de Mercedes-Benz Director Técnico Fritz Nallinger , ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut y Jefe de Styling Friedrich Geiger .  Los diseñadores de plomo fueron Paul Bracq y Béla Barényi , que creó su distintivo, patentado, techo duro ligeramente cóncava, que inspiró el apodo de "Pagoda". T
Todos los modelos están equipados con una línea y seis cilindros con inyección multipunto de combustible. . El capó, la tapa del maletero, revestimientos de puertas y capota cubierta estuviera hecha de aluminio para reducir el peso. . El relativamente corto y ancho del chasis, combinado con una excelente suspensión, frenos potentes y neumáticos radiales dio la W 113 excelente manejo de su tiempo.  El diseño de la parte delantera, con sus característicos verticales Bosch faros "pecera" y sencilla parrilla cromada, dominado por la gran estrella de tres puntas en el panel de la nariz, rindieron homenaje al entonces ya legendario 300 SL Roadster.

 W 113 SL de se configuran típicamente como "Coupe / Roadster" con una capota de lona y un techo rígido extraíble opcional. . Un 2 + 2 se introdujo con el 250 SL "California Coupe", que tenía un asiento trasero plegable en lugar de la capota.

En 1955, el director técnico de Mercedes-Benz Prof. Fritz Nallinger y su equipo llevaron a cabo no se hace ilusiones respecto a la 190 SL falta de rendimiento , mientras que el alto precio del legendario 300 SL superdeportivo mantuvo difícil de alcanzar para todos, pero los compradores más pudientes. . Así Mercedes-Benz comenzó a evolucionar el 190 SL en una nueva plataforma, código de modelo W 127, con un 2,2 litros con inyección de combustible M180 y seis en línea del motor, que se denota internamente como 220 SL. . Animado por los resultados positivos de la prueba, Nallinger propuso que el 220 SL se colocará en el programa de Mercedes-Benz, con producción que comienza en julio de 1957.
. Sin embargo, aunque las dificultades técnicas mantienen posponiendo el inicio de la producción de la W 127, el nuevo emergente Clase S112 W plataforma introducido la tecnología de fabricación novela cuerpo completo.  Así que en 1960, Nallinger finalmente propuso desarrollar un diseño completamente nuevo 220 SL, en base a la "Fintail" W 111 plataforma sedán con su chasis acortado por 30 cm (11,8 pulgadas), y la tecnología de la W 112. Esto llevó a la W 113 de plataforma, con una mejora de 2,3 litros con inyección de combustible M127 en línea de seis cilindros y el distintivo " pagoda techo rígido ", designada como 230 SL. 

 El 230 SL hizo su debut en el prestigioso Salón de Ginebra 03 1963, donde Nallinger introdujo la siguiente manera: "Era nuestro objetivo de crear un coche deportivo muy seguro y rápido con un alto rendimiento, que a pesar de sus características deportivas, ofrece una muy alto grado de confort de viaje

La W 113 fue el primer coche deportivo con un "cuerpo de seguridad", basada en un amplio trabajo de Bela Barényi en la seguridad del vehículo: Tenía una célula de pasajeros rígida y zonas de deformación designados con secciones traseras integradas en la estructura del vehículo delantero y de absorción de impactos.  El interior era "redondeada", con todas las esquinas y bordes duros removido, como en el sedán W 111.
 La W 113 fue también el primer Mercedes-Benz con neumáticos radiales.

La producción del 230 SL comenzó en junio de 1963 y terminó el 5 de enero de 1967. Su chasis se basa en el 111 W plataforma sedán, con una distancia entre ejes reducida por 30 cm (11,8 pulgadas), recirculación de bolas de dirección (con dirección asistida opcional), dobles Wishbone suspensión delantera y un solo conjunto, bajo pivote independiente oscilación del eje trasero con muelle compensador transversal. . El sistema de frenos de doble circuito tenía delanteros frenos de disco y traseros asistidos frenos de tambor.  El 230 SL fue ofrecido con una de 4 velocidades de transmisión manual o una opcional, muy sensible de líquidos acoplada (sin convertidor de par ) de 4 velocidades transmisión automática , que era popular para los modelos estadounidenses. Desde mayo de 1966, la ZF S5-20 transmisión manual de 5 velocidades estaba disponible como una opción adicional, la cual fue especialmente popular en Italia.  De los 19 831 230 SL de producidos, menos de una cuarta parte fueron vendidos en los EE.UU..
. El 2308 cc (2,3 L) M127.II y seis en línea con motor de 150 CV (110 kW; 150 CV) y 196 Nm (145 libras · pie) de torque se basó en venerable M180 Mercedes-Benz 'y seis en línea con cuatro cojinetes principales y mecánica Bosch multi-puerto de inyección de combustible . . Mercedes-Benz hizo una serie de modificaciones para aumentar su poder, incluyendo el aumento de los desplazamientos de 2.197 cc (2,2 l), y el uso de una nueva culata con una mayor relación de compresión (9.3 vs. 8.7), válvulas agrandados y un modificado del árbol de levas .  Una bomba de inyección de combustible con seis pistones en lugar de dos fue equipado, lo que permitió la colocación de las boquillas en la culata y "disparar" el combustible a través de la ingesta de colector y válvulas se abren directamente en las cámaras de combustión.  Un aceite-agua opcional de calor intercambiador también estaba disponible.
 Mercedes-Benz Ingeniero Jefe Rudolf Uhlenhaut , que era tan competente al volante como cualquier piloto de carreras, demostró las capacidades del 230 SL en el de tres cuartos de milla apretado Annemasse hipódromo Vétraz-Monthoux en 1963, donde él puso su mejor vuelta tiempo de 47,5 segundos frente a 47,3 segundos por Gran Premio de conductor Mike Parkes en su 3 litros V12 Ferrari 250 GT
Una breve cronología de los cambios más notables realizados en el 230 SL:

