BUGATTI EB 110
El Bugatti EB110
es un automóvil superdeportivo producido por Bugatti Automobili SpA en
la década de 1990. Se dio a conocer el 15 de septiembre de 1991, en
Versalles y en frente del Arco de la Défense de París, Francia,
exactamente 110 años después del nacimiento de Ettore Bugatti motivo por
el que recibió el nombre "EB110".
Su
motor de gasolina es un V12 de 3.5 litros de cilindrada con 60 válvulas
y cuatro turbocompresores, que desarrolla 553 CV (407 kW) de potencia
máxima a 8000 rpm. El motor transmite la potencia a las 4 ruedas por
medio de una caja de cambios manual de seis velocidades. Acelera de 0 a
100 km/h en 3,6 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 336 km/h
(209 mph
En
1992 se presentó la versión EB110 SS (Super Sport), que lleva el mismo
motor pero potenciado hasta los 600 CV (441 kW) a 8250 rpm, y es más
ligera que la variante normal. Es capaz de alcanzar una velocidad máxima
de 348 km/h (216 mph) y acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos
Desde el principio, se ideó el Bugatti EB110
como un superdeportivo de tracción total y motor central-trasero. En
1990 comenzaba a rodar el primer prototipo, con un chasis de aluminio
suministrado por Carbon Industries. Tras 30.000 km de pruebas, el chasis
perdió el 20% de su rigidez y fue entonces cuando Bugatti contrató al
consorcio francés Aerospatiale, que construiría el monocasco de fibra de
carbono que el EB110 emplearía finalmente.
Fue
el primer coche en tener un monocasco de fibra de carbono, varios años
antes que el McLaren F1, del que os hablaremos más adelante. Durante el
desarrollo no se escatimaron gastos y se experimentó con tecnologías de
lo más peculiares. El entonces presidente de Bugatti – Jean-Marc Borel –
reconoce que se jugó con la suspensión hidroneumática evolucionada de
un Citroën SM y que se intentó montar en el
EB110 un sistema de frenado inspirado en el de los reactores comerciales. Carbon Industries – proveedora de frenos para la
F1 -
fue la empresa que suministró el sistema experimental: un disco carbono
cerámico abrazado por otros dos discos, protegidos por una cápsula de
titanio.
La respuesta del sistema era demasiado radical y fuerte
para un automóvil, y otro motivo para desechar la idea era que el
sistema de frenado habría costado tanto como el resto del coche…
Finalmente se optó por un sistema de frenado de alto rendimiento con
discos de acero perforados y ventilados, además de una suspensión de
doble triángulo en el eje trasero. Hasta cinco prototipos de
preproducción fueron fabricados, rodando miles y miles de kilómetros en
lugares que sólo vehículos de producción masiva visitan, como el Círculo
Polar Ártico, áridos desiertos o circuitos como Monza, en Italia.
Algunos de los prototipos aún ruedan en Italia, con afortunados
individuos como propietarios.
Michelin fue la empresa encargada del desarrollo de los neumáticos del Bugatti
EB110. Los Michelin
MXX -
exclusivos para este coche, al igual que el compuesto del Veyron –
empleaban un aceite Elf como recubrimiento. Este aceite aumentaba el
agarre, y anteriormente sólo había sido empleado por Benetton en la
Fórmula 1. La pieza clave del
EB110 fue un motor de doce cilindros en uve y sólo 3,5 litros de cilindrada. Sobrealimentado por cuatro turbocompresores
IHI de origen japonés y bajas inercias, el compacto
V12
desarrollaba una potencia final de 561 CV a 8.000 rpm. Una potencia y
un régimen de giro excepcionales para un motor turbo, superiores a la
competencia a principios de los 90.
Bugatti EB110 GT y EB110 SuperSport: en grado superlativo
Tras
un desarrollo de dos años, las primeras unidades de preproducción
fueron presentadas el 15 de septiembre de 1991 en París, en el día
exacto en que Ettore Bugatti habría cumplido 110 años. Un evento de
proporciones gigantescas en La Defénse y el palacio de Versalles, que
centró la atención del mundo en el superdeportivo italiano. Todas las
miradas se centraron en la atractiva carrocería de aluminio del
EB110,
un diseño arrebatador y muy cuidado, pero que en el fondo no eran tan
radical como el de los Lamborghini de la época, por ejemplo. El frontal
del
EB110 tenía una pequeña calandra en forma de herradura, como símbolo reconocible de homenaje a los Bugatti de antaño.
Porque
el resto del vehículo poco tenía que ver con la tradición: era muy
moderno. Dos puertas de apertura tipo Lamborghini – diseñadas por un
ex-Lamborghini, no lo olvidemos – y un perfil muy bajo y aerodinámico,
esculpido con esfuerzo en el túnel de viento de Pininfarina. Las llantas
BBS de 18 pulgadas tenían un diseño inspirado
en el Bugatti Royale de preguerra, un detalle que pasó inadvertido para
muchos. Las entradas de aire del propulsor eran angulosasa – tanto como
sus ópticas – y servían de anticipo a una zaga de aspecto sobrio.
