FERRARI 550 MARANELLO GTC (1994-2004)

unidad adquirida de seguna mano restaurado

unidad nueva sin defectos

FERRARI 550 MARANELLO GTC

El Ferrari 550 es un automóvil de gran turismo producido por el fabricante italiano Ferrari desde el año 1996. Marca el retorno de Ferrari a una arquitectura abandonada desde el Ferrari Daytona con el motor de 12 cilíndros en posición delantera.
Tiene una configuración de 2 asientos, y existe con carrocerías coupé y descapotable de dos puertas, que se denominan comercialmente 550 Maranello y 550 Barchetta. El 550 Barchetta se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de París de 2000, y las 448 unidades se fabricaron en 2001. La capota es apenas una lona que se coloca manualmente en caso de emergencia.

El 550 dispone de tracción trasera y un motor delantero longitudinal de 12 cilindros en V, 5,5 litros de cilindrada y 485 CV de potencia máxima. Fue el primer modelo de Ferrari en equipar un sistema de control de tracción de serie. Su coeficiente aerodinámico Cx es de 0,33. La repartición del peso es muy equilibrado, 50/50 entre la parte delantera y trasera.
Se fabricaron un total de 3083 ejemplares.
En 2004, la revista británica Evo, tras un comparativo entre varios modelos de prestigio, consideró que el 550 Maranello era el mejor coche deportivo de la década 1994-2004.

En 2002 se presentó la versión 575M Maranello. La M añadida significa "Modificata". En él se mejoró el motor por lo que el doce cilindros en V a 65° aumenta de cilindrada: de 5474 cc a 5748 y la potencia máxima llega ahora a 515 CV a 7250 rpm; es decir, gana 30 CV. Esta última versión aumenta las prestaciones. La velocidad máxima llega a 325 km/h (antes 320) y acelera de 0 a 1000 m en 21,9 s (antes 22,5). El 575M Maranello recibió cambios en la carrocería, tales como entradas de aire, faldón delantero y faros. La principal novedad fue la introducción del cambio automático con levas en el volante que Ferrari denomina "F1" en vez de la tradicional rejilla manual del 550 que redujo los cambios a 150 milisegundos.
En 2005 salió a la venta el 575M Superamerica. Es mecánicamente idéntico al Ferrari 575M Maranello, pero su techo tipo targa de cristal bascula hacia atrás para quedar desplegado y se puede oscurecer electrónicamente (usa tecnología electrocrómica). Su potencia máxima aumentó hasta 540 CV.

Motor: 12 cilindros en V a 65º, delantero y longitudinal

Distribución: 4 árboles de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro

Alimentación: Inyección electrónica Bosch motronic 5.2

Potencia: 485 CV a 7000 rpm

Suspensión: independiente en las 4 ruedas

Neumáticos: delanteros 255/40 ZR 18, traseros 295/35 ZR 18

Peso: 1690 kg

Depósito de combustible: 115 L

Velocidad máxima: 320 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,4 s

Aceleración de 0 a 1000 m: 22,5 s

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC su referencia es 6212 tiene un peso de 88grs con una longitud de 145mm tiene iman guia retractil y luces efecto xenon.Su potente motor rx-42b lo mueve muy bien en pista ,una joya del slot

2 unidades

MERCEDES 250 SL(1963-1971)

MERCEDES BENZ 250 SL

El Mercedes-Benz W 113 es un biplaza roadster / coupé , introducido en el 1963 Geneva Motor Show , y producido desde 1963 hasta 1971. Sustituyó tanto el legendario 300 SL ( W 198 ) y el 190 SL ( W 121 BII ) .  De los 48.912 W 113 SL de producidas, 19.440 fueron vendidos en los EE.UU..

 La W 113 SL fue desarrollado bajo los auspicios de Mercedes-Benz Director Técnico Fritz Nallinger , ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut y Jefe de Styling Friedrich Geiger .  Los diseñadores de plomo fueron Paul Bracq y Béla Barényi , que creó su distintivo, patentado, techo duro ligeramente cóncava, que inspiró el apodo de "Pagoda". T
Todos los modelos están equipados con una línea y seis cilindros con inyección multipunto de combustible. . El capó, la tapa del maletero, revestimientos de puertas y capota cubierta estuviera hecha de aluminio para reducir el peso. . El relativamente corto y ancho del chasis, combinado con una excelente suspensión, frenos potentes y neumáticos radiales dio la W 113 excelente manejo de su tiempo.  El diseño de la parte delantera, con sus característicos verticales Bosch faros "pecera" y sencilla parrilla cromada, dominado por la gran estrella de tres puntas en el panel de la nariz, rindieron homenaje al entonces ya legendario 300 SL Roadster.

 W 113 SL de se configuran típicamente como "Coupe / Roadster" con una capota de lona y un techo rígido extraíble opcional. . Un 2 + 2 se introdujo con el 250 SL "California Coupe", que tenía un asiento trasero plegable en lugar de la capota.

En 1955, el director técnico de Mercedes-Benz Prof. Fritz Nallinger y su equipo llevaron a cabo no se hace ilusiones respecto a la 190 SL falta de rendimiento , mientras que el alto precio del legendario 300 SL superdeportivo mantuvo difícil de alcanzar para todos, pero los compradores más pudientes. . Así Mercedes-Benz comenzó a evolucionar el 190 SL en una nueva plataforma, código de modelo W 127, con un 2,2 litros con inyección de combustible M180 y seis en línea del motor, que se denota internamente como 220 SL. . Animado por los resultados positivos de la prueba, Nallinger propuso que el 220 SL se colocará en el programa de Mercedes-Benz, con producción que comienza en julio de 1957.
. Sin embargo, aunque las dificultades técnicas mantienen posponiendo el inicio de la producción de la W 127, el nuevo emergente Clase S112 W plataforma introducido la tecnología de fabricación novela cuerpo completo.  Así que en 1960, Nallinger finalmente propuso desarrollar un diseño completamente nuevo 220 SL, en base a la "Fintail" W 111 plataforma sedán con su chasis acortado por 30 cm (11,8 pulgadas), y la tecnología de la W 112. Esto llevó a la W 113 de plataforma, con una mejora de 2,3 litros con inyección de combustible M127 en línea de seis cilindros y el distintivo " pagoda techo rígido ", designada como 230 SL. 

 El 230 SL hizo su debut en el prestigioso Salón de Ginebra 03 1963, donde Nallinger introdujo la siguiente manera: "Era nuestro objetivo de crear un coche deportivo muy seguro y rápido con un alto rendimiento, que a pesar de sus características deportivas, ofrece una muy alto grado de confort de viaje

La W 113 fue el primer coche deportivo con un "cuerpo de seguridad", basada en un amplio trabajo de Bela Barényi en la seguridad del vehículo: Tenía una célula de pasajeros rígida y zonas de deformación designados con secciones traseras integradas en la estructura del vehículo delantero y de absorción de impactos.  El interior era "redondeada", con todas las esquinas y bordes duros removido, como en el sedán W 111.
 La W 113 fue también el primer Mercedes-Benz con neumáticos radiales.

La producción del 230 SL comenzó en junio de 1963 y terminó el 5 de enero de 1967. Su chasis se basa en el 111 W plataforma sedán, con una distancia entre ejes reducida por 30 cm (11,8 pulgadas), recirculación de bolas de dirección (con dirección asistida opcional), dobles Wishbone suspensión delantera y un solo conjunto, bajo pivote independiente oscilación del eje trasero con muelle compensador transversal. . El sistema de frenos de doble circuito tenía delanteros frenos de disco y traseros asistidos frenos de tambor.  El 230 SL fue ofrecido con una de 4 velocidades de transmisión manual o una opcional, muy sensible de líquidos acoplada (sin convertidor de par ) de 4 velocidades transmisión automática , que era popular para los modelos estadounidenses. Desde mayo de 1966, la ZF S5-20 transmisión manual de 5 velocidades estaba disponible como una opción adicional, la cual fue especialmente popular en Italia.  De los 19 831 230 SL de producidos, menos de una cuarta parte fueron vendidos en los EE.UU..
. El 2308 cc (2,3 L) M127.II y seis en línea con motor de 150 CV (110 kW; 150 CV) y 196 Nm (145 libras · pie) de torque se basó en venerable M180 Mercedes-Benz 'y seis en línea con cuatro cojinetes principales y mecánica Bosch multi-puerto de inyección de combustible . . Mercedes-Benz hizo una serie de modificaciones para aumentar su poder, incluyendo el aumento de los desplazamientos de 2.197 cc (2,2 l), y el uso de una nueva culata con una mayor relación de compresión (9.3 vs. 8.7), válvulas agrandados y un modificado del árbol de levas .  Una bomba de inyección de combustible con seis pistones en lugar de dos fue equipado, lo que permitió la colocación de las boquillas en la culata y "disparar" el combustible a través de la ingesta de colector y válvulas se abren directamente en las cámaras de combustión.  Un aceite-agua opcional de calor intercambiador también estaba disponible.
 Mercedes-Benz Ingeniero Jefe Rudolf Uhlenhaut , que era tan competente al volante como cualquier piloto de carreras, demostró las capacidades del 230 SL en el de tres cuartos de milla apretado Annemasse hipódromo Vétraz-Monthoux en 1963, donde él puso su mejor vuelta tiempo de 47,5 segundos frente a 47,3 segundos por Gran Premio de conductor Mike Parkes en su 3 litros V12 Ferrari 250 GT
Una breve cronología de los cambios más notables realizados en el 230 SL:

• 10/1963: Primera 230 SL con transmisión automática.
• 09/1964: Rueda de repuesto bien removido, los neumáticos montados horizontalmente.
•  11/1964:. / Vidrio térmico tintado opcional y nueva capota de lona con arcos de acero (que se distingue por falta molduras cromadas en el borde posterior externa) 
•  04/1964: modelos de Estados Unidos con la radio Becker Europa TR lugar de Europa TG.
•  08/1965: Un poco de armonización con el nuevo W 108 / W 109sedanes, . nuevos paneles de piso, freno combinado y Depósito del líquido de embrague, luz maletero y cambios interiores.  Modelos de Estados Unidos con las luces de emergencia.
•  03/1966: Montajes de los cinturones de seguridad de tres puntos adicionales.
•  05/1966: Opcional ZF de 5 velocidades de transmisión manual;  rara y ahora es muy deseable
• El 250 SL fue presentado en el 1967 Geneva Motor Show La producción ya había comenzado en diciembre de 1966 y enero de 1968. El corto plazo la producción de un año hace que el 250 SL el más raro de los coches de la serie W 113.  El 250 SL retuvo la suspensión más rígida y sensación más deportiva de la década de los SL, pero proporciona una mayor agilidad con un nuevo motor y los frenos de disco traseros. . También  mejorado con el aumento de la capacidad del tanque de combustible de 65 L (17,2 gal EE.UU.) a 82 L (21,7 gal EE.UU.). Al igual que su predecesor, el 250 SL se ofrece con una transmisión automática de 4 velocidades, y de 4 velocidades o ZF transmisión manual de 5 velocidades. ^[Por primera vez, un diferencial de deslizamiento limitado opcional también estaba disponible.  De los 250 SL de 5196 producidos, más de un tercio fueron vendidos en los EE.UU..  
• El principal cambio fue el uso de la 2496 cc (2,5 L) M129.II motor con siete cojinetes principales en lugar de cuatro puertos de la válvula aumento de 6 mm (0,2 in) aumento de accidente cerebrovascular, 2 mm (0,1 in), y.  La potencia máxima nominal se mantuvo sin cambios en 150 CV (110 kW; 150 CV)., Pero par mejoró en 145 libras pies (197 N · m) hasta 159 libras · pie (216 N · m) ^[Capacidad de recuperación también mejoraron con un tanque nuevo de enfriamiento de agua ("top redondo") con una mayor capacidad de 10,8 L (2,9 gal EE.UU.) a 12,9 L (3,4 gal EE.UU.), y un intercambiador de calor aceite-agua estándar.
• La banda de potencia más amplia del 250 SL resultado notablemente mejor rendimiento, ya que los motores de 230 SL rara vez producen más de 143 CV (105 kW; 141 CV). En la práctica
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  El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC pertenece ala colección por fascilulos de la editorial ALTAYA  no posee referencia  es una reedicion de l famoso EXIN  ,lleva un motor rx-4 motor rx-4  ,su peso es de 77 grs con una longitud de 135mm
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  Referencia:	C-32
  Nombre:	GT Mercedes 250 SL
  Año:	1967
  Descripción:	La principal revolución que aportó el Mercedes 250 SL fue su neva guía móvil. Fabricada en nailon y sujeta con un tornillo dorado. Aunque luego se convirtiera en un estandar durante años, supuso toda una revolución tanto en la conducción como en el cambio de trencillas.
  Observaciones:	Atención coleccionsitas: Además del color de la carrocería, el Mercedes 250 SL (C32) apareció en el mercado con 5 colores diferentes de capota que nunca coincidían con el de la carrocería. Es un coche muy elegante en la pista te trasnporta a otra época del slot aquí no cuenta reparto de masa el agarre de los neumáticos o el efecto magnético etc,, es simplemente rodar como esta joya deslumbra en cada tramo de la pista sin importar el resultado simplemente deslumbrar.

TOYOTA CELICA MK4 (1985-1989)

 

TOYOTA CELICA SERIE ST 160 (1985-1989)

 

En agosto de 1985 el Celica fue cambiado por completo. Era un vehículo completamente nuevo con tracción delantera, una redondeada, cuerpo fluye y nuevos motores de cuatro cilindros de 2.0 L. Una plataforma , y en lugar de alinearla con la plataforma de Toyota T base el Toyota Corona . The Toyota A platform was now exclusive to the Toyota Supra . El Toyota Una plataforma ahora era exclusivo de la Toyota Supra. El estilo de carrocería coupé en Japón se utiliza sólo para la Corona Coupe, que se vende sólo en los concesionarios Toyota japoneses Toyopet tienda sin los faros retráctiles. Una característica opcional sólo se ofrece en la Corona Coupe era de dirección en las cuatro ruedas, no se comparte con el Celica durante esta generación, sin embargo, el motor turbo en el Celica no se instaló en el Corona Coupe.

 Toyota introdujo el "Celica último", el GT-Four (ST165) en el mercado japonés en octubre de 1986.  Con tiempo completo todas las ruedas motrices , incluyendo un diferencial de cierre centralizado con control electrónico, y un turbo versión del GT -S 2.0 L motor de producir 190 caballos de fuerza (142 kW) ( 3S-GTE ), que tomó inmediatamente su lugar como el buque insignia de la gama de Celica, y se convirtió en el coche oficial de rally Toyota para todos los años de producción.. El GT-Four, con un acoplamiento viscoso diferencial cierre centralizado revisado, comenzó la exportación en 1987 (1988 años modelo de Estados Unidos) y se comercializa en América del Norte como el Todo-trac Turbo. . El All-trac sistema también fue ofrecido por un tiempo limitado en el Camry y Corolla en Norteamérica sin el turbo, así como la aspiración normal y sobrealimentado Previa .
El diseño del chasis ST165 fue muy aclamado en su tiempo.  Toyota ha decidido que cualquier cambio de la suspensión drásticas para el AWD GT-Four. La suspensión delantera cuenta con columnas McPherson con una torre de anti-swaybar y puntal corsé, mientras que la trasera emplea puntales con un brazo oscilante longitudinal y enlaces laterales dobles de cada lado, más un anti-swaybar.
El ST165 GT-Four hizo su debut en el Rally Mundial en el 1988 Tour de Corse y terminó sexto. La primera victoria llegó en 1988 Chipre (no WRC), y la primera victoria en el WRC en el Rally de Australia 1989

Para el mercado japonés la cuarta generación Celica comenzó con el motor 1S-ISU en el motor ST160 y 4A en el AT160. El motor 4A se terminó en agosto de 1987 y el motor 1S-ilu fue reemplazado por el motor 4S-Fi en el ST163 en mayo de 1988. El motor de 3S en diversas formas twincam se introdujo en agosto de 1987 en el ST162. El motor turbo 3S-GTE también se introdujo al mismo tiempo en todas las ruedas ST165 unidad GT-Four. Dos meses más tarde, un convertible de fábrica (ST162C codificado) fue ofrecido con la twincam motor 3S-FE.
Los modelos no twincam llegaron en niveles de acabado ST y SX. Los modelos con la economía twincam 3S-FE llegaron en el nivel de equipamiento ZR, incluyendo el convertible. Modelos con el twincam deportes 3S-GELU llegaron en GT y GT-R niveles de acabado y por último el turbo modelo de tracción total se produjo en el nivel de acabado GT-Four. Un panel de instrumentos digital se ofrece en el nivel superior GT y GT-R. El sedán de dos puertas coupé bodystyle no fue ofrecido como un Celica en Japón; lugar este cuerpo fue vendido como el Toyota Corona Coupé, con faros fijos en lugar de unidades de flip-up del Celica.