• 10/1963: Primera 230 SL con transmisión automática.
• 09/1964: Rueda de repuesto bien removido, los neumáticos montados horizontalmente.
•  11/1964:. / Vidrio térmico tintado opcional y nueva capota de lona con arcos de acero (que se distingue por falta molduras cromadas en el borde posterior externa) 
•  04/1964: modelos de Estados Unidos con la radio Becker Europa TR lugar de Europa TG.
•  08/1965: Un poco de armonización con el nuevo W 108 / W 109sedanes, . nuevos paneles de piso, freno combinado y Depósito del líquido de embrague, luz maletero y cambios interiores.  Modelos de Estados Unidos con las luces de emergencia.
•  03/1966: Montajes de los cinturones de seguridad de tres puntos adicionales.
•  05/1966: Opcional ZF de 5 velocidades de transmisión manual;  rara y ahora es muy deseable
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• El 250 SL fue presentado en el 1967 Geneva Motor Show La producción ya había comenzado en diciembre de 1966 y enero de 1968. El corto plazo la producción de un año hace que el 250 SL el más raro de los coches de la serie W 113.  El 250 SL retuvo la suspensión más rígida y sensación más deportiva de la década de los SL, pero proporciona una mayor agilidad con un nuevo motor y los frenos de disco traseros. . También  mejorado con el aumento de la capacidad del tanque de combustible de 65 L (17,2 gal EE.UU.) a 82 L (21,7 gal EE.UU.). Al igual que su predecesor, el 250 SL se ofrece con una transmisión automática de 4 velocidades, y de 4 velocidades o ZF transmisión manual de 5 velocidades. ^[Por primera vez, un diferencial de deslizamiento limitado opcional también estaba disponible.  De los 250 SL de 5196 producidos, más de un tercio fueron vendidos en los EE.UU..  
• El principal cambio fue el uso de la 2496 cc (2,5 L) M129.II motor con siete cojinetes principales en lugar de cuatro puertos de la válvula aumento de 6 mm (0,2 in) aumento de accidente cerebrovascular, 2 mm (0,1 in), y.  La potencia máxima nominal se mantuvo sin cambios en 150 CV (110 kW; 150 CV)., Pero par mejoró en 145 libras pies (197 N · m) hasta 159 libras · pie (216 N · m) ^[Capacidad de recuperación también mejoraron con un tanque nuevo de enfriamiento de agua ("top redondo") con una mayor capacidad de 10,8 L (2,9 gal EE.UU.) a 12,9 L (3,4 gal EE.UU.), y un intercambiador de calor aceite-agua estándar.
• La banda de potencia más amplia del 250 SL resultado notablemente mejor rendimiento, ya que los motores de 230 SL rara vez producen más de 143 CV (105 kW; 141 CV). En la práctica
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  El coche se a sometido a un proceso de restauracion
  
  
  El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC o EXIN  ,lleva un motor rx-1   ,su peso es de 77 grs con una longitud de 135mm
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  Referencia:	C-32
  Nombre:	GT Mercedes 250 SL
  Año:	1967
  Descripción:	La principal revolución que aportó el Mercedes 250 SL fue su neva guía móvil. Fabricada en nailon y sujeta con un tornillo dorado. Aunque luego se convirtiera en un estandar durante años, supuso toda una revolución tanto en la conducción como en el cambio de trencillas.
  Observaciones:	Atención coleccionsitas: Además del color de la carrocería, el Mercedes 250 SL (C32) apareció en el mercado con 5 colores diferentes de capota que nunca coincidían con el de la carrocería. Es un coche muy elegante en la pista te trasnporta a otra época del slot aquí no cuenta reparto de masa el agarre de los neumáticos o el efecto magnético etc,, es simplemente rodar como esta joya deslumbra en cada tramo de la pista sin importar el resultado simplemente deslumbrar.