Aislando elementos de diseño, el
EB110 podría parecer muy serio, pero en su conjunto, el superdeportivo de 4,40 metros de largo era simplemente abrumador.
El
color azul no podía faltar, y cuando circulaba por las avenidas
parisinas ya era patente su anchura de 1,94 metros. Las pruebas de
homologación del Bugatti
EB110 GT - este era su nombre completo – arrojaban cifras de escándalo. El
V12
de 3.499 cc y cinco válvulas por cilindro estaba acoplado a un sistema
de tracción total permanente – con distribución de potencia 27/73 – y
era capaz de llevar al
EB110 GT hasta los 100
km/h en sólo 3,5 segundos, logrando en 1992 en el circuito de Nardo una
velocidad punta de 342 km/h. En aquél momento, era el vehículo de
producción más rápido, dejando atrás a instituciones como el Ferrari
F40, el Porsche 959 o el reciente Lamborghini Diablo.
Tras las primeras pruebas, la crítica se rindió a los pies del Bugatti
EB110 GT.
Muchos medios alabaron la excepcional respuesta de su motor, y la
bravura con la que su par máximo de 620 Nm a 3.750 se abalanzaba sobre
las cuatro ruedas, aún pecando de cierto lag. La estabilidad lineal era
excelente gracias a un alerón trasero retráctil y el paso por curva,
simplemente espectacular, teniendo en cuenta que su peso de 1.618 kg era
relativamente contenido. Y como buen superdeportivo, sólo se podía
encargar con una caja de cambios manual de desarrollo corto, cuyo
propósito era que las aceleraciones fuesen más que fulgurantes,
acompañadas de la exótica melodía del motor
V12.
Ficha técnica
- Motor 3.5 V12 con cuatro turbos
- Potencia 561 CV a 8.000 rpm
- Par máximo 618 Nm a 3.750 rpm
- 0-100 km/h 3,5 segundos
- Velocidad máxima 342 km/h
- Peso 1.618 kg
Muchos
críticos también quedaron sorprendidos con un habitáculo simple y
sencillo, enfocado en la conducción, pero construido con los mejores
materiales nobles, el mejor cuero y asientos deportivos con estructura
de fibra de carbono. Todo tenía un precio, y el Bugatti
EB110 GT
se lanzó en Europa con un precio de partida de 350.000$, superior al de
cualquier deportivo de su competencia. Las cosas marchaban bien en
Bugatti, optimista ante el futuro. Por si el
EB110 GT no fuese suficiente, a finales de 1992 se presentó el
EB110 SS, acrónimo de Super Sport. Una versión más deportiva y aligerada del
EB110, una máquina a la que el mismísimo Enzo Ferrari habría tenido que rendir sus respetos.
Reemplazando
algunos de los paneles de aluminio de la carrocería por fibra de
carbono, y potenciando el motor hasta los 611 CV a 8.250 rpm, Bugatti
creó un monstruo de sólo 1.418 kg que aceleraba hasta los 100 km/h en
3,2 segundos, con una velocidad punta de 351 km/h. Estéticamente, el
EB110 SS
tenía un alerón fijo en la parte trasera y un nuevo diseño de llantas
de aleación ligera, además de una ventanilla trasera trufada de
orificios circulares, que le otorgaban un aspecto peculiar e
interesante. Su configuración de chasis era aún más radical y para
ahorrar peso, se eliminaron elementos superfluos como el aire
acondicionado o las molduras de madera del habitáculo.
Los
bacquéts de fibra de carbono eran de serie, al igual que las ventanillas
laterales de plexiglás. El mismísimo Michael Schumacher adquirió una
unidad en color amarillo plátano con llantas oscuras en 1994, dando un
gran empujón publicitario a Bugatti. De nuevo, la prensa se rindió a los
pies del
EB110 SS, antes de que comenzaran
los problemas para Bugatti y su triste declive. En el propio 1994,
Bugatti comenzó su expansión fuera de las fronteras europeas con
optimismo, pero en el mismo año ocurrieron varios hechos con ciertos
agravantes externos que la empresa no pudo prevenir. Y es que en algunas
ocasiones, el exceso de ambición hace que los sueños no se cumplan.
A veces, los sueños no se cumplen
Problemas en el paraíso. En 1994 McLaren lanzaba el espectacular F1, cuyo motor
V12 BMW tenía una potencia de 626 CV, eclipsando al
EB110 SS en velocidad máxima, exclusividad y diseño. El F1 era más caro aún que el
EB110 SS,
tenía una peculiar configuración triplaza y el vano motor recubierto en
pan de oro. La prensa se olvidó del Bugatti y se arrodilló ante el
nuevo rey. El McLaren F1 robó parte de las ventas a Bugatti entre 1994 y
1995, años decisivos en que la mayor parte de economías desarrolladas
del mundo entraron en recesión, haciendo daño a los bolsillos de los
multimillonarios. Un año fatídico que entre otros, supuso el fin del
Jaguar
XJ220, otro supedeportivo en discordia.