De 1983 a 1986, el Grupo B Celica Turbo Twincam (TA64) ganó las seis pruebas del WRC en África entraron. Celica GT-Four compitió en el Grupo A  Rally carreras desde el 1988 al 1997. Celica GT-Four han ganado dos títulos del fabricante, y cuatro títulos del conductor. Carlos Sainz fue el piloto más exitoso, ganando títulos WRC con el ST165 en 1990 y la ST185 en 1992. El ST185 también ganó 1.993 y 1.994 títulos con Juha Kankkunen y Didier Auriol , respectivamente. Cuarta victoria consecutiva el Rally Safari del ST185 llegó en 1995, que también fue octava victoria de Toyota en este evento. Poco después de la introducción de la ST205 en 1995, una controversia se desencadenó cuando Toyota Team Europe fue suspendido por 12 meses desde la CMR porque de hacer trampa (con un restrictor de aire turbo ilegal).En algún momento después de la expiración de la prohibición TTE cambió al más corto Toyota Corolla WRC basado en el AE111 hatchback de 3 puertas.

 

Las ediciones especiales de los modelos GT-Cuatro fueron producidos para el público en números muy limitados, 5.000 unidades, de los requisitos de homologación WRC. Ellos son considerados una pieza de colección por parte de algunos aficionados.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante de la marca SCALEXTRIC  pertenece a la colección de la editorial ALTAYA de la colección CARLOS SAINZ  .Es un coche fenomenal en la pista e idóneo para modificar sin parar dotarlo de tracción delantera o solo trasera o ponerle neumáticos mas bajos etc....Nuestro modelo lleva el motor rx-81 dotándolo de tracción total a las 4 ruedas su peso es de 88 grs con una longitud de 136mm  este modelo no lleva iman pero si  luces.

3 unidades



SEAT FURA (1981-1986)

SEAT FURA

El SEAT Fura (también denominado 127 Fura) es un automóvil del segmento B que fue producido bajo licencia Fiat (inicialmente) por el fabricante español SEAT en la Zona Franca de Barcelona, entre 1981 y 1986. La aparición del SEAT Ibiza en su mismo segmento comercial fue la razón de que este modelo se dejase de fabricar, pues se trataba tan sólo de cubrir un lugar en el mercado con un vehículo superior al ya obsoleto SEAT 127 hasta la aparición de su sustituto.

El SEAT Fura (modelo 025A) estaba basado en la tercera y última serie del Fiat 127, del cual heredó íntegramente su diseño. Una de sus peculiaridades era que, a diferencia del modelo original italiano, y de las anteriores versiones fabricadas por SEAT hasta entonces, sólo estaba disponible con las dos carrocerías que incorporaban portón posterior (3 y 5 puertas), perdiendo la opción de contar con un maletero convencional (como en las variantes de 2 y 4 puertas). Se trataba de una remodelación del SEAT 127, adaptándolo a las nuevas tendencias estilísticas; los principales cambios radicaban en una calandra de mayores dimensiones, que incluía las nuevas ópticas cuadrangulares y los indicadores de dirección en las esquinas, y en los pilotos traseros de nuevo diseño, así como en los paragolpes y defensas laterales de grandes dimensiones elaborados en materia plástica, unas llantas de diseño inédito y con una anchura de 4,5", y los nuevos asientos, salpicadero y acabados interiores. También incorporaba en sus versiones más elaboradas (CL y Crono) la caja de cambios de cinco velocidades originaria del Fiat Ritmo.
A las versiones L y CL equipadas con el motor de 903 cc y baja compresión, que constituyeron el grueso de las ventas, se añadía la versión deportiva Crono, que adoptaba el motor de 1.430 centímetros cúbicos y 75 CV (DIN), de origen Fiat 124, y que ya equipara a diversos modelos de la marca. Este SEAT Fura Crono, cuyas carrocerías eran pintadas exclusivamente en color rojo, plata, y negro (los dos últimos tonos metalizados) era idéntico, salvo en lo relativo al apartado mecánico, a su coetáneo el Fiat 127 Sport de 1.301 centímetros cúbicos, del que calcaba su aspecto externo e interno, y desapareció de la lista de precios en el momento en que la gama inicial dio paso al nuevo SEAT Fura Dos.

En noviembre de 1981 el nuevo modelo había sido presentado oficialmente como "SEAT 127 Fura", el cual aún tenía los logotipos de la marca similares a los de Fiat en la calandra y las llantas, así como el anagrama trasero con la inscripción "SEAT 127" y la inscripción Fura en las aletas traseras en el caso del 3 puertas o en la puerta trasera en el caso del 5 puertas, esto en las primeras unidades de la primera serie. Pero posteriormente perdió la denominación "127", pasando a llamarse de manera oficial simplemente como "SEAT Fura", a la vez que los logotipos de la marca (con un diseño común a los utilizados por Fiat hasta entonces), pasaban a tener una grafía propia. Este cambio coincidió en el tiempo con el montaje de cubiertas en medida 155/65 R 13 T en la versión Crono, en lugar de las 155/70 SR 13 que calzaba en un principio, produciendo un benéfico efecto en el automóvil al acortar de manera apreciable sus desarrollos.

Versiones

• SEAT Fura L: La versión básica, equipaba el motor de 903 cm³ y baja compresión, y caja de cambios de cuatro velocidades. Estaba disponible exclusivamente con carrocería de tres puertas.

• SEAT Fura CL: Disponía de una dotación más completa; motor 903 cm³ de baja compresión, y caja de cambios con cinco velocidades procedente del Fiat Ritmo. Disponible con configuraciones de tres o cinco puertas.

• SEAT Fura Crono: Era la versión deportiva y sólo estaba disponible en carrocería de tres puertas y en 3 colores rojo, gris plata y negro, con motor de 1.438 cm³, cambio de 5 velocidades, y terminación deportiva idéntica a la del original Fiat 127 Sport de 1301 cm³. También existió un Kit de Abarth que le hacia alcanzar los 90cv.
• En 1983 finalizó totalmente el plazo de la licencia de fabricación otorgada por Fiat, y SEAT tuvo que rediseñar estéticamente el modelo, para diferenciarlo del original italiano, dando lugar al nacimiento de la segunda serie denominado como SEAT Fura Dos (éste ya más distinto al Fura inicial). Recibía un nuevo frontal con ópticas de menores dimensiones, un capó del motor y portón trasero de distinta estampación, perdía los derivabrisas en las puertas delanteras ya que aprovechaba ese hueco para los nuevos retrovisores, y adoptaba nuevas molduras laterales y llantas, inscripciones en los laterales con la palabra "DOS", decorativos en vinilo para algunas versiones especiales, entre otros detalles.
  

  Versiones

  • SEAT Fura Dos L: La versión básica, con motor de 903 cm³ y baja compresión, y caja de cambios de cuatro velocidades. Disponible con carrocerías de tres o cinco puertas.
  
  
  
  
  
  • SEAT Fura Dos GL: Versión que disponía de una dotación más completa; motor de 903 cm³ y baja compresión, y caja de cambios con cinco velocidades. Al igual que la versión básica, estaba disponible con carrocerías de tres o cinco puertas
  • El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC la cual nuestro coche pertenece  a la colección de fasciculos de la editorial ALTAYA de SEAT SPORT.Su peso esd e 70 grs con una longitud de 118mm posee iman y luces efecto xenón.
  • 3unidades

BMW M3 GTR E46 (2001

 

 

BMW M3 GTR 2001

 

