FORD RS 200 (1984-1986)

FORD RS 200

El Ford RS200 es un automóvil deportivo de motor central con tracción en las cuatro ruedas, producido por la empresa Ford desde 1984 hasta 1986. El RS200 fue construido expresamente para ser homologado dentro del Grupo B de rally y diseñado para cumplir con las especificaciones de la FIA, que requería de una producción de 200 unidades del mismo auto. Fue un automóvil especialmente construido para las competiciones de rally y enfrentarse contra los modelos Lancia Delta S4 y Peugeot 205 Turbo 16, el diseño del RS200 no se inspiró en la versión europea del Escort, al igual que sus sucesores no se inspiraron en el RS200.

A raíz de la introducción del Escort MKIII en 1980, Ford Motorsport conjuntó el desarrollo de sus autos de tracción trasera con el empleo de turbos en la alimentación de sus motores de deportivos. Ese proyecto que para el año de 1983 aún se encontraba en proceso se denominaba como Escort RS 1700T y sería la sustitución de los obsoletos pero triunfadores e irrompibles Escort RS MK2.
En 1983, a la llegada de Stuart Turner como Director Deportivo de Ford Europa, quien tenía el deseo de contar con un vehículo de tracción total y cargado con turbo, con el cual se pudiera encarar de forma exitosa la participación de Ford dentro del nuevo Grupo B del Campeonato Mundial de Rally. Dicha idea sobre el desarrollo del Escort se desechó.
A mediados de ese año, comenzó entonces el desarrollo de un auto nuevo, teniéndose como base la nueva reglamantación del Grupo B de Rally, que estipulaba una la construcción de 200 unidades terminadas en un lapso de doce meses continuos, y haciéndose uso de la experiencia adquirida en el desarrollo y la preparación del motor que estaba destinado al RS 1700T, se creó un vehículo totalmente nuevo construido para la competencia de rally. El vehículo que se bautizó con el nombre de Ford RS200, utilizaría un motor turboalimentado ubicado en posición central y dado que los ejecutivos de Ford se convirtieron en entusiastas y acérrimos defensores de que la nueva tecnología de vehículo con tracción en las cuatro ruedas sería una adición que a su juicio eran necesarias para permitir que los autos Ford fueran capaces de competir adecuadamente con los Audi Sport Quattro Peugeot 205 Turbo 16 y Lancia Delta S4.

El nuevo vehículo se consideraría un diseño único porque su carrocería sería construida en acero, kevlar y fibra de carbono, a diferencia de otras marcas, no corresponde a ninguno de los modelos de producción de la Ford, sino que contó con una carrocería diseñada específicamente para ese auto. Ésta fue diseñada por Filippo Sapino de la Ghia en Turín, propiedad de Ford, bajo la supervisión del equipo de diseño de Boreham (la casa de los autos deportivos de Ford), estipulándose por parte de Turner, que en el diseño del habitáculo se contara con espacio adecuado para los pilotos, por lo que la sección central del auto, fue idéntica al Ford Sierra de producción, usándose incluso el modelo del parabrisas y la parte alta de las portezuelas en el desarrollo del proyecto. La producción de las carrocerías, dado que Ford no tenía experiencia en el uso de esos materiales, se encargó a la firma Reliant, donde se construyeron 194 unidades posteriores a los seis prototipos del desarrollo.
Para el chasis se empleó una plataforma de acero con una sección central monocasco remachada en ella, a la cual se remachaban también, tres sub-chasis tubulares que alojarían y la mecánica y suspensiones del vehículo. Su diseño fue planeado con el propósito de obtener una fácil accesibilidad para todos los órganos mecánicos y prontas reparaciones desde el capó en caso de accidentes

El motor se había desarrollado para el RS 1700T y que se llamaría Cosworth BDT, se ubicó en posición central longitudinal y era un motor de 4 cilindros en línea, de 1.803 cc, con doble árbol de levas y 16 válvulas, cárter seco con desplazamiento de 86 mm de diámetro por 77,62 de carrera, alimentado por un turbocompresor Garrett TO3/4, del que inicialmente se obtendrían 250 a 300 CV en la versión calle, ya que los coches de rally tuvieron aproximadamente de 380 a 450 cv según la carrera en la que participaron.
La trasmisión se diseñó de tal forma, que la caja de cambios se encontraba montada en la parte delantera del motor longitudinal, con lo cual se logró un mejor reparto del peso y un bajo centro de gravedad ya que así los órganos mecánicos estaban todos situados dentro de la batalla del vehículo. La tracción total contó con tres diferenciales viscosos de deslizamiento limitado tipo Ferguson y el piloto podía desconectar el delantero desde el habitáculo. De serie el reparto del par era de un 37% a las ruedas delanteras y un 63% a las traseras, pero en la versión de competición se podía bloquear al 50/50 desde el habitáculo también.
Una configuración de trapecios con doble amortiguador ajustables y muelle helicoidal en cada rueda, ayudó a considerar al RS200 como la plataforma mejor equilibrada de cualquiera de los competidores contemporánea al RS200.

