MITSUBISHI LANCER EVO 7 (scalextric)

MITSUBISHI LANCER EVO 7

El Mitsubishi Lancer Evolution, coloquialmente conocido como Evolution o Evo, es un automóvil de turismo sedán del segmento C producido por el fabricante japonés Mitsubishi desde 1993 y basado en el mismo monocasco que el Mitsubishi Lancer. Ha tenido 10 versiones hasta 2010, y cada modelo nuevo es diferenciado con un número romano (EVO I, EVO II...). Todos comparten motorización de 2.0 L, turbo y tracción integral permanente.
Las ediciones anteriores a la versión VII, fueron los modelos empleados por Mitsubishi en el Campeonato Mundial de Rallys. Este vehículo muy utilizado en todas las competiciones de rally en el mundo, compite bajo las normativas de Grupo A, Grupo N y WRC. La marca ha empleado el Lancer Evolution con las especificaciones del Grupo A, pero también ha construido y competido con la versión World Rally Car.


En 2001, Mitsubishi se vio obligado por la FIA a competir en el WRC utilizando las normas del WRC para la construcción de un automóvil en lugar de las normas de un grupo de clase, y por lo tanto no era necesario seguir las reglas de homologación. El Evolution VII se basa en la plataforma más grande del Lancer Cedía y como resultado ganó más peso en el Evolution VI, pero compensó esto con múltiples ajustes del chasis. El mayor cambio fue la adición de un diferencial central activo y más eficaz, mientras que se añadió un frente helicoidal diferencial de deslizamiento limitado. El par motor se incrementó de nuevo a 385 N.m con ajustes de motor que permite mayor flujo de aire, y la potencia oficial se mantuvo en 276hp/206 kW.
La introducción del Evolution VII también marcó la primera vez que un tren de transmisión automática se incluyó dentro de la línea de modelos GT-A. Considerada como la versión 'express' de la visualmente similar GSR VII, el GT-A solo se presentó en 2002 y tuvo el siguiente distintivo interior y exterior: llantas de aleación con acabado de corte de diamante de 17 pulgadas (430 mm), luz trasera con lentes más claras y faros delanteros de estilo todo-en-uno (más tarde usados en el Evolution VIII). El GT-A tiene la opción de tener o no alerón, que puede ser corto (como más tarde se utilizó en el Evolution VIII 260) o tal como se utiliza en el estándar de los modelos Evolution VII. El rasgo más distintivo era un capó sin aire en las parrillas en absoluto. Aunque ofrece la capacidad de enfriamiento inferior, el capó fue diseñado para dar una línea más limpia a través del aire con una menor resistencia a velocidades de autopista.
Los acabados del interior podrían ser de lujo de terciopelo, cuero completo o asientos deportivos Recaro. El interior del GT-A era diferente, ya que había tiradores de las puertas cromadas, un panel de instrumentos diferentes (para mostrar la selección de marchas) y biseles cromados rodeando el velocímetro y el tacómetro. El GT-A también tenía amortiguación adicional de sonido instalado de la fábrica y el colector del motor y bajante habían sido diseñados para ser más silenciosos.
La caja de cambios automática de 5 velocidades tenía lo que Mitsubishi llama la "lógica difusa", lo que significa que el automóvil "aprende" las características de conducción del conductor y que significaban adaptar los intervalos de cambio de marchas y evitar las pérdidas en reacciones. La caja de cambios puede ser seleccionada manualmente, como con la mayoría de los volantes tiptronics a través de botones + y - (un par por ambos lados) o mediante la selección de la puerta tiptronic con la palanca de cambios. La potencia fue disminuida un poco respecto a los autos manuales estándares a 260 CV. La caja de cambios del GT-A no aparece de nuevo en el Evolution VIII, pero se ha instalado en la versión del Evolution IX Wagon. Fue reemplazada por la caja de cambios Twin Clutch SST desde la introducción del Evolution X.