El E46 GTR despertó a la vida en febrero de 2001, potenciado por un motor V8 de 4 L que producía 444 CV (la versión de competición—versión de calle producía 343 CV). Era diferente al 6 en línea que potenciaba a las versiones M3, la versión de competición del E46 M3 GTR 16 fue muy exitosa en la American Le Mans Series (ALMS), ingresada por Schnitzer Motorsport. Rivales como Porsche apuntaron que este coche fue más un Sport Prototipo por ser que no hubo motores V8 disponibles en el BMW E46 de calle, lo cual es una violación al espíritu del gran turismo. En 2001, las regulaciones de ALMS afirmaron que los coches debían estar a la venta en al menos dos continentes durante doce meses en que las reglas fueron decretadas. Para cumplir esta regla, BMW colocó 10 GTR de calle a la venta después de la temporada 200, por 250.000 euros (entonces $218,000) cada uno, supuestamente solo disponibles para clientes selectos.
Debido a esto, las reglas de ALMS fueron alteradas para 2002 para establecer que 100 coches y 1000 motores deberían ser construidos para el coche para poder participar sin penalidades. A pesar de que BMW pudo tener en competencia el V8 con las penalidades del nuevo peso y potencia bajo estas nuevas regulaciones, eligieron dejar fuera el ALMS, efectivamente terminando la corta vida en carrera deportiva del M3 GTR.
Dos coches Schnitzer Motorsport GTR vieron un regreso en 2003 en las 24 Horas de Nürburgring, ganando 1-2 en 2004 y 2005, así como también participaciones en las 24 Horas de Spa. Coberturas a bordo grabadas en 2004 Hans-Joachim Stuck, Pedro Lamy, Jörg Müller y Dirk Müller en Nürburgring y Spa-Francorchamps.
Escuderías privadas (Scheid, GETRAG, etc.) también tuvieron insertados los motores 4000cc BMW V8 dentro de una carrocería E46 para competir en Nürburgring, ganando algunas carreras VLN en los últimos años.
Este modelo ha sido icono principal en la trama de los famosos videojuegos de simulación de carreras de la saga Need for Speed (Most Wanted y Carbon) En el primero, es usado por Razor, integrante de la Blacklist y al final el jugador lo recupera y con este se juega la última persecución hasta escapar de Rockport.
En Need for Speed: Carbono es usado al inicio del juego, pero es es destrozado por chocar con un camion lleno de tubos que le caen al BMW tras escapar del Sargento Cross. Este vehículo se obtiene al desbloquear una de las tarjetas de recompensa.asimismo puede obtenerse para el modo carrera gracias a varias utilidades y mods que los jugadores han desarrollado

 

El modelo de la imagen corresponde al fabricante NINCO ,el nivel de detalles es muy alto es prácticamente una maqueta perfecta en todo ,lo sorprendente esta en el detalle del interior con sus extintores cuadro de manos el piloto a cuerpo completo etc,,y el exterior mas de lo mismo.Su comportamiento en pista es genial ya que cuenta con un peso de 92 grs y una longitud de 142mm se mueve muy bien ya que el motor va acoplado sobre el eje delantero  la cual las ruedas van montada por 2 semiejes y giran independientes una de la otra logrando un buen efecto en pista .Para mi es una joya del slot ya que es un coche icónico y por los detalles del fabricante NINCO pasaría por una maqueta de gran calidad ,su punto débil son los espejos y alerón la decoración es de un coche real

LANCIA S4 (1983-1987)

LANCIA S4

El Lancia Delta S4 es un automóvil de carreras construido por la empresa italiana Lancia en conjunto con Abarth  homologado como grupo B y pensado para competir en el Campeonato Mundial de Rally. Se desarrolló en 1984 a partir del modelo del Lancia Delta, comercializado por primera vez en 1979, y participó tan solo en las temporadas 1985 y 1986 del Campeonato Mundial de Rally. En su primer año debutó en la última ronda del calendario, el Rally de Gran Bretaña, donde consiguió un inesperado doblete con los pilotos Henri Toivonen y Markku Alén. Por otro lado, durante el segundo año participó en todas las citas, excepto en el Rally Costa de Marfil, y mantuvo una intensa lucha con su rival más directo, el Peugeot 205 Turbo 16, cuando ambas marcas peleaban por los títulos de constructores y de pilotos, sobre todo una vez que el resto de equipos oficiales se retiraron de la competición a mitad de la temporada. El Delta S4 tenía todas las características que hicieron de los grupo B los más extraordinarios de la historia de los rallies: motor central con turbo, chasis tubular, tracción a las cuatro ruedas y carrocería de fibra. Este modelo sustituyó al Lancia Rally 037, vehículo que la marca usaba desde 1982. Si bien había obtenido varias victorias y el campeonato en 1983, con la llegada de vehículos con tracción integral como el Audi Quattro y el Peugeot 205 Turbo 16, se mostró menos competitivo, especialmente en pruebas sobre tierra debido a la tracción trasera, que sin embargo lo hacía rápido en asfalto. En 1986, y debido a los hechos acaecidos, cuando varias personas perdieron la vida durante el Rally de Portugal y Henri Toivonen y Sergio Cresto fallecieron durante el transcurso del Rally de Córcega a los mandos de un Lancia Delta S4, los grupo B fueron prohibidos por la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) —antecesora de la Federación Internacional del Automóvil (FIA)— por lo que la vida deportiva del Delta S4 se vio interrumpida muy pronto y pareció destinado terminar en las vitrinas de los museos o al igual que otros modelos, a seguir compitiendo en carreras donde estos modelos están permitidos.
Aunque el Delta S4 es también un modelo de serie construido bajo el nombre de «Lancia Delta S4 Stradale», apelativo tomado del Alfa Romeo 33 Stradale, esta versión fue lanzada al mercado para homologar el modelo de competición con un precio de once millones de pesetas En teoría, Lancia construyó las doscientas unidades que el reglamento requería, aunque existen diferentes versiones que varían según que la fuente que se consulte.El Delta S4 Stradale es una berlina compacta de tracción delantera y chasis como el del Fiat Ritmo. A pesar de compartir nombre el Stradale dista mucho respecto de su versión para la competición.
El Delta S4 corrió tan solo once pruebas del campeonato del mundo. Debutó en el Rally de Gran Bretaña de 1985 y consiguió cuatro victorias y un total de doce podios, además de dar a Lancia el subcampeonato de marcas y de pilotos en 1986. También fue utilizado por Lancia a través de sus equipos satélites —la escudería Jolly Club y la Scuderia Grifone— para competir en el Campeonato de Europa de Rally, donde obtuvo varias victorias y el título en 1986 con el italiano Fabrizio Tabaton. Paralelamente, consiguió el título en el Campeonato de Italia de Rally con el piloto Dario Cerrato
En 1987 la constructora Lancia lo sustituyó por el Lancia Delta HF 4WD, vehículo que conservaba el apelativo «Delta» aunque estaba homologado como grupo A y distaba mucho del S4, especialmente en el aspecto técnico. Debutó en el Rally de Montecarlo de 1987 con victoria y fue «el iniciador de la saga de modelos más exitosa de la historia del campeonato del mundo». Las cuatro evoluciones con las que contó —Lancia Delta HF 4WD, Lancia Delta HF Integrale, Lancia Delta Integrale 16v y Lancia Delta Integrale 16v Evo— lograron en su trayectoria en el campeonato del mundo cuatro títulos de pilotos, seis títulos de marcas consecutivos y cuarenta y seis victorias.

El Campeonato del Mundo de Rally se inicio en 1973 y, durante los primeros años, los vehículos usados eran principalmente los pertenecientes a los grupos 2 y 4 En el caso de Lancia, el primer modelo de estas características fue el Lancia Stratos, un vehículo del grupo 4 concebido exclusivamente para competir y con el que la marca logró diecisiete victorias entre 1974 y 1981. En 1982 la federación internacional introdujo un nuevo reglamento, el grupo B; era una categoría muy abierta y permisiva que permitió el nacimiento de vehículos muy potentes, ligeros y que introdujeron importantes novedades técnicas a la competición, como la tracción integral y los motores turboalimentados que permitían elevar la potencia a nuevos límites. Esta reglamentación permitió a las marcas construir vehículos exclusivamente para la competición con la condición de fabricar solo doscientas unidades para el mercado. Además, las nuevas piezas o evoluciones de los mismos podrían homologarse con solo fabricar veinte coches más. Las marcas disponían entonces de una normativa que les permitía fabricar coches desde cero, abaratando costes y sin necesidad de fabricar las unidades de manera masiva. Una de las primeras marcas en desarrollar un vehículo de estas características fue precisamente Lancia con el Lancia Rally 037. Este modelo era de tracción trasera, muy ligero y equilibrado. Compitió entre 1982 y 1985 y consiguió seis victorias, veintinueve podios a lo largo de su trayectoria —en sus dos versiones: Lancia Rally 037y Lancia Rally 037 Evo— y dio a la marca el título en 1983. Sin embargo, era poco competitivo frente a la tracción integral del Audi Quattro A1 y el Peugeot 205 Turbo 16, el primero introducido en 1983 y el segundo en 1984. Ese mismo año, con el debut del modelo de Peugeot, el director deportivo de Lancia, Césare Fiorio, decidió retirar el 037 y desarrollar un modelo que estuviese a la altura de sus rivales. De esta manera surgió el Lancia Delta S4.