BMW M3 E30 (1986)

BMW M3 E30 (1986)

El BMW M3 es la versión deportiva del BMW Serie 3, producido por el fabricante de automóviles bávaro BMW.
El primer M3 fue basado en el serie E30 que se comercializó en el año 1986, y desde entonces cada Serie 3 tuvo su versión M. A finales del 2007 se lanzó el M3 E92, con una potencia estimada en 420 CV. Desde el E30 BMW ha ido aumentando caballos y cilindros desde los cuatro en línea hasta el E92 que es un V8. BMW M GmbH anunció en el año 2013 el fin de la producción del M3 Coupé y afirmó que su sucesor será el BMW M4

Basado en el E30 en 1986 de la Serie 3, el primer M3 fue introducido con un motor S14 2.3 L (2.302 cc), derivado del bloque BMW M10 4-en-línea y la arquitectura de doble árbol de levas en cabeza con 16 válvulas, cambio Getrag 265/5 Sport (la 1ª hacia atrás). Fue el presidente de BMW, Eberhard Von Kuemheim, quien encargó al director de desarrollo técnico de BMW Motorsport GmbH, Paul Rosche, para el desarrollo tanto del S14 como del modelo M3 e30. La primera versión producía 195 CV (143 kW) 200cv y posteriormente otras ediciones limitadas, algunas numeradas: (Evo1, Evo2, Cecotto/Ravaglia, Cabrio, EuropaMeister, Sport-Evolution, Tour de Course, etc.)con potencias comprendidas entre 195 cv y 238 cv.
Evolution 1: Fue la primera evolución del M3 para poder homologar en carreras las evoluciones, se fabricaron 505 según normas F I A (antes FISA)y fue desde 02/87 hasta 05/87 con nº VIN:2190005 - 2190787 No tiene una placa en su consola y sí lleva una "E" troquelada en la culata, debajo del cilindro nº 4, Solamente se puede ver con un pequeño espejo. Motor S14 (23 4E A) 200 cv. NO catalizado.(Código: 1001)
Tour de Corse ´87: Fue una edición limitada de 50 unidades destinada únicamente a Francia, para conmemorar el triunfo en el Rallye Tour de Corse del 87, como piloto Bernard Beguin y su copiloto Jean-Jacques Lenne. Lleva una placa en su consola numerada y firmada por ambos. Mismo motor Evo 1.
Tourenwagen Europameister 87: otra pequeña serie limitada a solo 50 unidades, con los colores Motorsport de izquierdas a derecha en todo el coche, y todos en color blanco. Llevan una placa en su consola numerada y las firmas de los pilotos: Winni Vogt y Altfrid Heger. Destacar que esta corta serie, fue encargada por Adolf Werner, concesionario de BMW en Hamburgo. Mismo motor Evo 1.
Europameister 88: Serie limitada a 148 unidades en honor al piloto italiano Roberto Ravaglia por haber ganado el título del Campeonato Europeo de Turismos (DTM) en 1.988. Llevan una placa en su consola firmada por el propio Roberto Ravaglia pero NO van numeradas. Fueron fabricados entre octubre y noviembre de ese año, todos son en color Macao-Blue y el motor SÍ es catalizado (195 cv. 23 4E A, código: 1005) Como equipo de serie todos incorporaron llantas en 7.5" X 16" y neumáticos en medida: 225/45/R16, interior en cuero gris,( NO el salpicadero) Reposapié M, Nº VIN: 1894358 - 1894628
Evolution 2: Serie limitada a 500 unidades, desde marzo hasta mayo del 88. Esta evolución sí fue importante para poder seguir siendo competitivos frente a la competencia, tanto lo que respecta al motor como a la aerodinámica. al motor se le incrementó la potencia hasta 220 cv. con un par de 245 NM., árboles de levas con más cruce, admisión y escape de 50 mm., relación de compresión: 11:1 volante-motor aligerado, reprogramación de la electrónica,(Bosch ML-MOTRONIC) relación grupo final: 3:15, es decir, más largo respecto al anterior M3 que lleva un 3:25. Llantas y neumáticos en medidas: 225/45/16", faros elipsoidales, discos de freno autoventilados y reforzados (280 mm.) La aerodinámica se retocó considerablemente, entre otros elementos: toberas de aire para refrigerar mejor los discos de freno, es decir, se quitaron los faros anti-nieblas para adaptar las toberas, se añadió un "spoiler" delantero en forma de cuña y debajo del alerón trasero, se incorporó un deflector, se aligeraron el grosor de los cristales y la tapa del maletero. El motor lleva pintados los colores Motorsport en la admisión y tapa de balancines, el interior es una combinación en tela de cuadros en los centros y cuero en los laterales, en la consola lleva una placa numerada metálica con el nº de unidad. Reposapié M. Tubos de escape en acero pulido, los colores solo fueron tres: Macao-Blue,(250) Misano-Rot(236) y Nogaro-Silber,(243) son los nombres de estos tres circuitos ya que fue ahí donde ganaron carreras. Macao en China, Misano en Italia y Nogaro en Francia. Los Nº VIN: 2191372 - 2191953 Motor S14, 23 4 S1 (código 1001) NO catalizado.