El modelo de la imagen corresponde por el fabricante de la marca scalextric cuya referencia es la 6090 su peso es de 85 grs con 140 mm de largo posee iman y luces efecto xenon y guia autoretornable y su motor rx-81 le dota de transmision total a las 4 ruedas Como dato curioso este coche sale en la saga de fast of furious

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modelo con efecto barro y otra decoraccion como se ve le falta el aleron trasero su referencia es la s8053

                                                                imagen del coche real

FERRARI GTO/GTB(1975-1985)

FERRARI GTB



El Ferrari 308 GTB es un automóvil deportivo fabricado por la empresa italiana Ferrari en la década de 1970 y 1980. Ocupaba el extremo inferior de la gama del fabricante. Este coche sustituyó al Ferrari Dino 246 en 1975 y fue sustituido en 1985 por el Ferrari 328

.El diseño del 308 GTB fue realizado por Pininfarina y se introdujo en el Salón del Automóvil de Paris en 1975 como complemento Bertone del Dino 308 GT4 y sustituto del Dino 246. A diferencia del 2 asientos frontales más 2 asientos traseros del GT4, el GTB era de dos asientos, con una línea agresiva que ha sido calificada como una de las líneas más bellas de todos los Ferraris. Los 308 GTS (de techo desmontable) se introdujeron en 1977 y se hicieron famosas en la televisión con la serie Magnum P.I. Varios coches fueron utilizados en esta serie, en concreto, uno nuevo cada temporada, de los cuales la mayoría fueron subastados después de la grabación

La mecánica es parecida a la del Dino . Ambos se asientan sobre chasis tubulares, con 2300 mm de distancia entre ejes 308 GTB (el 308 GT4 tiene una mayor distancia entre ejes, porque se trata de un 2 +2). El V8 es un motor DOHC de diseño, con cuatro carburadores Weber 40DCNF. Las versiones europeas producían 255 CV (190 kW) a 7000 rpm (7700 rpm redline), pero la versión americana se redujo a 240 CV (178 kW) y a 6600 rpm debido a los dispositivos de control de emisiones.

Un aspecto a destacar de los primeros 308 GTB fue que, aunque todavía construida por Carrozzeria Scaglietti, la carrocería era completamente de plástico reforzado con fibra de vidrio (o GRP), lo que permite un peso muy ligero de tan sólo 1050 kg (2315 lb).El motor tomaba prestada su lubricación por cárter seco de la experiencia de los automóviles de carreras Ferrari. Esto duró hasta junio de 1977, cuando la carrocería del 308 comenzó a construirse en acero, lo que dio lugar a un presunto sobrepeso adicional de 150 kg (331 libras). Sin embargo, lo cierto es que un GTB con carrocería cuerpo de acero pesaba sólo 12 kg (26 libras) más que su homólogo de fibra de vidrio. Todas las versiones fabricadas en acero de los 308 GTS tienen una lubricación convencional por cárter húmedo, mientras que los modelos GTB mantienen la lubricación por cárter seco hasta 1981

Los modelos 308 son los más comunes entre los modelos históricos de Ferrari, con más de 12000 coches fabricados. Sin embargo, sólo se fabricaron 712 unidades de la primera versión de fibra de vidrio^(1975-1977), con lubricación por cárter seco, para los cuales ahora la demanda es muy alta por coleccionistas. Los modelos del 308 de Ferrari son bien acogidos por los fans y los críticos de hoy en día. En 2004, la revista Sports Car Internacional situó a este coche en el número cinco de la lista de los mejores automóviles deportivos de la década de 1970.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca scalextric su referencia es la 8307 su peso es de 80 grs con una longitud de 136mm y un diámetro de llanta es de 16mm comentaros que en el chasis pone Ferrari gto pero en realidad es un Ferrari gtb. Este modelo se a sometido a una intensa restauracion ya que llego en un estado muy lamentable
2 unidades

Este coche a sido sometido a una restauracion completa ya que llego en un estado lamentable.

imagen del coche real

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otro modelo el cual esta a la espera de la decoracion 

SEAT CORDOBA WRC EVO2 (1999-2000)