El desarrollo del Lancia Delta S4 comenzó en 1983. En el participaron Lancia, Abarth —ambas filiales de Fiat Group Automobiles— y el que fuera ingeniero del departamento de competición de la marca, Claudio Lombardi, bajo la supervisión del jefe del departamento de competición, Cesare Fiorio. Entre los ingenieros que participaron en el proyecto del S4, que recibió el código interno de SE038 / SE040, también se encontraban Paolo Ferrero, Roffina Giovanni y Enrico Alviano. El equipo trabajó durante treinta meses, de enero de 1983 a noviembre de 1985, y aunque tenía previsto su debut en el Rally de Finlandia de 1985, este se retrasó hasta el mes de noviembre de ese año.^[
El Delta S4 se desarrolló a partir del modelo del Lancia Delta, automóvil del segmento C comercializado por primera vez en 1979 y diseñado por Giorgetto Giugiaro, aunque su homólogo de competición no tenía nada que ver con este.Se construyó sobre un chasis monocasco central con el habitáculo y el arco de seguridad incluidos. Sobre este se dispusieron dos subchasis tubulares: el delantero, que alojaba el eje, y el trasero, que sostenía el motor, el cambio, el diferencial y por supuesto el eje trasero. Esta disposición era igual a la del 037, si bien este tenía tracción trasera y un motor distinto del cual copió muchas de sus características, como el comportamiento en el reparto de la tracción. Disponía de un diferencial central viscoso con un reparto de par favorable al eje trasero, en gran parte para compensar el desequilibrio en el reparto de pesos, puesto que la parte trasera era más pesada que la delantera al albergar el motor y el cambio. De esta manera el diferencial, de la marca Hewland, mandaba un 25% de par al eje delantero y un 75% al trasero, para aprovechar la carga y mejorar su capacidad de tracción, aunque para algunas pruebas de tierra esta configuración se modificó hasta conseguir un reparto de 30/70. En cuanto al motor, contaba con un 1,8 litros —exactamente 1 759 cc — dispuesto longitudinalmente, con cuatro cilindros en línea, muy ligero y con menos capacidad con respecto a su antecesor, el 037 que montaba un 2,2 litros. Una de las peculiaridades del motor del S4 era que utilizaba dos sistemas de sobrealimentación: un doble turbo de la marca KKK y un compresor volumétrico Volumex desarrollado por Abarth utilizado con anterioridad también en el 037. Esta tecnología permitió por un lado obtener potencia extra con el turbo a altas revoluciones y por otro una mayor respuesta a bajas revoluciones, gracias a la entrada en acción inmediata del compresor. Todo esto permitía ganar en bajos y en elasticidad además de aumentar la banda de utilización del motor. Tenía una potencia declarada de unos 450 cv a 8000 rpm y rendía un par máximo de 400 Nm. a 5000 vueltas, si bien en algunas pruebas sobre asfalto se superaban los 500 cv. Se trata de un gran rendimiento para un motor de solo 1,8 litros.La potencia era tal que durante muchos años se dijo que en el Rally de Portugal de 1986, Henri Toivonen dio una vuelta al Circuito de Estoril y marcó un tiempo que le hubiera valido para situarse en la sexta plaza en la parrilla de salida del Gran Premio de la Fórmula 1 de ese año, que se disputaba en el mismo lugar.^] Sin embargo, décadas después algunas personalidades desecharon en parte esta historia más cerca de la leyenda que de la realidad. El director, por entonces, de Lancia, Ninni Russo, afirmó en 2013 que Toivonen había rodado en el circuito semanas antes del rally en un evento privado y que obtuvo un tiempo que le valía para entrar entre los diez primeros del Gran Premio.^[ En contraposición, Cesare Fiorio afirmó en el año 2011 durante una entrevista en televisión que era la primera vez que escuchaba tal historia.

Las suspensiones eran de doble triángulo y fácilmente regulables, con la particularidad de que las traseras disponían de un único muelle pero con dos amortiguadores gemelos. El Delta era además un vehículo ligero. Los paneles de la carrocería estaban construidos con kevlar y fibra de carbono, materiales que permitieron rebajar el peso hasta los 890 kg. Esto suponía una relación peso / potencia de menos de 2 kg / cv. Contaba con unas dimensiones de 3990 mm de largo, 1400 mm de ancho por 1880 mm de alto y una distancia entre ejes de 2440 mm. Mientras que el eje delantero era de 1510 mm, el trasero era de 1535 mm. Utilizaba unos neumáticos de la marca Pirelli 205/55VR16 en sus cuatro ruedas.
El S4, acrónimo que se tomó de «Supercharged» y «4 wheel drive», obtuvo la homologación por parte de la federación el 1 de noviembre de 1985 con número de ficha B-276. Tan solo veintitrés días después, debutó en su primera prueba del campeonato del mundo: el Rally de Gran Bretaña, que ese año se celebró del 24 al 28 de noviembre. Antes de esto el modelo ya había debutado en el Rally 1000 Pistes (Francia) como prototipo, en el Rally do Algarve donde y en el Rally Colline di Romagna (Italia) el 21 de julio donde logró la victoria en manos de Markku Alén.
Giorgio Piantia y Massimo Biasion fueron los pilotos encargados de las puesta a punto. Una vez que el S4 debutó en competición la marca siguió trabajando en él y realizó unas pruebas sobre nieve en la Laponia sueca con Markku Alén presente para dar instrucciones a los ingenieros.

El modelo de la imagen esta fabricado por la marca SCALEXTRIC pertenece a la editorial ALTAYA  (campeones de rallys)es una tirada de 3500 unidades del año 2008 ,lleva motor rx4 Su peso es de 89 grs con una longitud de 115mm y diámetro de llanta de 15mm   lleva iman y luces efecto xenón  Es un coche poco visto en slot por eso su adquisición ya que es mas conocido el lancia 037 que el veterano s4.Un coche mitico de rally para nuestra  vitrina.

2 unidades

imagen del coche real



CITROEN C2 JWRC (2003-2009)

 

CITROEN C2

 

El Citroën C2 es un automóvil de turismo del segmento A producido por el fabricante francés Citroën desde 2003. Es un hatchback de tres puertas y cuatro plazas con tracción delantera y motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea.
La longitud del C2 (3665 mm) se encuentra a mitad de camino entre el segmento A y el segmento B, situación similar a la de los Nissan Micra y Suzuki Swift. Los del primer grupo tienen cuatro plazas y suelen medir menos de 3600 mm, y los segundos tienen cinco plazas y han superado por lo general los 3900 mm de largo en los últimos años. Para fines de la década del 2000, varios modelos del segmento A habían superado esa misma barrera, como es el caso del Ford Ka y el Renault Twingo.

El C2 es más corto que el Citroën Saxo, modelo al que reemplaza indirectamente. Se le considera el heredero del Citroën AX, que era claramente más pequeño que el Saxo. En la gama actual, el C2 está posicionado entre el Citroën C1, también del segmento A pero más pequeño, y el Citroën C3, del segmento B y con el cual comparte componentes estructurales. La plataforma es compartida también con los Peugeot 107, Peugeot 206 y Peugeot 207.
Sus motorizaciones gasolina son un 1.1 litros de dos válvulas por cilindro y 60 CV de potencia máxima, un 1.4 litros en variantes de dos válvulas por cilindro y 75 CV o cuatro válvulas por cilindro y 96 CV, y un 1.6 litros de cuatro válvulas por cilindro y 120 CV. También dispone de dos motores diésel equipados con inyección directa common-rail: un 1.4 litros con turbocompresor de geometría fija, dos válvulas por cilindro y 75 CV de potencia máxima, y un 1.6 litros de 110 CV que lleva turbocompresor de geometría variable, cuatro válvulas por cilindro y incorpora filtro de partículas.
Desde 2005, Citroën participa del Campeonato Mundial de Rally Junior con el C2 Super 1600 Dani Sordo fue campeón en 2005 y Sébastien Ogier en 2008.
En noviembre del año 2009, Citroën firmó el cese de producción del modelo C2 tras 6 años de vida y fue reemplazado por el DS3.