Competición

La vida deportiva del RS200 dentro del Campeonato Mundial de Rally fue corta, ya que si bien su presentación fue en el año de 1985, cuando Malcolm Wilson obtuvo un primer lugar dentro del Campeonato Británico de Rally, su homologación dentro del Grupo B, no fue sino hasta el mes de febrero de 1986, por lo cual no pudo participar en el Rally de Monte Carlo y no fue hasta el Rally de Suecia en donde Ford inscribiera dos unidades del RS200, para las parejas de Kalle Gründel/Benny Melander, quienes logran la tercera posición y Stig Blomqvist/Bruno Berglund que abandonan finalmente, después de sufrir varios accidentes.
Y fue ese el mejor resultado que obtuviera el RS200 dentro del Campeonato Mundial en toda la vida del automóvil, ya que en Portugal el piloto Joaquim Santos se sale en una curva se estrella contra el público, provocando varios muertos y heridos. En el Acrópolis los dos autos se retiran por fallos de motor cuando Gründel iba en primer lugar y Blomqvist tercero. Finalmente, en el Rally RAC Gründel sólo logrará un quinto puesto.
La muerte de Henri Toivonen a bordo de un Delta S4 en el Rally de Córcega de 1986 y el accidente de Santos en Portugal, hacen que la FIA considere a los autos del Grupo B demasiado rápidos y peligrosos para las estrechas carreteras en las que se disputan los rallies y en forma unilateral, con el descontento de las marcas que habían invertido grandes sumas de dinero en el desarrollo de los autos, cancela la participación del Grupo B para 1987.
Como lo hicieron varias marcas, el Ford RS200 emigra a los campeonatos nacionales de rallyes de tierra y a las pistas de Rallycross, en donde obtienen un gran número de triunfos.

 

 

2 UNIDADES

 

  Se trata del Ford rs 200 lanzado por EXIN en 1987 su referencias es 8308 su peso es de 84 grs con una longitud de 125mm ,es de tracción a las 4 por medio de correas y poleas ,su comportamiento en pista es genial  su punto debil son los espejos retrovisores y el parabrisas  este modelo no se a sometidoa ninguna restauración y su color blanco esta muy conservado y con mucho brillo ,una joya del slot

IMAGEN DEL COCHE REAL

AUDI A4 (1995-2001)

AUDI A4

El Audi A4 es un automóvil de turismo de lujo del segmento D producido por el fabricante alemán Audi desde el año 1995. El A4 posee motor delantero longitudinal y existe con tracción delantera o tracción a las cuatro ruedas. Sus dos principales rivales son los alemanes BMW Serie 3 y Mercedes-Benz Clase C; entre otros se encuentran también el Seat Exeo, Jaguar X-Type, el Lexus IS, el Saab 9-3 y el Volvo S60.
El A4 se ofrece con carrocerías sedán de cuatro puertas, familiar de cinco puertas y descapotable de dos puertas, denominados comercialmente "A4 Sedán", "A4 Avant" y "A4 Cabriolet", respectivamente. Las versiones deportivas de A4 se denominan "S4" y "RS4", y llevan siempre tracción a las cuatro ruedas, aunque existen las versiones "S LINE" las cuales ofrecen equipo deportivo adicional sin llegar a ser un S4
Sus motorizaciones son compartidas con otros modelos del Grupo Volkswagen AG. Todos los Diesel tienen inyección directa y turbocompresor.

La primera generación del A4 (código interno: B5) está desarrollada sobre la plataforma del Volkswagen Passat. Se puso a la venta en en enero de 1995 con carrocería sedán, y en mayo de ese mismo año con carrocería familiar. Estrenó la caja de cambios automática secuencial Tiptronic, emparentada con la del Porsche 911 964.

Este modelo también estrenó el motor gasolina de 1.8 litros de cilindrada y cinco válvulas por cilindro, basado en el motor que Audi usó en sus modelos de carreras con homologación Superturismo. Se ofrecía en versiones atmosférica de 125 CV, y con turbocompresor de 150 ó 180 CV.
El motor gasolina de cuatro cilindros en línea era un 1.6 litros con dos válvulas por cilindro de 101 CV. Los V6 eran un 2.4 litros de cinco válvulas por cilindro y 165 CV, un 2.6 litros de dos válvulas por cilindro y 150 CV, y un 2.8 litros de dos válvulas por cilindro y 174 CV o de cinco válvulas por cilindro y 193 CV.
Está también el motor gasolina de seis cilindros, 2.8 litros de cilindrada y con 30 válvulas, con un alcance de 240 km/h y que llega a los 100km/h en 7.4 segundos. Este motor se puede apreciar en el Audi A4 Motor B5 1999.
Los motores Diesel eran un cuatro cilindros en línea de 1.9 litros cilindrada, disponible en variantes de 90, 110 y 116 CV, y un V6 de 2.5 litros y 150 CV. Solamente el 1.9 litros de 116 CV posee alimentación por inyector-bomba.
La versión deportiva S4 incorporaba un motor V6 de 2.7 litros de cilindrada, con cinco válvulas por cilindro, dos turbocompresores y 265 CV de potencia máxima, que lo aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,6 s; existe con ambas carrocerías. El flamante RS4 poseía una versión potenciada del mismo motor, desarrollada por Cosworth. Genera una potencia máxima 380 CV y un par motor máximo de 440 N·m. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 s y de 0 a 160 km/h en 11,6 s. Se fabricaron 6.030 unidades entre los años 1999 y 2001.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por NINCO  su referencia es la 50137 su fecha de lanzamiento es del año 1997  su peso es de 77 grs con una longitud total de 142mm no posee iman ni luces va dotado del motor nc1 tipo mabuchi en línea .Este coche a sido adquirido de segundamano en un estado casi perfecto recordad que los primeros coches de ninco en el tema de las pegatinas de sponsor no eran muy buenas y al tiempo de despegaban encontrar una unidad con todas sus pegatinas es un logro su estado aceptable

                                                                  imagen del coche real

BUGATTI EB110 1991

BUGATTI EB 110

El Bugatti EB110 es un automóvil superdeportivo producido por Bugatti Automobili SpA en la década de 1990. Se dio a conocer el 15 de septiembre de 1991, en Versalles y en frente del Arco de la Défense de París, Francia, exactamente 110 años después del nacimiento de Ettore Bugatti motivo por el que recibió el nombre "EB110".