SEAT CORDOBA WRC

El SEAT Córdoba WRC es un vehículo de rally basado en el SEAT Córdoba con homologación World Rally Car. Fue construido por SEAT para participar en el Campeonato del Mundo de Rally en el equipo oficial, el SEAT World Rally Team que es gestionado por su departamento deportivo, SEAT Sport. Debutó en el Rally de Finlandia de 1998 y participó desde ese año hasta 2000 con pilotos como Harri Rovanpera, Oriol Gómez, Piero Liatti, Didier Auriol y Toni Gardemeister Nunca consiguió una victoria pero si tres podios: en Nueva Zelanda y Gran Bretaña de 1999 y en el Safari de 2000. Contó con tres evoluciones y su última participación oficial fue en el Rally de Gran Bretaña de 2000
Tras su retirada del mundial el SEAT Córdoba WRC siguió apareciendo en pruebas del campeonato del mundo en manos de pilotos privados, pero sobre su destino fueron los campeonatos nacionales y regionales, principalmente de España, tanto en certámenes de asfalto como de tierra.

SEAT, que había participado en el campeonato del mundo de dos litros entre 1996 y 1998 donde consiguió tres títulos consecutivos con el Ibiza Kit Car, se animó a desarrollar un vehículo de la máxima categoría. Aunque, tanto la marca como el departamento de marketing, hubiese preferido desde un principio utilizar el Ibiza como base para el futuro World Rally Car, la reglamentación no permitía usar como base un vehículo de menos de cuatro metros de longitud por lo que la marca tuvo que recurrir al Seat Córdoba, un vehículo que si contaba con esa distancia. La elección, fue eso sí, sobre la variante de dos puertas y por tanto la más deportiva de toda la gama. El desarrollo del Córdoba WRC no fue fácil puesto que el vehículo era uno de los más largos, junto al Škoda Octavia WRC de todos los coches de la categoría y además era el que tenía una distancia entre ejes más limitada. El reparto de pesos era un inconveniente por los voladizos tan largos lo que desequilibraba el coche. El bloque motor partía del Volkswagen Golf de segunda generación, el mismo que se había utilizado en el Ibiza Kit Car aunque con el añadido de turbo, en consonancia con la reglamentación. El motor estaba situado sobre el eje delantero pero ligeramente por delante del mismo lo que influía en el comportamiento del coche en movimiento, con claro subviraje En cuanto a la caja de cambios se situó de manera transversal respecto al motor, lo que no ayudó al reparto de pesos. El resto de elementos del coche fueron encargados a distintos proveedores externos: el motor a Dany Snobec(un expiloto francés especializado en motores para coches de circuitos), el cambio a la empresa británica Hewland (que diseñó la carcasa, puesto que el piñonaje lo hizo la propia Seat), la caja de cambios y el esquema de transmisiones a Prodrive y los amortiguadores a los suecos Öhlins que montó unos con esquema McPherson en ambos ejes. El resultado no fue el esperado para los ingenieros: Snobeck tuvo problemas para encontrar buena respuesta en el motor a regímenes bajos y medios y la gran asignatura pendiente del Córdoba fue el comportamiento subvirador, algo que se intentó solventar en las sucesivas evoluciones. En cuanto a los diferenciales Seat montó unos de tipo activos en el centro y delantero, mientras que el trasero fueron inicialmente mécanicos pero más tarde se cambiaron por uno también electrónico. Una de las cosas que la marca consiguió corregir fue la refrigeración, en un principio bastante deficiente debido a la posición forzada del turbo, que mejoró en la segunda evolución cuando el frontal del coche presentó una nueva línea estética.

El Córdoba WRC, al igual que sus coetáneos, contaba con un motor turboalimentado de 1995 cc, cuatro cilindros en línea y 16 válvulas que desarrollaba una potencia de 300 cv limitado por normativa a través de una brida en su turbo. Disponía, aunque no en su versión de serie, tracción a las cuatro ruedas y una caja de cambios secuencial de seis velocidades

SEAT Córdoba WRC Evo2

La segunda evolución debutó justo un año después, en el Rally de Finlandia de 1999 y trató de resolver algunos de los problemas de fiabilidad de su primer versión especialmente su poca respuesta a bajas revoluciones. Para ello Garret le incorporó un turbo nuevo. Se trabajaron también en las suspensiones, en la aerodinámica, como la introducción de un alerón trasero nuevo, y la refrigeración y en el aspecto estético se le dotó de un nuevo frontal, acorde a la versión del modelo de calle. Con dos podios, Gran Bretaña 1999 y Safari 2000, fue la versión más exitosa de todas.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC su referencia es la 6176 su peso es de 93 grs lleva iman y luces.
En la pista va genial gracias a su longitud de134mm y diámetro de llanta de 15mm deciros que los neumáticos de serie no tienen buen agarre y lleva unos de cartrix que agarra  bastante bien El seat cordoba lleva tracción total a las 4 ruedas gracias a su potente motor rx-81d.Una joya del slot