M3 Cabrio o Convertible: BMW presentó un prototipo del primer M3 cabrio en el Salón de Frankfurt en el año 1.985, montaba un motor de 6 cilindros y tracción a las 4 ruedas (igual al e30 325ix 4X4) pero la versión definitiva se basó en el coupé, excepto en la tapa del maletero (igual al resto de los e30) y no lleva el alerón del coupé; la producción empezó en junio del 88, hasta finalizar en junio del 91. Fue ensamblado a mano en el departamento BMW Motorsport GmbH en Garching, al igual que los M5 e28 y e34. Las carrocerías eran suministradas desde la cadena de montaje del resto de la serie e30 y en Garching se les montaban, motor y transmisión, interiores, capotas, ruedas y las distintas variaciones de opciones extras. En el año 88: se ensamblaron 130 unidades, el año 89: 180, en el año 90: 176 y en el año 91: 300, es decir, un total de 786 unidades ensambladas. Al igual que el coupé, todos los M3e30 se fabricaron con volante a la izquierda y, tanto las series limitadas como los cabrios, fueron destinados exclusivamente al mercado Europeo. Es exactamente igual al coupé en prestaciones a excepción del peso, el coupé pesa 1.200 Kr. y el cabrio 1.360 Kg. Estos 160 Kg. de más se debe a su estructura reforzada ya que, al no tener techo rígido, los refuerzos se centran en los bajos laterales, hueco de la capota y el montante del parabrisas, creando así una estructura de gran rigidez a las torsiones; el resto de los e30 cabrios llevan los mismos refuerzos. Para poder soportar el sobrepeso, se utilizan amortiguadores y muelles algo más rígidos, montaban llantas de 7"X15" y neumáticos en medidas 205/50/V15, como opción, llantas 71/2" X 16" y gomas en medidas 225/45/R16" así como los colores de carrocerías y capotas. Los colores de carrocería son: Diamond Black metallic. 181) Alpine White II(218) Misano Red(236) Nogaro Silver metallic.(243) Sterling Silver metallic.(244) Macao Blue metallic.(250) Brilliant Red(308) Jet black(668) Los colores de capotas son: Dark Blue(384) y Black(382) Hubo una en marrón oscuro pero fue descatalogada. Los motores S14 que montaron fueron:(23 4E A)195 cv. los catalizados y 200 cv. los NO catalizados (23 4S 2) 215 cv. catalizados. Los códigos del modelo M3 cabrio son: BB01 los NO catalizados y BB05 los catalizados. Los nº VIN son: 2385001-2385042 (06/88-09/88 NO catalizados) EB85000-EB85093 (04/89-06/89 NO catalizados) 3559001-3559088 (07/88-09/88 CATALIZADOS EB86000-EB86561 (03/89-07/91 CATALIZADOS. Hubo dos M3 cabrio exclusivamente únicos, uno hecho por BAUR en el año 90 sobre la base de un coupé del año 86 y motor 200 cv. color Diamantschwars(181) Único M3 cabrio del año 04/89 con motor del EVO II y 220 cv. reconocido oficialmente por BMW AG, color Alpinweiss II y Nº VIN: EB85020
M3 Cecotto/Ravaglia: Esta edición limitada de 505 M3 no fue una nueva evolución, fue una edición conmemorativa al piloto venezolano Johnny Cecotto y al italiano Roberto Ravaglia, por haber ganado los títulos de campeones europeos del DTM alemán, en el año 89 con sendos M3 oficiales. Los M3 Cecotto/Ravaglia, se distinguen del resto por llevar la misma aerodinámica del Evo 2, mismos colores, llevan una placa en el centro de la consola numerada y firmada por ambos pilotos, de los Cecotto se fabricaron 480 unidades y del Ravaglia solo 25 en color rojo Misano y, fueron destinadas exclusivamente para el Reino Unido. Todos los M3e30 se fabricaron con volante a la izquierda. Los motores todos son catalizados (23 4S 2) y 215 cv. Grupo final 3:25, la caja de admisión y la tapa de balancines van pintadas del mismo color que sus carrocerías, volvieron a montar faros anti-nieblas y sus llantas llevan el fondo pintado en negro satinado, aro y adorno central en gris, medidas llanta 7,5x16" y neumáticos 225/45/ZR16, escapes dobles en acero pulido. En el interior destaca: el pomo del cambio iluminado, regulación interior de faros elipsoidales, espejo retrovisor con luz lector de mapas, ordenador de a bordo (OBC II) con mando remoto desde el volante, estriberas en umbral de puertas con el logo M3 y los colores Motorsport, reposapié M, asientos mitad cuero en laterales y reposa cabezas, mitad tela en los centros con los colores Motorsport, así como los paneles laterales. Como opción, también está la tapicería en color gris así como el salpicadero y paneles laterales o bien todo en cuero negro. EDC (suspensión con mando electrónico) como opción. Los nº VIN:AE40337-AE40868 desde 04/89 al 07/89.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca SCALEXTRIC la cual hay que comentar que es un coche del año 1991 de la gama exin su referencia es 4093 . .Es un coche muy limitado en pista ya que como coge base de un exin no posee iman ni guía retornable ni cabecea el chasis ,es un coche bonito y a la vez duro ya que no tiene ningún elemento frágil es duro y eso tranquiliza en una salida su peso es de 86 grs con una longitud de 133 mm y un motor rx-4 .Es un coche divertido en pista ya que si eres hábil en la pista este coche coges las curva derrapando del eje de atrás 