Su motor de gasolina es un V12 de 3.5 litros de cilindrada con 60 válvulas y cuatro turbocompresores, que desarrolla 553 CV (407 kW) de potencia máxima a 8000 rpm. El motor transmite la potencia a las 4 ruedas por medio de una caja de cambios manual de seis velocidades. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 336 km/h (209 mph

En 1992 se presentó la versión EB110 SS (Super Sport), que lleva el mismo motor pero potenciado hasta los 600 CV (441 kW) a 8250 rpm, y es más ligera que la variante normal. Es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 348 km/h (216 mph) y acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos

Desde el principio, se ideó el Bugatti EB110 como un superdeportivo de tracción total y motor central-trasero. En 1990 comenzaba a rodar el primer prototipo, con un chasis de aluminio suministrado por Carbon Industries. Tras 30.000 km de pruebas, el chasis perdió el 20% de su rigidez y fue entonces cuando Bugatti contrató al consorcio francés Aerospatiale, que construiría el monocasco de fibra de carbono que el EB110 emplearía finalmente.

Fue el primer coche en tener un monocasco de fibra de carbono, varios años antes que el McLaren F1, del que os hablaremos más adelante. Durante el desarrollo no se escatimaron gastos y se experimentó con tecnologías de lo más peculiares. El entonces presidente de Bugatti – Jean-Marc Borel – reconoce que se jugó con la suspensión hidroneumática evolucionada de un Citroën SM y que se intentó montar en el EB110 un sistema de frenado inspirado en el de los reactores comerciales. Carbon Industries – proveedora de frenos para la F1 - fue la empresa que suministró el sistema experimental: un disco carbono cerámico abrazado por otros dos discos, protegidos por una cápsula de titanio.
La respuesta del sistema era demasiado radical y fuerte para un automóvil, y otro motivo para desechar la idea era que el sistema de frenado habría costado tanto como el resto del coche… Finalmente se optó por un sistema de frenado de alto rendimiento con discos de acero perforados y ventilados, además de una suspensión de doble triángulo en el eje trasero. Hasta cinco prototipos de preproducción fueron fabricados, rodando miles y miles de kilómetros en lugares que sólo vehículos de producción masiva visitan, como el Círculo Polar Ártico, áridos desiertos o circuitos como Monza, en Italia. Algunos de los prototipos aún ruedan en Italia, con afortunados individuos como propietarios.
Michelin fue la empresa encargada del desarrollo de los neumáticos del Bugatti EB110. Los Michelin MXX - exclusivos para este coche, al igual que el compuesto del Veyron – empleaban un aceite Elf como recubrimiento. Este aceite aumentaba el agarre, y anteriormente sólo había sido empleado por Benetton en la Fórmula 1. La pieza clave del EB110 fue un motor de doce cilindros en uve y sólo 3,5 litros de cilindrada. Sobrealimentado por cuatro turbocompresores IHI de origen japonés y bajas inercias, el compacto V12 desarrollaba una potencia final de 561 CV a 8.000 rpm. Una potencia y un régimen de giro excepcionales para un motor turbo, superiores a la competencia a principios de los 90.

Bugatti EB110 GT y EB110 SuperSport: en grado superlativo

Tras un desarrollo de dos años, las primeras unidades de preproducción fueron presentadas el 15 de septiembre de 1991 en París, en el día exacto en que Ettore Bugatti habría cumplido 110 años. Un evento de proporciones gigantescas en La Defénse y el palacio de Versalles, que centró la atención del mundo en el superdeportivo italiano. Todas las miradas se centraron en la atractiva carrocería de aluminio del EB110, un diseño arrebatador y muy cuidado, pero que en el fondo no eran tan radical como el de los Lamborghini de la época, por ejemplo. El frontal del EB110 tenía una pequeña calandra en forma de herradura, como símbolo reconocible de homenaje a los Bugatti de antaño.
Porque el resto del vehículo poco tenía que ver con la tradición: era muy moderno. Dos puertas de apertura tipo Lamborghini – diseñadas por un ex-Lamborghini, no lo olvidemos – y un perfil muy bajo y aerodinámico, esculpido con esfuerzo en el túnel de viento de Pininfarina. Las llantas BBS de 18 pulgadas tenían un diseño inspirado en el Bugatti Royale de preguerra, un detalle que pasó inadvertido para muchos. Las entradas de aire del propulsor eran angulosasa – tanto como sus ópticas – y servían de anticipo a una zaga de aspecto sobrio. Aislando elementos de diseño, el EB110 podría parecer muy serio, pero en su conjunto, el superdeportivo de 4,40 metros de largo era simplemente abrumador.
El color azul no podía faltar, y cuando circulaba por las avenidas parisinas ya era patente su anchura de 1,94 metros. Las pruebas de homologación del Bugatti EB110 GT - este era su nombre completo – arrojaban cifras de escándalo. El V12 de 3.499 cc y cinco válvulas por cilindro estaba acoplado a un sistema de tracción total permanente – con distribución de potencia 27/73 – y era capaz de llevar al EB110 GT hasta los 100 km/h en sólo 3,5 segundos, logrando en 1992 en el circuito de Nardo una velocidad punta de 342 km/h. En aquél momento, era el vehículo de producción más rápido, dejando atrás a instituciones como el Ferrari F40, el Porsche 959 o el reciente Lamborghini Diablo.
Tras las primeras pruebas, la crítica se rindió a los pies del Bugatti EB110 GT. Muchos medios alabaron la excepcional respuesta de su motor, y la bravura con la que su par máximo de 620 Nm a 3.750 se abalanzaba sobre las cuatro ruedas, aún pecando de cierto lag. La estabilidad lineal era excelente gracias a un alerón trasero retráctil y el paso por curva, simplemente espectacular, teniendo en cuenta que su peso de 1.618 kg era relativamente contenido. Y como buen superdeportivo, sólo se podía encargar con una caja de cambios manual de desarrollo corto, cuyo propósito era que las aceleraciones fuesen más que fulgurantes, acompañadas de la exótica melodía del motor V12.