                                                                  imagen del coche real

SEAT LEON MK2 (2005-2012)

SEAT LEON

El prototipo del SEAT León II (modelo 1P) fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en junio de 2004 con el nombre de Leon Prototype. Este prototipo fue diseñado por Walter da Silva basándose en los diseños mostrados en el prototipo SEAT Salsa, y era muy similar a la posterior generación del León. El concepto del compacto simulaba ser un 3 puertas ya que las traseras venían con las manetas ocultas en las ventanilla, también se estaba preparando una versión Cabriolet pero finalmente se suspendió.
El prototipo era de color granate y medía 4343 milímetros de longitud y 1434 mm de alto, y usaba unas llantas de aleación de 19 pulgadas con neumáticos de medida 265/30.
En el interior del León Prototype el habitáculo fue configurado como 2+2 y era bastante espacioso, teniendo en cuenta la reducida altura del vehículo. El prototipo del León II también incorporaba nuevos conceptos tecnológicos en dispositivos ópticos: tenía unos faros de xenón bifunción adaptativos, cuatro cámaras de vídeo, dos pantallas y un reproductor de DVD (situado bajo el asiento del acompañante). También estaba equipado con cuatro cámaras que ofrecían diferentes puntos de vista del automóvil y del entorno por el cual circulaba. Tres cámaras se situaban en el exterior: una en la parte superior del capó, otra en el retrovisor del conductor y la tercera estaba integrada en la tercera luz de freno. La cuarta cámara se situaba en el interior del vehículo, en el módulo de las luces. Todas las imágenes que captaban estas cámaras se veían en el interior a través de dos pantallas.

En 2005, el León II Super 2000 comenzó a competir de manera oficial en el Campeonato Mundial de Turismos, y más tarde en el Campeonato Británico de Turismos y en el Campeonato Italiano de Superturismos. El León Super 2000 existe tanto con un motor gasolina de 265 CV como con un motor diésel de 285 CV.
En 2008 y 2009 SEAT Sport se proclamó campeón del Campeonato Mundial de Turismos con el SEAT León TDI WTCC.

En 2012 se presenta el Seat León Super Copa, destinado a competir en circuitos y presentaba una decoración específica para el Wörthersee, con una carrocería en color gris mate que contrasta con el color naranja fluorescente de las llantas, los retrovisores y la jaula de seguridad. El Seat León Super Copa tiene mucho en común con el León que participa en el WTCC (Campeonato del Mundo de Turismos). En el apartado mecánico cuenta con un motor 2.0 TSI que proviene del León Cupra R, pero con la potencia aumentada hasta los 300 CV y los 340 Nm de par máximo.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC  su referencia esno tiene ya que pertenece al circuito iniciacion de scalextric que venia otro seat leon en rojo ,lleva luces efecto xenón e iman .Sus diemsiones son 134 mm de longitud con un peso de 84 grs  su motor es el rx-42b (bancada móvil al chasis).

VOLKSWAGEN GOLF MKIV (1998-2003)

VOLKSWAGEN GOLF MK4

El Volkswagen Golf es un automóvil del segmento C producido por el fabricante alemán de automóviles Volkswagen desde 1974. Es uno de los automóviles más vendidos en la historia, con más de 30 millones de unidades fabricadas. Logró en el decenio de los ochenta que los clientes europeos aceptaran a los compactos como vehículo para la familia.
El Golf se vende en versiones hatchback de tres y cinco puertas y familiar cinco puertas (denominado Golf Variant en Europa y Jetta Variant en América), aunque hay otros modelos relacionados que se podrían considerar variantes, como el Jetta el monovolumen Golf Plus y el descapotable Volkswagen Eos