PORSCHE 911 GT2 LE MANS (993)

PORSCHE GT2 LE MANS

El Porsche 911 GT2 es un Automóvil deportivo construido por el fabricante alemán Porsche desde 1994. Se basa en el Porsche 911, y utiliza un motor de doble turbocargado similar, pero cuenta con numerosas mejoras, incluyendo mejoras en el motor, frenos más grandes, más rígido y calibración de la suspensión. El GT2 es mucho más ligero que el turbo debido a su uso de la tracción trasera en lugar de tracción total, y la aligeración o la eliminación de los componentes internos.

 La Generación 993 del GT2 fue construido inicialmente con el fin de cumplir con los requisitos de homologación para los Deportes de motor. El GT2 fue desarrollado por Glassman Ethan. Debido a que los coches fueron construidos para cumplir con las normas de clase GT2, los coches de carretera fueron nombrados acordemente. El GT2 993 aparece con ampliadas defensas de plástico y un alerón trasero más grande, con tomas de aire en los puntales. El motor del GT2 993 original de 3.6 L (220 plg³) desarrolla 320,8 kW (430 CV), en 1998 fue ascendido a 335,7 kW (450 CV).

 Especificaciones técnicas:

• : Configuración refrigerado por aire de doble turbo H6
• Cilindrada: 3.600 cc (220 pulgadas cúbicas); 2 válvulas por cilindro
• Diámetro x carrera: 99,1 mm (3,9 pulg) x 76,2 mm (3,0 pulg)

• Potencia máxima: 331 kW (444 CV) @ 6000 rpm
• Potencia específica: 93,25 kW / litro (2,05 CV / cu in)

• Par máximo: 585,7 N · m (432 lb · ft) @ 3500 rpm
• Torque específico: 162.7 N · m / l (1,96 lb · ft / cu in)

• Transmisión: 6 velocidades manual de

• Longitud: 4.245 mm (167,1 pulgadas)
• Anchura: 1.855 mm (73,0 pulgadas)
• Altura: 1270 mm (50,0 pulgadas)
• Distancia entre ejes: 2.272 mm (89,4 pulgadas)
• Vía delantera: 1,475 mm (58,1 pulgadas)
• Vía trasera: 1.550 mm (61,0 pulgadas)
• Peso en vacío: 1.295 kg (2,855 libras)

• Relación potencia a peso: 259,2 W / kg (6,34 lb / hp)

• Top Speed ​​301 km / h (187 mph)
• 0-60 mph: 3,9 s
• 0-100 mph: 8,7 s
• 1/4 de milla: 12.1 s @ 117 mph (188 km / h)

En 1995, este Porsche tenía un coche de seguridad en la Fórmula Uno papel, sobre todo en el Gran Premio de Bélgica.

 El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC -TYCO
su referencia es la 8331  no lleva luces ni imanen la pista es divertido de conducir por la falta de iman su peso es de 89 grs con una longitud de 132mm como es tradicional el interior del coche deja mucho que desear pero es un coche que no puede faltar en vuestra coleccion.

2 unidades

                                                        imagen del coche real

SEAT LEON MK1 (1998-2005)

SEAT LEON

El SEAT León es un automóvil de turismo del segmento  producido por el fabricante español SEAT desde el año 1999. Su nombre viene dado por la ciudad española León situada en el noroeste de la comunidad autónoma de Castilla y León. El León abarca tres generaciones, que comparten plataforma con otros modelos del Grupo Volkswagen.
El León es un cinco plazas con motor delantero transversal y tracción delantera, disponible únicamente con carrocería hatchback de cinco puertas. Algunos de sus rivales son el Citroën C4, el Citroën DS4, el Ford Focus, el Honda Civic, el Peugeot 308, el Renault Mégane, el Toyota Auris, el Volkswagen Golf, el Kia cee'd y el Hyundai i30

La primera generación del León (1M) fue lanzada al mercado en septiembre de 1999, construida con el mismo chasis de la cuarta generación de los Volkswagen Golf y Jetta, y de la primera generación de los Audi A3, Audi TTy Škoda Octavia. Este modelo es básicamente una variante hatchback de cinco puertas de la segunda generación del SEAT Toledo, que era un sedán de cuatro puertas diseñado por Giorgetto Giugiaro.

Motorizaciones

Los motores gasolina eran un 1.4 litros de 75 CV de potencia máxima, un 1.6 litros de 101 ó 105 CV, un 1.8 litros en versiones atmosféricas de 125 CV y con turbocompresor de 180 CV y 210 CV (luego 225 CV), y un 2.8 litros de 204 CV. El gasolina de 2.8 litros es un VR6 de bloques desplazados, y el resto cuatro cilindros en línea. El 1.6 litros de 101 CV tiene dos válvulas por cilindro, el 1.8 litros tiene cinco y los motores restantes cuatro.
El único motor diésel era un 1.9 litros de cuatro cilindros en línea, que se ofrecía en variantes atmosférica de 68 CV y con turbocompresor de 90, 100, 110, 130 y 150 CV, todas ellas con inyección directa (con alimentación por inyector-bomba en las versiones de 100, 130 y 150 CV y bomba rotativa las de 68, 90 y 110).
El SEAT León incorporó numerosas variantes deportivas. Entre ellas está la versión "FR", que poseía el motor diésel de 150 CV o el gasolina de 180 CV; la "Cupra", que incorporaba el gasolina 2.8 VR6 de bloques desplazados; y la "1.8T Cupra R", que tenía el gasolina de 1.8 litros y 225 CV. Algunas de las versiones incorporaban tracción a las cuatro ruedas.