Ficha técnica

• Motor 3.5 V12 con cuatro turbos
• Potencia 561 CV a 8.000 rpm
• Par máximo 618 Nm a 3.750 rpm

• 0-100 km/h 3,5 segundos
• Velocidad máxima 342 km/h
• Peso 1.618 kg

Muchos críticos también quedaron sorprendidos con un habitáculo simple y sencillo, enfocado en la conducción, pero construido con los mejores materiales nobles, el mejor cuero y asientos deportivos con estructura de fibra de carbono. Todo tenía un precio, y el Bugatti EB110 GT se lanzó en Europa con un precio de partida de 350.000$, superior al de cualquier deportivo de su competencia. Las cosas marchaban bien en Bugatti, optimista ante el futuro. Por si el EB110 GT no fuese suficiente, a finales de 1992 se presentó el EB110 SS, acrónimo de Super Sport. Una versión más deportiva y aligerada del EB110, una máquina a la que el mismísimo Enzo Ferrari habría tenido que rendir sus respetos.
Reemplazando algunos de los paneles de aluminio de la carrocería por fibra de carbono, y potenciando el motor hasta los 611 CV a 8.250 rpm, Bugatti creó un monstruo de sólo 1.418 kg que aceleraba hasta los 100 km/h en 3,2 segundos, con una velocidad punta de 351 km/h. Estéticamente, el EB110 SS tenía un alerón fijo en la parte trasera y un nuevo diseño de llantas de aleación ligera, además de una ventanilla trasera trufada de orificios circulares, que le otorgaban un aspecto peculiar e interesante. Su configuración de chasis era aún más radical y para ahorrar peso, se eliminaron elementos superfluos como el aire acondicionado o las molduras de madera del habitáculo.
Los bacquéts de fibra de carbono eran de serie, al igual que las ventanillas laterales de plexiglás. El mismísimo Michael Schumacher adquirió una unidad en color amarillo plátano con llantas oscuras en 1994, dando un gran empujón publicitario a Bugatti. De nuevo, la prensa se rindió a los pies del EB110 SS, antes de que comenzaran los problemas para Bugatti y su triste declive. En el propio 1994, Bugatti comenzó su expansión fuera de las fronteras europeas con optimismo, pero en el mismo año ocurrieron varios hechos con ciertos agravantes externos que la empresa no pudo prevenir. Y es que en algunas ocasiones, el exceso de ambición hace que los sueños no se cumplan.

A veces, los sueños no se cumplen

Problemas en el paraíso. En 1994 McLaren lanzaba el espectacular F1, cuyo motor V12 BMW tenía una potencia de 626 CV, eclipsando al EB110 SS en velocidad máxima, exclusividad y diseño. El F1 era más caro aún que el EB110 SS, tenía una peculiar configuración triplaza y el vano motor recubierto en pan de oro. La prensa se olvidó del Bugatti y se arrodilló ante el nuevo rey. El McLaren F1 robó parte de las ventas a Bugatti entre 1994 y 1995, años decisivos en que la mayor parte de economías desarrolladas del mundo entraron en recesión, haciendo daño a los bolsillos de los multimillonarios. Un año fatídico que entre otros, supuso el fin del Jaguar XJ220, otro supedeportivo en discordia.
Bugatti había emprendido en 1993 el desarrollo de la superberlina EB112, que aún se encontraba en pañales cuando la crisis de los 90 estalló. Además, la homologación para acceder al mercado estadounidense se demoró más de la cuenta debido a la necesidad de instalar airbags en el EB110, además de otros requisitos federales. A principios de 1995, Bugatti aún no tenía claramente establecida su red de distribución estadounidense, a través de los concesionarios de Lotus. Lotus fue otro de los problemas de Bugatti, Artioli había comprado a General Motors la empresa, con el objetivo de aprovecharse de los conocimientos de Lotus Engineering en los desarrollo en que estaba inmersa.
Los bancos comenzaron a ponerse nerviosos ante el declive de ventas y la falta de resultados, y en apenas seis meses Bugatti se veía forzada a la quiebra. Los intentos de rescate fueron infrucutosos, y la fábrica de Módena cerró sus puertas habiendo producido sólamente 95 EB110 GT y 31 EB110 SS. Lo que resulta triste es que el mundo se olvidase tan rápidamente del Bugatti EB110, cuando en su momento fue posiblemente el mejor coche a la venta y el más rápido. Adelantado a su tiempo (quizá su error fue ser demasiado adelantado), lastrado por unos enormes costes de desarrollo y el exceso de ambición de Artoli, es aún hoy en día capaz de plantar cara a muchos superdeportivos que ocupan los primeros puestos en las listas de “los coches más caros y deseados”.