Bugatti había emprendido en 1993 el desarrollo de la superberlina
EB112,
que aún se encontraba en pañales cuando la crisis de los 90 estalló.
Además, la homologación para acceder al mercado estadounidense se demoró
más de la cuenta debido a la necesidad de instalar airbags en el
EB110,
además de otros requisitos federales. A principios de 1995, Bugatti aún
no tenía claramente establecida su red de distribución estadounidense, a
través de los concesionarios de Lotus. Lotus fue otro de los problemas
de Bugatti, Artioli había comprado a General Motors la empresa, con el
objetivo de aprovecharse de los conocimientos de Lotus Engineering en
los desarrollo en que estaba inmersa.
Los bancos comenzaron a
ponerse nerviosos ante el declive de ventas y la falta de resultados, y
en apenas seis meses Bugatti se veía forzada a la quiebra. Los intentos
de rescate fueron infrucutosos, y la fábrica de Módena cerró sus puertas
habiendo producido sólamente 95
EB110 GT y 31
EB110 SS. Lo que resulta triste es que el mundo se olvidase tan rápidamente del Bugatti
EB110,
cuando en su momento fue posiblemente el mejor coche a la venta y el
más rápido. Adelantado a su tiempo (quizá su error fue ser demasiado
adelantado), lastrado por unos enormes costes de desarrollo y el exceso
de ambición de Artoli, es aún hoy en día capaz de plantar cara a muchos
superdeportivos que ocupan los primeros puestos en las listas de “los
coches más caros y deseados”.
La historia se torna
difusa tras los desafortunados eventos de 1995, y la información
comienza a escasear. Con la desaparición de la Bugatti italiana en 1995,
parece ser que la empresa alemana Dauer compró algunos chasis y
componentes, suficiente para ensamblar varios
EB110 GT y
EB110 SS durante unos pocos años. La empresa germana ha vendido varios Dauer
EB110, que no dejan de ser Bugatti
EB110
a todos los efectos, con la única diferencia de tener un motor
potenciado hasta los 865 CV. Se rumorea que de forma extraoficial, el
Dauer
EB110 SS ha dado una vuelta al
Nürburgring en menos de siete minutos. Dauer quebró en 2011 y una
empresa alemana (Toscana Motors GmbH.) compró su stock de piezas
restante con el objeto de dar servicio y mantenimiento a los
EB110 existentes.
Por
otra parte, tras la desaparación de Bugatti varios ex-empleados y
Romano Artioli fundaron la empresa B Engineering, cuya misión es
producir 21 unidades del superdeportivo Edonis, a partir de 21 chasis de
Bugatti
EB110 originalmente fabricados por
Aerospatiale en Francia, adquiridos tras la bancarrota de Bugatti. El
Edonis – además de un diseño poco agraciado – pierde su tracción
integral y con ello reduce su peso hasta unos 1.500 kg, reteniendo
elementos de confort. La potencia del motor
V12
potenciado ahora con sólo dos turbos y 300 cc más es de 680 CV,
suficiente para un 0 a 100 km/h de 3,9 segundos. El Edonis se ha vendido
a un precio unitario de 760.000€.
Varios Edonis han sido
fabricados durante los últimos años, aunque el número es indefinido:
Bugatti Registry dice que sólo dos unidades se han construido por
dificultades de homologación. El actual estado de B Engineering es
también desconocido. Tras los Dauer y B Engineering, la plataforma del
EB110 ha descansado en paz, aunque la inspiración de la Bugatti de Volkswagen a la hora de desarrollar el Veyron en el
EB110
es clara. Cuatro turbos, tracción total, excelencia técnica, unas
prestaciones superiores a su competencia, versiones Super Sport… con la
diferencia de tener detrás el apoyo de un consorcio de proporciones
épicas detrás, que se puede permitir perder casi cinco millones de euros
por unidad vendida, según nuestras últimas informaciones.
Confiamos que este artículo ponga al
EB110
en el lugar de honor que se merece. Quizá lo que la Bugatti de Artoli
habría necesitado en 1995 era el apoyo de una empresa como el Grupo
Volkswagen para evitar la bancarrota.
El modelo de la imagen corresponde al fabricado por la marca SCALEXTRIC -TYCO con la referencia 83870 ,nuestro coche a sufrido una leve restauracion fue el
coche del club scalextric un Bugatti EB-110 azul oscuro. ref 8386C-09. ultimo
coche comercializado por tyco .Este modelo de la imagen era exclusivo
para los socios del club scalextric del año 1997 llevaba montado el
motor rx-81 de tracción total a las 4 ruedas tiene un peso de 96 grs con
una longitud de 135mm no llevaba iman pero si luces ,solo se fabricaron
en color azul y blanco ..En un coche que en pista va genial por la
ayuda de la tracción a las 4 ruedas pero esto le resta velocidad punta y
va retrasado en pista con otros modelos de la época si hubiera tenido
ayuda por iman hablaríamos de un coche casi perfecto.
imagen del coche real