Acabados

En un principio los acabados fueron 3 Stella, Signo y Sport más tarde llegarían los acabados deportivos FR (que significa "Formula Racing"), Cupra y Cupra R.(Que significa "Cup Racing" en Español seria "Copa Racing"). En 2003 sufre unas pequeñas modificaciones la más notable son los retrovisores exteriores con forma de gota que se estaban incluyendo a toda la gama SEAT, nuevas llantas y poco más.

• Stella Era el acabado basico/medio de gama

• Signa (anteriormente Signo) era el acabado alto de gama

• Sport Era el acabado básico deportivo con un mejor equipamiento

FR: Era la versión media deportiva con unas defensas diferentes y retrovisores grises y doble escape cromado. En 2004 como despedida del modelo sale, el León FR "Special Edition", que venia con defensas Cupra y llantas Cupra 17, el logotipo FR era completamente rojo y seguía teniendo los retrovisores grises que caracterizaban el modelo.

• Cupra/Cupra R: Era la versión deportiva alta de gama con una defensas deportivas pero distintas de la del FR otra característica del modelo eran los retrovisores en negro brillo y con un gran escape ovalado cromado.

-Versiones especiales

• Sport Limited: Es el acabado Sport pero en esta versión limitada viene con un equipamiento mayor cosas que eran opcionales en este están de serie, y trae una pequeña pegatina con el nombre Sport limited en la aleta delantera.

• 20VT 4: Es el acabado Sport con el motor 1.8T de 180 cv, tiene tracción total a las 4 ruedas con unas llantas multiradio. Esta versión era la alta de gama antes de llegar los FR/ Cupras.

• Cupra 4: Es el acabado Cupra con tracción a las 4 Ruedas y asientos recaro de cuero deportivos.

-Fuera de España

• León Marc Duez: Es una serie limitada (Bélgica 2004). Se trata de un TDI en acabado FR preparado por SEAT Sport, que dispone de 163 caballos, es decir, comparte el motor con su hermano pequeño, el Ibiza Cupra TDI. Disponía de llantas de 18" BBS y suspensión rebajada, y por supuesto, la firma de Marc Duez.

• Leon S:(Bélgica 2004) Es similar al acabado Sport, con logo S. En (Luxemburgo) se le conoce como "Espíritu", en (Bélgica) " Air Plus ", en (Alemania) como "Genio", pero esta vez dispone de embellecedores en lugar de llantas de aleación.

• Leon Top Sport: Edición limitada de 500 copias (Diciembre de 2004) (Francia) similar al FR, con un equipamiento muy completo. Dispone del motor 1.8T y 1.9 TDi 150, y TDi 130

• Leon " Última Edición ": (2005) Lógicamente (un modelo de jubilación), el equipamiento es muy completo, pero un solo motor disponible; El motor diesel de 1.9 TDi con 100 cv .

• Leon Cupra 4 TDI: (1.9 TDI 150 cv con tracción a las 4 ruedas.)

• Leon Cupra 4 Kompressor: Es una edición solo para Suiza (2.8 V6 Kompressor con una potencia de 280 cv)

• Leon Cupra R Suiza Copa: (Suiza 2004) Es una edición para Suiza que monta un motor 1.8 20VT con una potencia de 225 cv. Trae una llantas ABT de serie, en medida igual a la de serie, pestañas en los faros, y un nuevo alerón en el portón. Luego lo que más destaca es la tapicería de cuero negro con el centro en cuero rojo y el bordado R Suiza Copa en los respaldos de los asientos delanteros con detalles rojos en volante.

Prototipos

• SEAT León Coupé Sbarro: Presentado en el Salón del Automóvil de Essen a fines de 2001, se trata de un proyecto de Leon coupé concept, que Franco Sbarro desarroya en su escuela, donde enseña a sus estudiantes a ser creativos dentro de las pautas impuestas por el fabricante del vehículo. El modelo pasa a ser en 2 plazas con el motor en la parte trasera del vehículo que ha sido modificada con unas rejillas estilo Ferrari.
• SEAT León 50 aniversario: En 2003 SEAT cumple 50 años y para celebrarlo, presenta un León en color azul marino con el logotipo 50 al lado de la inscripción León, llama la atención sus llantas pulidas y el interior que aparenta ser muy lujoso en color crema con asientos recaro
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El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC su referencia es la 8056 su peso es de 84 grs con una longitud de 135mm y con un diámetro de llantas de 16mm posee luces e iman ,también guía autoretornable .Su motor es el rx-41 de tracción traseraes un coche que en pista va genial las medidas son correctas y la tapografia esta muy lograda .
Su punto débil son ,los espejos retrovisores y el pequeño alerón trasero.