La historia se torna difusa tras los desafortunados eventos de 1995, y la información comienza a escasear. Con la desaparición de la Bugatti italiana en 1995, parece ser que la empresa alemana Dauer compró algunos chasis y componentes, suficiente para ensamblar varios EB110 GT y EB110 SS durante unos pocos años. La empresa germana ha vendido varios Dauer EB110, que no dejan de ser Bugatti EB110 a todos los efectos, con la única diferencia de tener un motor potenciado hasta los 865 CV. Se rumorea que de forma extraoficial, el Dauer EB110 SS ha dado una vuelta al Nürburgring en menos de siete minutos. Dauer quebró en 2011 y una empresa alemana (Toscana Motors GmbH.) compró su stock de piezas restante con el objeto de dar servicio y mantenimiento a los EB110 existentes.
Por otra parte, tras la desaparación de Bugatti varios ex-empleados y Romano Artioli fundaron la empresa B Engineering, cuya misión es producir 21 unidades del superdeportivo Edonis, a partir de 21 chasis de Bugatti EB110 originalmente fabricados por Aerospatiale en Francia, adquiridos tras la bancarrota de Bugatti. El Edonis – además de un diseño poco agraciado – pierde su tracción integral y con ello reduce su peso hasta unos 1.500 kg, reteniendo elementos de confort. La potencia del motor V12 potenciado ahora con sólo dos turbos y 300 cc más es de 680 CV, suficiente para un 0 a 100 km/h de 3,9 segundos. El Edonis se ha vendido a un precio unitario de 760.000€.
Varios Edonis han sido fabricados durante los últimos años, aunque el número es indefinido: Bugatti Registry dice que sólo dos unidades se han construido por dificultades de homologación. El actual estado de B Engineering es también desconocido. Tras los Dauer y B Engineering, la plataforma del EB110 ha descansado en paz, aunque la inspiración de la Bugatti de Volkswagen a la hora de desarrollar el Veyron en el EB110 es clara. Cuatro turbos, tracción total, excelencia técnica, unas prestaciones superiores a su competencia, versiones Super Sport… con la diferencia de tener detrás el apoyo de un consorcio de proporciones épicas detrás, que se puede permitir perder casi cinco millones de euros por unidad vendida, según nuestras últimas informaciones.
Confiamos que este artículo ponga al EB110 en el lugar de honor que se merece. Quizá lo que la Bugatti de Artoli habría necesitado en 1995 era el apoyo de una empresa como el Grupo Volkswagen para evitar la bancarrota.

El modelo de la imagen corresponde al fabricado por la marca SCALEXTRIC -TYCO con la referencia 8386,.Este modelo  llevaba montado el motor rx-81 de tracción total a las 4 ruedas tiene un peso de 96 grs con una longitud de 135mm no llevaba iman pero si luces ,solo se fabricaron en color azul y blanco ..En un coche que en pista va genial por la ayuda de la tracción a las 4 ruedas pero esto le resta velocidad punta y va retrasado en pista con otros modelos de la época si hubiera tenido ayuda por iman hablaríamos de un coche casi perfecto.

                                                                   imagen del coche real

SEAT 600 E (1957-1973)

SEAT 600

El SEAT 600 (también conocido popularmente como Seiscientos, Pelotilla, Seílla o Seíta) es un automóvil de turismo del segmento A producido por el fabricante español SEAT entre los años 1957 y 1973. Fue construido bajo licencia de la Fiat sobre el original Fiat 600 diseñado por el italiano Dante Giacosa, que trabajaba para la casa Fiat. El Fiat 600 original fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1955. Fue probablemente uno de los coches más emblemáticos y queridos de toda la producción de SEAT, ya que la mayor parte de españoles lo tuvieron como su primer coche.

En España primero se importaron algunas unidades del modelo italiano original, el Fiat 600, pero pronto la fábrica SEAT comenzó la producción propia sobre la base de este modelo bajo un acuerdo con la empresa italiana Fiat. Este modelo fue comprado principalmente por la clase media española, que no podía acceder a comprar vehículos de mayores prestaciones. En 1957 se puso a la venta en España por el precio de 390€ (65.000 pesetas de la época).
El primer ejemplar salió de la factoría de la Zona Franca de Barcelona el 27 de junio de 1957, con el número de bastidor 100-106-400.001, que se dio de baja en Valencia en febrero de 1985. Sin embargo, este 600 no fue el primero que se matriculó: había sido matriculado el 5 de diciembre de 1957, con la matrícula M-184.018. En realidad, la primera unidad que se matriculó fue la del bastidor número 100.106-400.071, matriculada en la provincia de Barcelona el 8 de junio de 1957 con la matrícula B-141.141.
Del 600 se fabricaron diversas versiones, conocidas como Normal, D, E y L Especial sin contar versiones como la comercial, la descapotable, la Formichetta, etc.
El carrocero catalán Costa realizó un diseño con 30 cm más de batalla para dotarlo de cuatro puertas laterales, que fue bautizado como SEAT 800. Tuvo relativo éxito y constituyó una aportación española a los diseños originales.