El Citroën C2 es un ejemplo de desarrollo interno, mientras que el Ford Fiesta fue desarrollado por el equipo M-Sport bajo contrato con Ford; el Opel Corsa fue desarrollado independientemente, sin el apoyo de GM

La caja de velocidades original del coche es reemplazada por una caja de transmisión manual con un máximo de seis velocidades de avance. El motor puede ser modificado (a excepción del bloque de cilindros y el cabezal) para producir un poder de salida máximo de 230 hp y el gas eliminado está sujeto a una restricción de ruido de 100 dB a 4500 rpm
Igual que las especificaciones para los World Rally Car, los Super 1600 requieren que el cuerpo del auto sea seguro para competir, agregándole una jaula de seguridad. Algunas otras modificaciones específicas pueden hacerse para incrementar el ancho del diseño y mejorar su eficiencia aerodinámica. El peso del auto de competencia es reducido a un mínimo de 980 kg, con un límite mínimo de 920 kg si se usa un motor de sólo dos válvulas por cilindro. En muchos casos, esto representa de 50 a 100  kg menos que el peso del auto producido en serie. El Citroën C2 de 1.6 L, por ejemplo, pesa 1084 kg

 

El modelo dela imagen esta realizado por el fabricante SCALEXTRIC con la referencia 6166  dorsal nª1 pilotos Fuster - medina lleva motor rx-41 va dotado de luces efecto xenón e iman su peso es de 80grs con una longitud de 114mm y siametro de llanta de 15mm .Es un coche divertido en la pista su punto débil es la antena del techo y el alerón .Es un  coche emblemático ya que sorprende lo bien realizado que esta echo se echa de menos un interior mas detallado.



AUDI A4 (1995-2001)

 

AUDI A4

 

El Audi A4 es un automóvil de turismo de lujo del segmento D producido por el fabricante alemán Audi desde el año 1995. El A4 posee motor delantero longitudinal y existe con tracción delantera o tracción a las cuatro ruedas. Sus dos principales rivales son los alemanes BMW Serie 3 y Mercedes-Benz Clase C; entre otros se encuentran también el Seat Exeo, Jaguar X-Type, el Lexus IS, el Saab 9-3 y el Volvo S60.
El A4 se ofrece con carrocerías sedán de cuatro puertas, familiar de cinco puertas y descapotable de dos puertas, denominados comercialmente "A4 Sedán", "A4 Avant" y "A4 Cabriolet", respectivamente. Las versiones deportivas de A4 se denominan "S4" y "RS4", y llevan siempre tracción a las cuatro ruedas, aunque existen las versiones "S LINE" las cuales ofrecen equipo deportivo adicional sin llegar a ser un S4
Sus motorizaciones son compartidas con otros modelos del Grupo Volkswagen AG. Todos los Diesel tienen inyección directa y turbocompresor.

La primera generación del A4 (código interno: B5) está desarrollada sobre la plataforma del Volkswagen Passat. Se puso a la venta en en enero de 1995 con carrocería sedán, y en mayo de ese mismo año con carrocería familiar. Estrenó la caja de cambios automática secuencial Tiptronic, emparentada con la del Porsche 911 964.

Este modelo también estrenó el motor gasolina de 1.8 litros de cilindrada y cinco válvulas por cilindro, basado en el motor que Audi usó en sus modelos de carreras con homologación Superturismo. Se ofrecía en versiones atmosférica de 125 CV, y con turbocompresor de 150 ó 180 CV.
El motor gasolina de cuatro cilindros en línea era un 1.6 litros con dos válvulas por cilindro de 101 CV. Los V6 eran un 2.4 litros de cinco válvulas por cilindro y 165 CV, un 2.6 litros de dos válvulas por cilindro y 150 CV, y un 2.8 litros de dos válvulas por cilindro y 174 CV o de cinco válvulas por cilindro y 193 CV.
Está también el motor gasolina de seis cilindros, 2.8 litros de cilindrada y con 30 válvulas, con un alcance de 240 km/h y que llega a los 100km/h en 7.4 segundos. Este motor se puede apreciar en el Audi A4 Motor B5 1999.
Los motores Diesel eran un cuatro cilindros en línea de 1.9 litros cilindrada, disponible en variantes de 90, 110 y 116 CV, y un V6 de 2.5 litros y 150 CV. Solamente el 1.9 litros de 116 CV posee alimentación por inyector-bomba.
La versión deportiva S4 incorporaba un motor V6 de 2.7 litros de cilindrada, con cinco válvulas por cilindro, dos turbocompresores y 265 CV de potencia máxima, que lo aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,6 s; existe con ambas carrocerías. El flamante RS4 poseía una versión potenciada del mismo motor, desarrollada por Cosworth. Genera una potencia máxima 380 CV y un par motor máximo de 440 N·m. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 s y de 0 a 160 km/h en 11,6 s. Se fabricaron 6.030 unidades entre los años 1999 y 2001.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por ninco  su peso es de 77 grs con una longitud total de 142mm no posee iman ni luces va dotado del motor rx-4 .



FORD RS 200 (1984-1986)

FORD RS 200

El Ford RS200 es un automóvil deportivo de motor central con tracción en las cuatro ruedas, producido por la empresa Ford desde 1984 hasta 1986. El RS200 fue construido expresamente para ser homologado dentro del Grupo B de rally y diseñado para cumplir con las especificaciones de la FIA, que requería de una producción de 200 unidades del mismo auto. Fue un automóvil especialmente construido para las competiciones de rally y enfrentarse contra los modelos Lanci Delta S4 y Peugeot 205 Turbo 16, el diseño del RS200 no se inspiró en la versión europea del Escort, al igual que sus sucesores no se inspiraron en el RS200.

A raíz de la introducción del Escort MKIII en 1980, Ford Motorsport conjuntó el desarrollo de sus autos de tracción trasera con el empleo de turbos en la alimentación de sus motores de deportivos. Ese proyecto que para el año de 1983 aún se encontraba en proceso se denominaba como Escort RS 1700T y sería la sustitución de los obsoletos pero triunfadores e irrompibles Escort RS MK2.
En 1983, a la llegada de Stuart Turner como Director Deportivo de Ford Europa, quien tenía el deseo de contar con un vehículo de tracción total y cargado con turbo, con el cual se pudiera encarar de forma exitosa la participación de Ford dentro del nuevo Grupo B del Campeonato Mundial de Rally. Dicha idea sobre el desarrollo del Escort se desechó.
A mediados de ese año, comenzó entonces el desarrollo de un auto nuevo, teniéndose como base la nueva reglamantación del Grupo B de Rally, que estipulaba una la construcción de 200 unidades terminadas en un lapso de doce meses continuos, y haciéndose uso de la experiencia adquirida en el desarrollo y la preparación del motor que estaba destinado al RS 1700T, se creó un vehículo totalmente nuevo construido para la competencia de rally. El vehículo que se bautizó con el nombre de Ford RS200, utilizaría un motor turboalimentado ubicado en posición central y dado que los ejecutivos de Ford se convirtieron en entusiastas y acérrimos defensores de que la nueva tecnología de vehículo con tracción en las cuatro ruedas sería una adición que a su juicio eran necesarias para permitir que los autos Ford fueran capaces de competir adecuadamente con los Audi Sport Quattro Peugeot 205 Turbo 16 y Lancia Delta S4.

El nuevo vehículo se consideraría un diseño único porque su carrocería sería construida en acero, kevlar y fibra de carbono, a diferencia de otras marcas, no corresponde a ninguno de los modelos de producción de la Ford, sino que contó con una carrocería diseñada específicamente para ese auto. Ésta fue diseñada por Filippo Sapino de la Ghia en Turín, propiedad de Ford, bajo la supervisión del equipo de diseño de Boreham (la casa de los autos deportivos de Ford), estipulándose por parte de Turner, que en el diseño del habitáculo se contara con espacio adecuado para los pilotos, por lo que la sección central del auto, fue idéntica al Ford Sierra de producción, usándose incluso el modelo del parabrisas y la parte alta de las portezuelas en el desarrollo del proyecto. La producción de las carrocerías, dado que Ford no tenía experiencia en el uso de esos materiales, se encargó a la firma Reliant, donde se construyeron 194 unidades posteriores a los seis prototipos del desarrollo.
Para el chasis se empleó una plataforma de acero con una sección central monocasco remachada en ella, a la cual se remachaban también, tres sub-chasis tubulares que alojarían y la mecánica y suspensiones del vehículo. Su diseño fue planeado con el propósito de obtener una fácil accesibilidad para todos los órganos mecánicos y prontas reparaciones desde el capó en caso de accidentes

El motor se había desarrollado para el RS 1700T y que se llamaría Cosworth BDT, se ubicó en posición central longitudinal y era un motor de 4 cilindros en línea, de 1.803 cc, con doble árbol de levas y 16 válvulas, cárter seco con desplazamiento de 86 mm de diámetro por 77,62 de carrera, alimentado por un turbocompresor Garrett TO3/4, del que inicialmente se obtendrían 250 a 300 CV en la versión calle, ya que los coches de rally tuvieron aproximadamente de 380 a 450 cv según la carrera en la que participaron.
La trasmisión se diseñó de tal forma, que la caja de cambios se encontraba montada en la parte delantera del motor longitudinal, con lo cual se logró un mejor reparto del peso y un bajo centro de gravedad ya que así los órganos mecánicos estaban todos situados dentro de la batalla del vehículo. La tracción total contó con tres diferenciales viscosos de deslizamiento limitado tipo Ferguson y el piloto podía desconectar el delantero desde el habitáculo. De serie el reparto del par era de un 37% a las ruedas delanteras y un 63% a las traseras, pero en la versión de competición se podía bloquear al 50/50 desde el habitáculo también.
Una configuración de trapecios con doble amortiguador ajustables y muelle helicoidal en cada rueda, ayudó a considerar al RS200 como la plataforma mejor equilibrada de cualquiera de los competidores contemporánea al RS200.