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otro mas para el garaje

JAGUAR XJ220(1992-1994) 281 UNIDADES

JAGUAR XJ220

El Jaguar XJ220 es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante Jaguar en colaboración con Tom Walkinshaw, que compitió por la escudería inglesa Jaguar entre 1992 y 1994.
Hasta la llegada del McLaren F1 en 1994, que alcanzaba los 386,7 km/h, tenía el récord mundial de velocidad establecido en 350 km/h. Su motor de gasolina es un V6 de 3.6 litros de cilindrada con turbocompresor y 542 CV de potencia máxima.
En 1984, uno de los ingenieros del departamento de diseño y desarrollo de Jaguar pensó en un vehículo que pudiera rivalizar con la nueva y última creación del fabricante alemán Porsche, el Porsche 959. En esos momentos, Lamborghini aceleraba el alumbramiento del Diablo, sustituto del Countach; reaparece Bugatti; Ferrari lanza el F40; Cizeta crea el Moroder y Vector lanza el Twin Turbo.
La idea original contaba con una transmisión total permanente, 4 ruedas directrices, suspensión inteligente y un motor V12 de más de 500cv. La línea exterior tiene 1,12 m de altura, 4,93 m de largo y 2 m de ancho.
Tras unos problemas económicos, Ford toma el control en 1988, quien para abaratar el coste del proyecto, realizó unas modificaciones que eliminaron la tracción integral, las 4 ruedas directrices, la suspensión activa y sustituyeron el V12 por el V6 biturbo derivado de la competición.
El proyecto fue presentado en el salón de Birmingham de 1989. Una hora después de su presentación en el mencionado salón (casi 18 meses antes de su producción en serie) ya se encontraban vendidas todas y cada una de las 350 unidades previstas.^{[cita requerida]}
Es más veloz que el Ferrari F40 y el Lamborghini Diablo alcanzando 343 km/h, pero en cambio su manejo es mucho mas delicado que el F40, 959 o EB 110.
La euforia de mediados de los 80 se desvanece al encontrarse con una ferviente competencia que resta clientela. Por ello, de las 350 unidades pronosticadas y reservadas solo 275 fueron entregadas

 Este modelo a sido realizado por la marca SUPERSOLT su referencia es la c483 cuenta con luces iman y un potente motor tipo mabuchi su peso es de 78 grs y su longitud de 139mm una joya del slot

SEAT 600E (1957-1973)

SEAT 600

El SEAT 600 (también conocido popularmente como Seiscientos, Pelotilla, Seílla o Seíta) es un automóvil de turismo del segmento A producido por el fabricante español SEAT entre los años 1957 y 1973. Fue construido bajo licencia de la Fiat sobre el original Fiat 600 diseñado por el italiano Dante Giacosa, que trabajaba para la casa Fiat. El Fiat 600 original fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1955. Fue probablemente uno de los coches más emblemáticos y queridos de toda la producción de SEAT, ya que la mayor parte de españoles lo tuvieron como su primer coche.

En España primero se importaron algunas unidades del modelo italiano original, el Fiat 600, pero pronto la fábrica SEAT comenzó la producción propia sobre la base de este modelo bajo un acuerdo con la empresa italiana Fiat. Este modelo fue comprado principalmente por la clase media española, que no podía acceder a comprar vehículos de mayores prestaciones. En 1957 se puso a la venta en España por el precio de 390€ (65.000 pesetas de la época).
El primer ejemplar salió de la factoría de la Zona Franca de Barcelona el 27 de junio de 1957, con el número de bastidor 100-106-400.001, que se dio de baja en Valencia en febrero de 1985. Sin embargo, este 600 no fue el primero que se matriculó: había sido matriculado el 5 de diciembre de 1957, con la matrícula M-184.018. En realidad, la primera unidad que se matriculó fue la del bastidor número 100.106-400.071, matriculada en la provincia de Barcelona el 8 de junio de 1957 con la matrícula B-141.141.
Del 600 se fabricaron diversas versiones, conocidas como Normal, D, E y L Especial sin contar versiones como la comercial, la descapotable, la Formichetta, etc.
El carrocero catalán Costa realizó un diseño con 30 cm más de batalla para dotarlo de cuatro puertas laterales, que fue bautizado como SEAT 800. Tuvo relativo éxito y constituyó una aportación española a los diseños originales.

Preparaciones

Hacia 1955, año en que se presentó el modelo en el Salón del Automóvil de Ginebra, Carlo Abarth no pensaba que el 600 se convertiría en el modelo más importante para su historia. Este automóvil fue tomado por Abarth para hacer numerosas preparaciones y desarrollos deportivos hasta 1971. Para trabajar en el desarrollo de los 600 apodados "venenosos", Abarth construyó una nueva planta en Turín, en el 38 del Corse Marche; donde se produjeron automóviles completos y miles de equipos especiales para preparar 600 de serie para la competición.
En España, hubo otros preparadores de SEAT 600 para la competición, entre los que destacaron la familia Juncosa, además de Conti, Nardi, Autotécnica y Speedwell.

Producción y decadencia

La comercialización del SEAT 600 fue disminuyendo paulatinamente debido a la creciente competencia de modelos de otras marcas que resultaban más atractivos al consumidor. Por ejemplo, el Renault 5, con una estética más moderna y mejores sistemas de seguridad, se popularizó rápidamente en el mercado europeo.
Otro motivo para el cese de la producción fue que el pilar B del 600 era débil y estrecho, lo cual dificultaba una instalación correcta de los cinturones de seguridad, que en aquellos días se hicieron obligatorios en España.
A pesar de haber tenido varios rediseños, el 3 de agosto de 1973 finalizó la producción del SEAT 600. Los trabajadores de SEAT despidieron el último 600 con una pancarta que ponía: «Naciste príncipe y mueres rey». Se fabricaron 799.419 unidades hasta 1973 en la factoría de la Zona Franca de Barcelona, de las cuales en 2007 aún quedaban unas 10.000 unidades en circulación.