La cuarta generación del Golf mostró una notable mejora de la calidad y un avance muy logrado en sus líneas de diseño; fue acompañado también por una subida en el precio. Se fabricó en versiones tres y cinco puertas (hatchback) y familiar ("Golf Variant"), actualmente continúa como hatchback 5 puertas solamente.
Además de los 1.4 y 1.6 gasolina de 105 CV, existieron un 1.8 turboalimentado de 150 y 180 CV ("Golf GTI"): La principal diferencia en caballos de fuerza en el motor 1.8 está dada porque existen dos tipos de turbo compresores utilizados. El modelo de turbo KKK K03 híbrido genera 150CV y la KKK K03S también híbrido genera 180 CV. También hay una versión 2.3 V5 de cinco cilindros y 170 CV.
Entre las ediciones limitadas se encontraron los "25th Anniversary y el Edition", 4200 GTI que conmemoraron en el año 2003 el vigésimo aniversario del lanzamiento del GTI en Estados Unidos. Se fabricaron en colores especiales (Negro Magic Pearl, Amarillo Imola y Azul Jazz), con luces con máscaras oscuras blackhousing, llantas OZ Aristo de 18 pulgadas y butacas Recaro de cuero negro.
Ese mismo año se comenzó a producir el "Golf VR32", una versión deportiva posicionada por encima del Golf GTI. Era impulsado por un 3.2 litros V6 de 241 CV de potencia máxima y 320 Nm de par motor máxima, a través de un sistema de tracción a las cuatro ruedas y una caja de cambios de seis marchas.
El Golf IV estuvo en producción en Brasil hasta 2012. El Golf IV brasileño recibió un rediseño en 2007 y se ha exportado sin demasiado éxito a algunos países de Latinoamérica

El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca NINCO es de tracción total por medio de correas y poleas .lleva el motor nc-2 de ninco su peso es de 93grs con una longitud de 131mm .El cual esta personalizado pintado en rojo..

                                       imagen del coche real

PEUGEOT 307 WRC (2004-2006)

PEUGEOT 307 WRC

El Peugeot 307 WRC es un vehículo de rally basado en el Peugeot 307 con homologación World Rally Car. Fue construido por Peugeot para participar en el Campeonato del Mundo de Rally en el equipo oficial, el Peugeot World Rally Team.
Participó en las temporadas 2004 y 2005 obteniendo tres victorias: Finlandia (2) y Japón, de la mano de Marcus Gronholm. También fue utilizado por el equipo privado OMV Peugeot Norway en la temporada 2006, obteniendo como mejor resultado un segundo puesto en el Rally de Gran Bretaña de la mano de Manfred Stohl.

A finales del año 2002 el departamento de marketing de Peugeot decidió que el sustituto del Peugeot 206 WRC se desarrollaría sobre la base del Peugeot 307 cc, un cupé cabrio, algo nunca visto en los rallies. La idea de los responsables de la marca francesa era coincidir el lanzamiento del 307 de calle con el de competición. El primero de los problemas con el que se encontraron los ingenieros fue una cuestión reglamentaria. La normativa de la FIA hablaba de berlinas, en relación de la procedencia de los coches homologados como WRC, por lo que Peugeot tuvo que obtener la aprobación del resto de marcas que competían en el campeonato del mundo y de la propia FIA. Tras lograr el visto bueno los ingenieros comenzaron a trabajar.
El desarrollo comenzó en mayo de 2002, que se marcó como primer plazo la navidad de ese año y el primer problema al que se enfrentaron fue el de la rigidez. Una carrocería sin techo planteaba varios problemas, ya que la rigidez es esencial para la seguridad de los ocupantes y para lograr una buena estabilidad en carrera, se tuvo que trabajar a fondo tanto el nuevo techo como la jaula de seguridad.
El motor elegido para el 307 fue el XU7JP4 de los 406 1.8, jubilando el viejo XU9V4 usado en el 206 WRC. El nuevo motor, con la diferencia de ser dos litros, era el mismo que utilizó Citroën para el Citroën Xsara WRC. El 307 WRC contaba con 300 caballos de potencia y un par motor de 530 Nm a 3.500 vueltas y una caja de cambios Hewland de sólo cinco marchas, situada transversalmente a la salida del motor. A diferencia que en el 206 WRC la caja de cambios estaba situada longitudinalmente y por supuesto contó con mucho más espacio para poder trabajar y situar cada periférico del motor en función de las distintas necesidades. De esta manera el coche resultó mucho más equilibrado.
Los plazos se cumplieron y en 2003 se realizaron los primeros test del Peugeot 307 WRC que la marca francesa utilizaría en el campeonato del mundo a partir del año 2004. Su estrenó fue en el Rally de Montecarlo de 2004, curiosamente con una caja de cambios de tan sólo cuatro marchas. La idea era reducir el tiempo en cambiar de marcha al mismo tiempo que se mantenía el rendimiento del motor. Sin embargo esta configuración se mantuvo hasta la tercera prueba y en Nueva Zelanda se montó la caja definitiva de cinco relaciones.