Competición

La vida deportiva del RS200 dentro del Campeonato Mundial de Rally fue corta, ya que si bien su presentación fue en el año de 1985, cuando Malcolm Wilson obtuvo un primer lugar dentro del Campeonato Británico de Rally, su homologación dentro del Grupo B, no fue sino hasta el mes de febrero de 1986, por lo cual no pudo participar en el Rally de Monte Carlo y no fue hasta el Rally de Suecia en donde Ford inscribiera dos unidades del RS200, para las parejas de Kalle Gründel/Benny Melander, quienes logran la tercera posición y Stig Blomqvist/Bruno Berglund que abandonan finalmente, después de sufrir varios accidentes.
Y fue ese el mejor resultado que obtuviera el RS200 dentro del Campeonato Mundial en toda la vida del automóvil, ya que en Portugal el piloto Joaquim Santos se sale en una curva se estrella contra el público, provocando varios muertos y heridos. En el Acrópolis los dos autos se retiran por fallos de motor cuando Gründel iba en primer lugar y Blomqvist tercero. Finalmente, en el Rally RAC Gründel sólo logrará un quinto puesto.
La muerte de Henri Toivonen a bordo de un Delta S4 en el Rally de Córcega de 1986 y el accidente de Santos en Portugal, hacen que la FIA considere a los autos del Grupo B demasiado rápidos y peligrosos para las estrechas carreteras en las que se disputan los rallies y en forma unilateral, con el descontento de las marcas que habían invertido grandes sumas de dinero en el desarrollo de los autos, cancela la participación del Grupo B para 1987.
Como lo hicieron varias marcas, el Ford RS200 emigra a los campeonatos nacionales de rallyes de tierra y a las pistas de Rallycross, en donde obtienen un gran número de triunfos.

 

No se trata del Ford rs 200 lanzado por EXIN en 1987 si no una reedicion de la colección por fascículos de ALTAYA de la colección de  CARLOS SAINZ  su peso es de 84 grs no lleva luces (el de exin si) lleva el motor rx-4 contracción total por correas su longitud es de 125mm con un diametro de llanta de 15mm en pista va genial su punto débil son los espejos retrovisores .

imagen del coche real



AUDI QUATTRO (1980-1891)

 

 

AUDI QUATTRO

 

La palabra quattro se deriva del italiano palabra "cuatro". El nombre también ha sido utilizado por Audi para referirse a la quattro sistema de cuatro ruedas motrices, o cualquier versión de cuatro ruedas motrices de un modelo de Audi.  El modelo original Quattro también se conoce comúnmente como el Ur-Quattro - el " Ur"( alemán para "primordial", "original", o "primero de su clase") es un aumentativo prefijo, en este caso significa "original ", y también se aplica a la primera generación Audi S4 y S6 Audi modelos, como en "Ur-S4" y "Ur-S6".

. El Audi Quattro fue el primer coche de rally para tomar ventaja de las reglas entonces recientemente cambiaron lo que permitió el uso de la tracción a las cuatro ruedas en las carreras de la competencia .  Ganó la competencia después de la competencia para los próximos dos años. Para conmemorar el éxito del vehículo original, todos los Audis posteriores con su marca registrada quattro sistema de cuatro ruedas motrices fueron badged "quattro" con una minúscula "q" y en una clara tipografía que se ha mantenido casi sin cambios desde su creación.
 El Audi Quattro comparte muchas piezas y componentes básicos del cuerpo con la versión coupé del Audi 80 (B2) gama de modelos.  El Quattro fue designado internamente Typ 85, un código de producción que compartía con las versiones quattro de Audi 80 coupé Audi 80 . Sus pasos de rueda ensanchados característicos fueron decoradas por Martin Smith . The Audi Quattro also had independent rear suspension and independent front suspension.  El Audi Quattro también tenía suspensión trasera independiente y suspensión delantera independiente
El Audi Quattro es un deportivo en sí, así que al mencionar sus modelos "deportivos", nos referimos a los modelos fabricados por Audi pensando única y exclusivamente en la competición. En el post de hoy explicamos brevemente cada versión, para tener una visión de conjunto, y en próximos post analizaremos pormenorizadamente cómo le fue al Audi Quattro en las carreras.
El Audi Quattro fue inscrito por Audi como coche cero en el Rali do Algarve de Portugal (matrícula IN-NE 3, pilotado por Hannu Mikkola), en las últimas fechas del año 1980, y aunque no competía oficialmente, estaba encuadrado en el antiguo Grupo 4 FIA. El coche era básicamente el Audi Quattro de serie, con la preparación pertinente del habitáculo, y los necesarios retoques que elevaban la potencia del coche de calle desde los 200 hasta los 300 CV.
Como característica distintiva del Audi Quattro Grupo 4 de 1980, carece de las aletas ensanchadas con las que contarán los modelos del Grupo B en temporadas posteriores, contando únicamente con unos discretísimos aletines, apenas perceptibles

Este coche fue rápidamente llevado al Mundial de Rallyes de 1981, potenciando el motor hasta los 320 CV, y contando con unos trenes de ruedas ligeramente más anchos, para lo cual se colocaron unos pequeños aletines bordeando los pasos de rueda. Esta también es una característica típica del Quattro de Grupo 4, ya que los modelos de Grupo B ensanchan toda la aleta, y no sólo los pasos de rueda, para alojar las ruedas en su interior. Se evolucionó muy rápidamente con el coche, ya que en muy poco tiempo se alcanzaron los 330 CV, y se trasladó el depósito de aceite al maletero, mientras que el radiador de aceite se colocó bajo el alerón posterior, ambas cosas con la finalidad de mejorar el reparto de pesos.
La idea de un coche de cuatro ruedas motrices de alto rendimiento fue propuesto por el ingeniero de chasis de Audi, Jörg Bensinger, en 1977, cuando se enteró de que el Volkswagen Iltis podría superar a cualquier otro vehículo en la nieve, no importa lo poderoso. La idea de Bensinger era para comenzar a desarrollar una variante de 80 Audi en colaboración con Walter Treser, Director de Pre-Desarrollo.

El original del coche Audi Quattro competencia debutó en 1980, primero como un coche de desarrollo y, a continuación, de manera formal en el 1980 Janner Rally en Austria .  En gran parte basado en la carrocería de los modelos Quattro viales en curso (en contraste con la próxima Grupo coches B), el motor de la versión original la competencia produjo aproximadamente 300 CV(224 kW; 304 PS).  En 1981 , Michèle Mouton se convirtió en la primera mujer piloto en ganar un campeonato mundial de rally, pilotando un Audi Quattro. En los próximos tres años, Audi introduciría las evoluciones A1 y ​​A2 del Quattro en respuesta a las nuevas Grupo B reglas , elevando el poder del turbo motor de 5 cilindros en línea de alrededor de 350 CV (261 kW; 355 PS).
The Quattro A1 . El Quattro A1 debutó en el WRC temporada 1983 abridor de Rally de Montecarlo , y pasó a ganar el Rally de Suecia y el Rally de Portugal en manos de Hannu Mikkola . Impulsado por Stig Blomqvist , Mikkola y Walter Röhrl , la evolución A2 ganó un total de ocho mítines mundo;  . tres en 1983 y cinco en 1984 .  . Dos ejemplos del mismo coche dominaron por completo el Campeonato de Rally Nacionales de Sudáfrica durante 1984 a 1988, con los pilotos campeones SA Sarel van der Merwe y Geoff Mortimer .
En 1988  un Audi quattro conducido por el piloto de Audi Tradition Luciano Viaro ganó el 13 de Silvretta Classic Montafon. 