Características

SEAT 600 «Normal» (1957–1963)

Motor	De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea.
Arranque	Por medio de una palanca situada en el túnel de la calefacción.
Cilindrada	633 centímetros cúbicos.
Par motor	4.0 mkg DIN a 2.800 rpm.
Alimentación	Carburador monocuerpo Weber 22 IT invertido.
Puertas	Apertura tipo suicida
Plazas	Cuatro.
Transmisión	Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas.
Potencia	21,5 CV a 4.600 rpm.
Frenos	Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Autonomía	400 km.
Capacidad del depósito de combustible	27 litros.
Consumo medio	7 L / 100 km.
Velocidad máxima	95 km/h hasta 1961, 101 km/h de 1961 a 1963.

SEAT 600 D (1963–1970)

Motor	De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea.
Arranque	Con llave de arranque situada en el centro del salpicadero.
Cilindrada	767 centímetros cúbicos.
Par motor	5.2 mkg SAE a 2.500 rpm.
Alimentación	Carburador Bressel 28 ICP-I. Bomba de gasolina.
Puertas	Apertura tipo suicida.
Plazas	Cuatro.
Transmisión	Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas.
Potencia	25 CV a 4.800 rpm.
Frenos	Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Capacidad del depósito de combustible	30 litros.
Consumo medio	7 L / 100 km.
Velocidad máxima	108 km/h.

SEAT 600 E (1969–1973)

Las características mecánicas del 600 E son idénticas a las de la última versión del 600 D. Estas versiones se diferenciaban en detalles de acabado interior y, sobre todo, en el sistema de apertura de las puertas (hacia delante), así como por sus grandes faros delanteros y mayores pilotos traseros en el E, y por el distinto embellecedor frontal.

SEAT 600 L (1972–1973)[

Motor	De gasolina octanaje 86, con cuatro cilindros en línea.
Arranque	Por medio de un clausor anti-robo situado en la columna de dirección.
Cilindrada	767 centímetros cúbicos.
Par motor	4.6 mkg DIN a 3.500 rpm.
Alimentación	Carburador Bressel 28 ICP-6/10 y Solex C28 PIB-3. Bomba de gasolina.
Puertas	Apertura de atrás hacia adelante.
Plazas	Cuatro.
Transmisión	Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas.
Potencia	29 CV (DIN) a 5.000 rpm.
Frenos	Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Capacidad del depósito de combustible	30 litros.
Consumo medio	8 L / 100 km.
Velocidad máxima	115 km/h.

Derivados

En España se fabricaron varias versiones derivadas del 600:

• 600 Descapotable: Como su nombre indica, era una versión descapotable, con un techo de lona.
• Seat 800: Era una versión de 4 puertas que sólo se comercializó en España, fabricada por el carrocero catalán Costa
• Formichetta: Era una versión del 600 de una pequeña furgoneta.
• 600 Comercial: Era una versión comercial, sin cristales traseros ni laterales, y sin asientos traseros. Era bastante más económico de compra que el original.
• 600 Playera: Versión especial para hoteles playeros. Era una versión parecida a su rival francesa ,Citroën Mehari.
• SEAT 600 Savio: De este modelo sólo hay 1 unidad, que actualmente descansa en la nave A-122 de SEAT. En principio, era un Fiat 600 Multipla, que SEAT compró para la visita del dictador Francisco Franco y lo modificó añadiendo logos de SEAT y varios detalles más.

Aparte también había derivados que realizaban empresas y preparadores como Serra, Siata...

• 750 Primavera : Realizado sobre la carrocería del SEAT 600 realizado por “Talleres Bagovia S.L.", se trata de una versión alargada y descapotable de color blanco con una franja roja y con neumáticos de banda blanca, se presento en la Feria de Muestras de Barcelona de 1961.

Prototipos

• 750 Sport: El Seat 750 Sport fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona de 1957. Se trataba de un diseño del carrocero Turinés Allemagno sobre un bastidor del " Seat 600 " y montaba un motor potenciado de 750 cc3.
• En 2008 se inauguró el primer monumento a este automóvil en la localidad malagueña de Fuengirola
  

  Deficiencia

  El único problema del 600 es la refrigeración. Según su inventor, el ingeniero italiano Dante Giacosa, supuso el mayor problema con el que se encontraron, a la hora de crear el coche. Su solución era : revisar el radiador y llevar tensa la correa del ventilador.
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  El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante REPROTEC  su referencia es la 8586 (COLOR AZUL PASTEL) su peso es de 55grs su longitud total 105mm va dotaado de un pequeño motor mabuchi no lleva ni luces ni iman se suministra en kit completamente desmontado de hay sus 3 horas de montaje Es una joya del slot y en detalles esta a nivel.