Temporada 2004
En su primer año, el 307 WRC inicialmente logró dos victorias: Chipre y Finlandia, aunque Marcus Grönholm artífice de ambas hazañas perdió la primera de ellas debido a una sanción por irregularidades mecánicas. Con todo el finlandés logró cuatro segundos puestos y finalizó quinto, mientras que Peugeot terminó cuarta en el campeonato de constructores.

Temporada 2005

En 2005 el 307 WRC incorporó varias mejoras: un cigüeñal más ligero, brazos de suspensión nuevos y unos neumáticos Pirelli en lugar de los Michelin Ese año el equipo contaba con Grönholm y Markko Martin, que ambos lograron el subcampeonato de marcas, y dos victorias: Finlandia y Japón. La nota trágica del año fue la muerte del copiloto de Martin: Michael Park durante el Rally de Gran Bretaña.
Ese año Peugeot anunció su retirada del mundial de rally, lo que detuvo la evolución del coche. Al año siguiente, los 307 WRC que se usaron fue en manos de pilotos privados, destacando las actuaciones del noruego Henning Solberg, aunque sin aumentar el palmarés del coche.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante NINCO con la referencia 50358 lleva el motor NC-2,  e iman.Su peso es de 88 grs con una longitud de 137mm y diámetro de llanta de 16mm.
Es un coche elegante a la vez que efectivo en pista su reparto de peso y la rigidez del chasis consigue ,que el coche entre mejor en pista gracias a la rigidez del chasis y la basculación de este.Su punto débil son los espejos alerón y antena del techo.,que como habreis deducido no tienen ya que es un coche de segundamano.

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STUDEBAKER AVANTI MK1

STUDEBAKER

Studebaker Corporation, o simplemente Studebaker, fue un fabricante de carromatos y automóviles de Estados Unidos, con sede en la ciudad de South Bend, en el estado de Indiana. La empresa fue fundada en el año 1852, la compañía fue originalmente un fabricante de vagones para el transporte de productos agrícolas, de minería, trabajó para el ejército y también sirvió de coches fúnebres.
Studebaker entró en el negocio de automoción en 1902 con los vehículos eléctricos y en 1904 con los vehículos de gasolina, vendidos bajo el nombre de "Studebaker Automobile Company". Hasta 1911 trabajó asociado con otros fabricantes.
Los primeros coches de gasolina totalmente fabricados por Studebaker se comercializaron en agosto de 1912 En los siguientes 50 años, la compañía consiguió una reputación envidiable por la calidad y la fiabilidad de sus vehículos. La planta de South Bend cesó su producción el 20 de diciembre de 1963, y el último coche Studebaker salió de la planta Hamilton, en Ontario, Canadá, el 16 de marzo de 1966