Preparaciones

Hacia 1955, año en que se presentó el modelo en el Salón del Automóvil de Ginebra, Carlo Abarth no pensaba que el 600 se convertiría en el modelo más importante para su historia. Este automóvil fue tomado por Abarth para hacer numerosas preparaciones y desarrollos deportivos hasta 1971. Para trabajar en el desarrollo de los 600 apodados "venenosos", Abarth construyó una nueva planta en Turín, en el 38 del Corse Marche; donde se produjeron automóviles completos y miles de equipos especiales para preparar 600 de serie para la competición.
En España, hubo otros preparadores de SEAT 600 para la competición, entre los que destacaron la familia Juncosa, además de Conti, Nardi, Autotécnica y Speedwell.

Producción y decadencia

La comercialización del SEAT 600 fue disminuyendo paulatinamente debido a la creciente competencia de modelos de otras marcas que resultaban más atractivos al consumidor. Por ejemplo, el Renault 5, con una estética más moderna y mejores sistemas de seguridad, se popularizó rápidamente en el mercado europeo.
Otro motivo para el cese de la producción fue que el pilar B del 600 era débil y estrecho, lo cual dificultaba una instalación correcta de los cinturones de seguridad, que en aquellos días se hicieron obligatorios en España.
A pesar de haber tenido varios rediseños, el 3 de agosto de 1973 finalizó la producción del SEAT 600. Los trabajadores de SEAT despidieron el último 600 con una pancarta que ponía: «Naciste príncipe y mueres rey». Se fabricaron 799.419 unidades hasta 1973 en la factoría de la Zona Franca de Barcelona, de las cuales en 2007 aún quedaban unas 10.000 unidades en circulación.

Características

SEAT 600 «Normal» (1957–1963)

Motor	De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea.
Arranque	Por medio de una palanca situada en el túnel de la calefacción.
Cilindrada	633 centímetros cúbicos.
Par motor	4.0 mkg DIN a 2.800 rpm.
Alimentación	Carburador monocuerpo Weber 22 IT invertido.
Puertas	Apertura tipo suicida
Plazas	Cuatro.
Transmisión	Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas.
Potencia	21,5 CV a 4.600 rpm.
Frenos	Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Autonomía	400 km.
Capacidad del depósito de combustible	27 litros.
Consumo medio	7 L / 100 km.
Velocidad máxima	95 km/h hasta 1961, 101 km/h de 1961 a 1963.

SEAT 600 D (1963–1970)

Motor	De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea.
Arranque	Con llave de arranque situada en el centro del salpicadero.
Cilindrada	767 centímetros cúbicos.
Par motor	5.2 mkg SAE a 2.500 rpm.
Alimentación	Carburador Bressel 28 ICP-I. Bomba de gasolina.
Puertas	Apertura tipo suicida.
Plazas	Cuatro.
Transmisión	Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas.
Potencia	25 CV a 4.800 rpm.
Frenos	Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Capacidad del depósito de combustible	30 litros.
Consumo medio	7 L / 100 km.
Velocidad máxima	108 km/h.

SEAT 600 E (1969–1973)

Las características mecánicas del 600 E son idénticas a las de la última versión del 600 D. Estas versiones se diferenciaban en detalles de acabado interior y, sobre todo, en el sistema de apertura de las puertas (hacia delante), así como por sus grandes faros delanteros y mayores pilotos traseros en el E, y por el distinto embellecedor frontal.

SEAT 600 L (1972–1973)[

Motor	De gasolina octanaje 86, con cuatro cilindros en línea.
Arranque	Por medio de un clausor anti-robo situado en la columna de dirección.
Cilindrada	767 centímetros cúbicos.
Par motor	4.6 mkg DIN a 3.500 rpm.
Alimentación	Carburador Bressel 28 ICP-6/10 y Solex C28 PIB-3. Bomba de gasolina.
Puertas	Apertura de atrás hacia adelante.
Plazas	Cuatro.
Transmisión	Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas.
Potencia	29 CV (DIN) a 5.000 rpm.
Frenos	Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Capacidad del depósito de combustible	30 litros.
Consumo medio	8 L / 100 km.
Velocidad máxima	115 km/h.

Derivados

En España se fabricaron varias versiones derivadas del 600:

• 600 Descapotable: Como su nombre indica, era una versión descapotable, con un techo de lona.
• Seat 800: Era una versión de 4 puertas que sólo se comercializó en España, fabricada por el carrocero catalán Costa
• Formichetta: Era una versión del 600 de una pequeña furgoneta.
• 600 Comercial: Era una versión comercial, sin cristales traseros ni laterales, y sin asientos traseros. Era bastante más económico de compra que el original.
• 600 Playera: Versión especial para hoteles playeros. Era una versión parecida a su rival francesa ,Citroën Mehari.
• SEAT 600 Savio: De este modelo sólo hay 1 unidad, que actualmente descansa en la nave A-122 de SEAT. En principio, era un Fiat 600 Multipla, que SEAT compró para la visita del dictador Francisco Franco y lo modificó añadiendo logos de SEAT y varios detalles más.

Aparte también había derivados que realizaban empresas y preparadores como Serra, Siata...

• 750 Primavera : Realizado sobre la carrocería del SEAT 600 realizado por “Talleres Bagovia S.L.", se trata de una versión alargada y descapotable de color blanco con una franja roja y con neumáticos de banda blanca, se presento en la Feria de Muestras de Barcelona de 1961.