La evolución A1 debutó en el Rally de Montecarlo de 1983, ya como Grupo B año en el que ganó dos rallyes, en Suecia y Portugal, con Mikkola de piloto. Ese año Audi logró el título de pilotos, que había perdido el año anterior, pero por otro lado no consiguió el de marcas por solo dos puntos, que ese año se iria para el Lancia 037.
El A1 llevaba un motor 2.144cc y rendía unos 370cv con una caja de cambios de 5 marchas.

 

 

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC pertenece ala colección por fascículos de la editorial ALTAYA con efecto nieve ,no posee referencia va dotado de motor rx-4 con un peso de 85grs y una longitud de 140mm la transmisión es a las 4 ruedas gracias por medio de poleas y correas .una joya del slot. 

PORSCHE 911 CARRERA RS (1973-1974)

PORSCHE 911 RS

Estos modelos, valorados por los coleccionistas, son considerados por muchos como los mejores 911 clásicos de todos los tiempos.. RS significa para Rennsport en alemán, lo que significa el deporte carrera en Inglés. . El nombre de Carrera fue reintroducida a partir de los 356 Carrera que había sido a su vez el nombre de victorias de clase de Porsche en los Carrera Panamericana carreras en México en la década de 1950. . El RS fue construido para que Porsche podría introducir fórmulas de carreras que exigía que se hicieron un cierto número mínimo de los coches de producción.. En comparación con un estándar 911S, los Carrera 2.7 RS tenían un motor más grande (2.687 cc) el desarrollo de 210 CV (150 kW; 210 CV) con Bosch ( Kugelfischer ) MFI, revisados ​​y se pusieron rígidos suspensión , una "cola de pato" spoiler trasero , frenos más grandes, más ancho ruedas traseras y guardabarros traseros.. En RS Touring formar pesaba 1.075 kilogramos (2.370 libras), en forma de peso ligero del deporte que era de unos 100 kg (220 lb) más leve, el ahorro proveniente del acero de calibre delgado utilizado para partes de la carrocería y también el uso de diluyente vidrio. En total, 1.580 se hicieron, muy por encima del 500 que tuvo que ser hecho para calificar para la vital importancia de la FIA Grupo 4 clases. 49 Carrera RS coches fueron construidos con motores de 2.808 cc que producen 300 CV (221 kW).

 En 1974, Porsche creó la Carrera RS 3.0 con mecánica de inyección de combustible que produce 230 CV (169 kW). . Su precio era casi el doble que la de los 2.7 RS, pero ofrecía una buena cantidad de capacidad de las carreras por el dinero.  El chasis era muy similar a la del 1973 Carrera RSR y el sistema de frenos fue desde el Porsche 917.

 El uso de paneles de placas de metal delgadas y un interior espartano activar el peso del envío a reducirse a alrededor de 900 kg (1.984 libras).

La Carrera RSR 3.0 fue vendido a equipos de carreras y anotó victorias absolutas en varias carreras importantes del coche deportivo de la década de 1970. También, un prototipo Carrera RSR Turbo (con 2.1 L motor debido a una fórmula de equivalencia de 1.4x) ocupó el segundo lugar en las 24 Horas de Le Mans en 1974 y ganó varias carreras importantes, un evento significativo en que su motor sería la base de muchos futuro Porsche intenta en las carreras de autos deportivos. 

Salvo por el anterior Porsche 917 , que puede considerarse como inicio de su compromiso con la del Porsche turbocompresor también en los coches de carretera

Modelo de la colección de altaya sin referencia(muy buscado).

La referencia del Porsche carrera RS de Exin es la 4051 durante toda su producción el modelo de la imagen es efectivamente no es un EXIN si no una reedicion de la editorial ALTAYA de la colección de rally míticos de España  de scalextric

A finales del año 1973, la escudería de Roger Penske solicitó a Porsche la fabricación de 15 unidades del modelo 911 RS, con idéntica preparación, un motor de 2993 cc, y una potencia aproximada de 320 caballos a 8000 rpm. y que se diferenciaban entre sí únicamente por el color mientras que en el resto de características eran iguales.
De las unidades que se fabricaron, 12 fueron utilizadas por los pilotos para competir y las 3 restantes para pruebas y de reserva. La IROC (International Race Of Champions) era una competición entre los mejores pilotos de la época (algo parecido a la ROC que actualmente se corre) procedentes de la Fórmula 1, USAC, NASCAR, y SCCA y constaba de 4 carreras en circuitos de EE.UU., como Riverside o Daytona. Como curiosidad, decir que se corrió con Porsche en este campeonato únicamente durante el primer año, ya que en los posteriores, y debido a los altos costes de mantenimiento de los 911 RS optaron por utilizar el Chevrolet Camaro.
El coche que voy a mostrar en este paso a paso corresponde al chasis 911 460 0090 con motor 684 0031 con el que Mark Donohue corrió durante el año 1974 y con el que consiguió ser el campeón de las IROC aquel año al ganar tres de la cuatro carreras de las que constaba el campeonato. La decisión para hacer este modelo y no otro ha sido simplemente por el color. Esta es una foto del coche corriendo en Daytona en 1974

Se trata de una reproducción del Porsche carrera RS 3.0 de 1974, una autentica máquina con motor boxer  de 6 cilindros y 230 CV con su característico alerón “cola de ballena”.

Este alerón es el que luego heredaría en 1976 el Porsche 911 turbo. Es curioso que Exin no reprodujera el típico alerón del nueve once carrera  RS 2.7  de 1973, el “cola de pato”, modelo mítico muy apreciado hoy en día. En cualquier caso fue un acierto, ya que el alerón cola de ballena es el que la marca colocó a los sucesivos modelos turbo, por lo que el coche de Exin continuó a la moda desde el año 1975 hasta el año1986 en el que dejaron de fabricarlo.

El modelo de  goza de la calidad de reproducción propia de la marca y el resultado final en conjunto es majestuoso. La elegante y característica línea del 911 fue magistralmente reproducida por la marca.  No obstante, hay algunos detalles que diferencian el modelo a escala del real. adelantó un poco el paso de rueda delantero, lo que dio lugar a una mayor distancia entre ejes y a un morro más alargado. El radiador delantero colocado en el paragolpes aparece partido en el modelo a escala, mientras que en el modelo real es una sola pieza y las tomas de aire que  colocó a ambos lados son demasiado grandes. Si nos fijamos en la parte trasera veremos que las salidas de los tubos de escape están demasiado juntas, ya que en el modelo real los escapes salen justo a la mitad de las ópticas traseras

En cualquier caso y como ya he dicho anteriormente, el trabajo global hecho por la marca española es sencillamente genial. Personalmente éste es uno de los coches reproducidos por  que más me gusta.

La carrocería está formada por dos piezas inyectadas en plastico, una de ellas es el alerón delantero y la otra todo el resto de la carrocería incluidos techo y alerón trasero. Las dos piezas que forman la carrocería se unen por medio del radiador delantero, que en realidad está formado por dos pequeños radiadores inyectados en plástico negro.

La bandeja del piloto se une a la carrocería por medio de cuatro pequeños pivotes que se soldaban en el montaje dejando sujeto el cristal. Los espejos retrovisores, los faros delanteros y las ópticas colocados en los paragolpes son el resto de detalles que monta la carrocería.

El chasis inyectado en butirato negro aloja otra pieza de detalle. Se trata del motor simulado acabado en cromado y con las frágiles puntas que sobresalen por la trasera. Especialmente frágiles,, estas puntas se suelen romper con facilidad en este modelo.

Las llantas cromadas de 5 radios son una buena reproducción del modelo Fuchs, el que montaba originalmente el Porsche 911 RS

Como muchos otros modelos, éste ha ido cambiando y evolucionando a lo largo de su producción, lo que hace que podamos clasificarlo en distintos tipos. El grueso de los coleccionistas clasificamos este coche en dos series, primera y segunda.

Parece una forma un poco sencilla de quitarnos de en medio este modelo. Si estudiamos este coche con más detenimiento podremos observar otras diferencias y otros cambios a lo largo de los años que nos permiten clasificar este coche en 7 tipo es una joya que no puede faltar en tu colección y mas si eres fan de los Porsche y mas con nuestro protagonista con 40 años rodando por las pistas de slot.

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IMAGEN DEL MODELO REAL