 El Studebaker Avanti fue un automóvil deportivo fabricado por la Corporación Studebaker de South Bend (Indiana, Estados Unidos), entre junio de 1962 y diciembre de 1963. Fue diseñado por un equipo de trabajo contratado por el diseñador industrial Raymond Loewy, el Avanti tuvo una superficie completamente nueva, y un radical diseño que resulta atractivo todavía en el siglo XXI. En términos de dimensiones, el tamaño del Avanti se asemejaba al del Ford Mustang.
 Avanti en italiano significa "avanzar" o "avance"; y en términos de diseño, el Studebaker Avanti hizo honor a su nombre. Mientras Jaguar comenzó a ofrecer la producción de frenos de disco en su modelo XK140 (1957), el Avanti fue el primer vehículo norteamericano de producción masiva en introducir frenos de disco estándar (véase Chrysler Crown Imperial de 1951 y Crosley Hotshot de 1949), también lideró por su adopción de la aerodinámica con un diseño suavizado de su parte frontal -adelantándose 20 años al Ford Taurus y a otros automóviles en el diseño del carenado que ocultaba la parrillera debajo del capot. El énfasis del Avanti por la seguridad, que incluía cinturones de seguridad opcionales, seguros para las puertas, y barras anti-vuelco, también constituyó un avance que compaginaba con su nombre. El Avanti ha sobrevivido falla tras falla de sus compañías fabricantes, alcanzando un estatus de automóvil de culto, y manteniendo un nivel de consumidores leales suficientemente grande para mantener su producción como un vehículo de lujo especial por más de 45 años.

Cuando salió en el año 1951, el motor V8 Studebaker de 3.8L (232 pulgadas cúbicas), producía sólo 120 caballos de potencia. Sin embargo, en 1963, cuando fue modificado para el Avanti básico, el R-1 de 4.7L (289 pulgadas cúbicas) producía 240 caballos de fuerza, y la versión opcional, el R-2 que añadía un supercargador Paxton, producía unos consistentes 289 caballos de fuerza (comparativamente, uno por cada pulgada cúbica del motor).
Para poner el rendimiento del motor Studebaker 4.7L V8 en perspectiva, el Ford 4.7L V8 usado desde el año 1965 al 1967 en los Mustangs, producía 210 caballos de potencia, con un carburador de doble bloque, 220 con un carburador de 4 bloques, y el motor Ford de alta compresión y elevador sólido de cuatro bloques llamado "K-Code". Así el motor Studebaker "Jet Thrust" (literalmente empuje de Jet) V8, era significativamente más poderoso que cualquier otro motor de 4.7L ofrecido por Ford hasta 1967 (en 1968 Ford comenzó a emplear un nuevo motor de 4.9L -302 pulgadas cúbicas).
Studebaker primero utilizó supercargadores Paxton en el año 1957, y supercargadores Studebaker y Packard Hawks en 1958. Subsecuentemente compraron la compañía. Con ayuda de la leyenda del automovilismo Andy Granatelli, Studebaker desarrolló un motor R-3 para el Avanti. El primer motor R3 fue de 4.7L (289 pulgadas cúbicas), proyectado inicialmente para ser de 4.9L (299 pulgadas cúbicas). Versiones posteriores llegaron a ser de 4.99L (304.5 pulgadas cúbicas), justo por debajo del límite de 5L de los vehículos clase C. El R3 utilizó cabezales especiales para los cilindros con puertos de toma y válvulas más grandes, y múltiples tomas de aluminio con consecuentes tomas mayores, múltiples ramas largas de menor escape, un mayor empuje, árbol de levas de larga duración y un supercargador Paxton soplando a través de un carburador Carter AFB de cuatro bloques montado en una caja de aluminio presurizado. El R3 fue calificado como un motor de 335 caballos de fuerza, aunque fueron reportadas tomas de incluso 400 caballos de fuerza en los rueda libres.
Durante el verano y el otoño de 1962, Granatelli llevó varios Studebaker a las planicies de Bonneville Salt (Utah), incluyendo un R-3 con el que alcanzó la máxima velocidad (record para la época) de 274.95 Km/h (170.78 millas/h). Para cuando terminó, Granatelli estableció o rompió 34 marcas de velocidad de Estados Unidos en el Avanti, permitiendo a Studebaker proclamarse orgullosamente como el fabricante del auto más veloz del mundo. Además de ser rápido, el Avanti llevó a la industria de automóviles domésticos al uso de frenos de disco frontales calibrados (los discos Dunlop fueron producidos bajo licencia por la Corporación Bendix).
Una versión del motor Studebaker v8 que no salió a la venta fue el desarrollado por Granatelli, el experimental R-5. Con un sistema de inyección de combustible propio de la industria de la aviación, y un supercargador Paxton montado en cada banco de cilindro, supuestamente producía 575 caballos de fuerza. El R-5 fue montado en el Avanti especial de Granatelli, denominado "Due Cento" (literalmente "doscientos" en italiano), con el cual pensaba romper la marca de 322 Km/h (200 millas por hora). Desafortunadamente, Granatelli no tuvo suficiente tracción en la carrera efectuada en Bonneville, alcanzando una velocidad máxima de 316.55 Km/h (196.62 M/h). El R5 nunca volvió a competir oficialmente.