Prototipos

• 750 Sport: El Seat 750 Sport fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona de 1957. Se trataba de un diseño del carrocero Turinés Allemagno sobre un bastidor del " Seat 600 " y montaba un motor potenciado de 750 cc3.
• En 2008 se inauguró el primer monumento a este automóvil en la localidad malagueña de Fuengirola
  

  Deficiencia

  El único problema del 600 es la refrigeración. Según su inventor, el ingeniero italiano Dante Giacosa, supuso el mayor problema con el que se encontraron, a la hora de crear el coche. Su solución era : revisar el radiador y llevar tensa la correa del ventilador.
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  El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante REPROTEC  su referencia es la RT/9958 su peso es de 57grs su longitud total 105mm va dotado de un pequeño motor mabuchi no lleva ni luces ni iman  Es una joya del slot y en detalles esta a nivel.
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	IMAGEN DEL COCHE REAL

BMW M1 (1978-1981)

BMW M1

A finales de la década de 1970 Lamborghini firmó un acuerdo con BMW para construir un coche de carreras en cantidad suficiente como para la homologación. El resultado fue vendido al público, desde 1978 a 1981, como el BMW M1, siendo el primer y único BMW de producción en disponer de motor central trasero. Se empleó un motor M88/1 de seis cilindros en línea con doble árbol de levas a la cabeza que desplazaba 3,5 litros, equipado con inyección de gasolina Kugelfischer. Una versión del mismo sería más tarde utilizada en la versión sudafricana del BMW 745i, así como en los BMW M6/M635CSi y BMW M5 . El motor tenía seis mariposas de admisión, cuatro válvulas por cilindro y una potencia de 204 kW (273 CV) en la versión de calle, alcanzando una velocidad máxima de 260 km/h.

El M1 fue construido a mano entre 1978 y 1981 por la división Motorsport de BMW como una homologación especial para las carreras de coches. La carrocería fue diseñada por Giorgetto Giugiaro, inspirándose en el prototipo BMW Turbo de 1972. Originalmente, BMW dejó a Lamborghini encargado de elaborar los detalles del chasis del coche, montaje de prototipos y fabricación de los vehículos, pero la crítica posición financiera de Lamborghini significó que BMW retomara el control sobre el proyecto en abril de 1978, después de que siete prototipos fueran construidos. Sólo 456 M1 de producción fueron construidos, por lo que es uno de los modelos más raros de BMW. El espíritu del M1 vivió en la primera generación del M5, ya que ambos modelos comparten el mismo motor (aunque ligeramente modificado).
A pesar de que el coche no llegó a conseguir un gran palmarés deportivo, el M1 es recordado como un refinado y civilizado superdeportivo en la verdadera tradición de BMW. En 2004, Sports Car International lo nombró el coche número diez en la lista de "Mejores automóviles deportivos de la década de 1970". En abril de 2008 se mostró un prototipo basado en el M1, el BMW M1 Homage, para commemorar el 30º aniversario del BMW M1. Se especula que el M1 podría volver en el año 2012, su diseño sería parecido al del M1 Homage.

El BMW M1 no fue diseñado para su venta al público, sino únicamente como deportivo para su exhibición en circuito. Sin embargo, el sueño de BMW se fue al traste al producirse ciertas modificaciones en el reglamento de las carreras internacionales que lo dejaron fuera de los circuitos. El modesto palmarés deportivo del BMW M1 se reduce únicamente a las series Procar. Por lo demás, este deportivo se vendió casi exclusivamente a clientes privados.
En el apartado estético, el BMW M1 llamaba la atención por sus faros traseros tomados de la primera generación del Serie 6, así como por el hecho de que sus diseñadores se decantaron por los faros retráctiles para garantizar una mejor aerodinámica. El motor del prototipo tenía cuatro cilindros y tan sólo 200 CV. Por el contrario, el BMW M1 que se comercializó se equipó con un motor de seis cilindros en línea de 277 CV que desplazaba 3,5 litros. Así, el BMW M1 se convirtió en el vehículo de producción en serie más veloz de su época. Finalmente, el BMW M1 también se equipó con otros con motores de carreras que desarrollaban entre 470 y 850 CV (con turbocompresor). Algunos de estos bólidos se pueden ver hoy en día en el Museo de BMW MUNICH.

La reproducción de Altaya (rally míticos)corresponde al coche de B.Beguin que disputó el Rally de Córcega del ’83. Como la mayoría de Exin de su época, es de una construcción simple y robusta. El chasis es de una sola pieza – obviando los adaptadores de motor - , plano, en el que sólo sobresale por detrás el escape en relieve, y aunque lleva tornillo, éste no es necesario para acoplar la carrocería, puesto que engancha tanto por el paragolpes trasero como por la parrilla delantera. Hablando de la carrocería, sus puntos débiles son, como en la mayoría de modelos, los retrovisores y el alerón trasero. Una sola pieza integra la bandeja de pilotos (piloto y copiloto, los originales de Exin sólo llevaban piloto) y la rejilla trasera – al más puro estilo Stratos o Miura – y laterales. Los cristales y los faros y pilotos traseros completan la carrocería.
Decir que el modelo de la imagen es una reedicion de escalextric (EXIN) producido en 1982 con el mismo molde pero con diferentes técnicas y materiales ya que el nuestro es de plástico y el de EXIN erad de butirato un plástico mas flexible. Sin duda una joya del slot en nuestra pista.

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otra entrada en el garaje este en concreto lleva otras llantas y le falta aleron y retrovisores

BMW M1 (1978-1981)

BMW M1

A finales de la década de 1970 Lamborghini firmó un acuerdo con BMW para construir un coche de carreras en cantidad suficiente como para la homologación. El resultado fue vendido al público, desde 1978 a 1981, como el BMW M1, siendo el primer y único BMW de producción en disponer de motor central trasero. Se empleó un motor M88/1 de seis cilindros en línea con doble árbol de levas a la cabeza que desplazaba 3,5 litros, equipado con inyección de gasolina Kugelfischer. Una versión del mismo sería más tarde utilizada en la versión sudafricana del BMW 745i, así como en los BMW M6/M635CSi y BMW M5 . El motor tenía seis mariposas de admisión, cuatro válvulas por cilindro y una potencia de 204 kW (273 CV) en la versión de calle, alcanzando una velocidad máxima de 260 km/h.

El M1 fue construido a mano entre 1978 y 1981 por la división Motorsport de BMW como una homologación especial para las carreras de coches. La carrocería fue diseñada por Giorgetto Giugiaro, inspirándose en el prototipo BMW Turbo de 1972. Originalmente, BMW dejó a Lamborghini encargado de elaborar los detalles del chasis del coche, montaje de prototipos y fabricación de los vehículos, pero la crítica posición financiera de Lamborghini significó que BMW retomara el control sobre el proyecto en abril de 1978, después de que siete prototipos fueran construidos. Sólo 456 M1 de producción fueron construidos, por lo que es uno de los modelos más raros de BMW. El espíritu del M1 vivió en la primera generación del M5, ya que ambos modelos comparten el mismo motor (aunque ligeramente modificado).
A pesar de que el coche no llegó a conseguir un gran palmarés deportivo, el M1 es recordado como un refinado y civilizado superdeportivo en la verdadera tradición de BMW. En 2004, Sports Car International lo nombró el coche número diez en la lista de "Mejores automóviles deportivos de la década de 1970". En abril de 2008 se mostró un prototipo basado en el M1, el BMW M1 Homage, para commemorar el 30º aniversario del BMW M1. Se especula que el M1 podría volver en el año 2012, su diseño sería parecido al del M1 Homage.

El BMW M1 no fue diseñado para su venta al público, sino únicamente como deportivo para su exhibición en circuito. Sin embargo, el sueño de BMW se fue al traste al producirse ciertas modificaciones en el reglamento de las carreras internacionales que lo dejaron fuera de los circuitos. El modesto palmarés deportivo del BMW M1 se reduce únicamente a las series Procar. Por lo demás, este deportivo se vendió casi exclusivamente a clientes privados.
En el apartado estético, el BMW M1 llamaba la atención por sus faros traseros tomados de la primera generación del Serie 6, así como por el hecho de que sus diseñadores se decantaron por los faros retráctiles para garantizar una mejor aerodinámica. El motor del prototipo tenía cuatro cilindros y tan sólo 200 CV. Por el contrario, el BMW M1 que se comercializó se equipó con un motor de seis cilindros en línea de 277 CV que desplazaba 3,5 litros. Así, el BMW M1 se convirtió en el vehículo de producción en serie más veloz de su época. Finalmente, el BMW M1 también se equipó con otros con motores de carreras que desarrollaban entre 470 y 850 CV (con turbocompresor). Algunos de estos bólidos se pueden ver hoy en día en el Museo de BMW MUNICH.

El siguiente coche de mi coleccion es el bmw m1 exin (blanco).De las series procar de 1979/81 ,nacio de los lapices de giorgio giugiaro.El motor era un 6 cilindros en linea 3'5 litros atmosfericode 470 cv y transmision trasera con un resultado de 310 km/h y una aceleracion de 4,5 seg.Curiosamente se montaron en las instalaciones de lamborghinien 1979 con un total de solo 38 cochesen ese año, en el siguiente se sumarian 10 (1980)y el siguiente 8 (1981)con un total 56 coches de produccion para uso exclusivo de carreras.El m1 de calle tenia 270 cv de potencia y un peso de 120 kgrs la caja de cambios era la misma que se usaba en competicion.Su rival directo era el mitico porsche 911.
Una unidad fue decorada por el artista andy warhol la cual participo con el dorsal nª 76 en le mans de 1979 que acabo en 6 posicion.
Este vehiculo fue inscripto en categorias monomarcas y en categoria imsa varios años.Su evolucion fue bajarle la cilindrada y añadirle 2 turbos consiguiendo los 850cv algunos unidades llegaban a los 1000cv.Su palmares fue en las carreras imsa gto de las 16 carreras gano 12 una hazaña

Datos de coche de escalextric es del año 1982 con la referencia numero 4063 grabada en el chasis se fabricaron econ los siguientes colores era blanco amarillo rojo naranja y negro (la plateadaera una serie especial)esta realizada a escala 1:32 con motor rx de 12000 r.p.m y transmision trasera.Era en su epoca el coche predilecto en las competicionesw de excalextric hasta la aparicion del ferrari gto de exin que le superaba en pista .El bmw de la imagen es de la primera serie de 1981 con referencia 4063 la segunda serie variaba la decoracion y las llantas dela primera serie solo habia 4 colores blanco,amarillo,rojo,verde.Su produccion acabo en 1989.En 1982 salio modelo comemmorativo de escalextric era negro con decoracion dorada, en 1985 salio version motul y la ultima version jagermeifter.Dato curioso de la primera a la segunda version solo variaba la decoracion la primera contaba solo con dorsales numericos y la segunda con unas frajas que recorrian toda la carroceria

El coche fue adquirido en una tienda de coleccionismo al cual se le sometio a un exaustivo proceso de restauración  Su peso es de 78 grs El resultado es espectacular una joya del slot un EXIN.

IMAGEN DEL COCHE REAL