El modelo de la imagen esta realizado en resina por la marca A2M la cual se suministra sin montar ,es un coche que atrae lo raro que es a primera vista no se reconoce por ser un modelo pococ visto y mas en slot El chasi es de scalextric(audi r8 lemans) las llantas scalextric y motor rx-42b en pista va genial algo,limitado ya que estos coches pesasn mucho 112grs con una longitud de 152mm una pasada lo cual resta potencia en la pista pero su silueta deja a mas de uno incredulo de semejante bestia

                                                                imagen del  coche real

MERCEDES CLK (1996-2002)

MERCEDES CLK

El Mercedes-Benz Clase CLK es un automóvil deportivo de lujo del fabricante alemán Mercedes-Benz. Salió al mercado en el año 1996, y la segunda generación se vendió desde 2002 hasta 2010.
El Clase CLK es un coche de cuatro plazas con motor delantero longitudinal y tracción trasera, disponible con carrocerías cupé (carrocería C208) y descapotable (carrocería A208). Aunque está basado en la estructura del Mercedes-Benz Clase C, la línea de diseño, motores y precios están en consonancia con el Mercedes-Benz Clase E. Sus principales rivales son los alemanes Audi A5 y BMW Serie 3.

La primera generación con código de chasis: W208 fue desarrollada para enfrentarse al BMW Serie 3 Coupé, se fabricó entre los años 1996 y 2002. El equipamiento de seguridad incluye control de estabilidad, control de tracción y antibloqueo de frenos. Se ofrecía con caja de cambios automática de 5 velocidades secuencial (restyling), y también manual de 5 y 6 relaciones aunque solo los 200, 200 Kompressor y 230 Kompressor podían equipar dicha transmisión

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante NINCO con la referencia 50235 lleva motor ninco nc-2 es de tracción trasera en línea su peso es de 93 grs con una longitud de 145mm una joya del slot.

                                                                    imagen del coche real



PEUGEOT 307 WRC (2004-2006)

PEUGEOT 307 WRC

El Peugeot 307 WRC es un vehículo de rally basado en el Peugeot 307 con homologación World Rally Car. Fue construido por Peugeot para participar en el Campeonato del Mundo de Rally en el equipo oficial, el Peugeot World Rally Team.
Participó en las temporadas 2004 y 2005 obteniendo tres victorias: Finlandia (2) y Japón, de la mano de Marcus Gronholm. También fue utilizado por el equipo privado OMV Peugeot Norway en la temporada 2006, obteniendo como mejor resultado un segundo puesto en el Rally de Gran Bretaña de la mano de Manfred Stohl.

A finales del año 2002 el departamento de marketing de Peugeot decidió que el sustituto del Peugeot 206 WRC se desarrollaría sobre la base del Peugeot 307 cc, un cupé cabrio, algo nunca visto en los rallies. La idea de los responsables de la marca francesa era coincidir el lanzamiento del 307 de calle con el de competición. El primero de los problemas con el que se encontraron los ingenieros fue una cuestión reglamentaria. La normativa de la FIA hablaba de berlinas, en relación de la procedencia de los coches homologados como WRC, por lo que Peugeot tuvo que obtener la aprobación del resto de marcas que competían en el campeonato del mundo y de la propia FIA. Tras lograr el visto bueno los ingenieros comenzaron a trabajar.
El desarrollo comenzó en mayo de 2002, que se marcó como primer plazo la navidad de ese año y el primer problema al que se enfrentaron fue el de la rigidez. Una carrocería sin techo planteaba varios problemas, ya que la rigidez es esencial para la seguridad de los ocupantes y para lograr una buena estabilidad en carrera, se tuvo que trabajar a fondo tanto el nuevo techo como la jaula de seguridad.
El motor elegido para el 307 fue el XU7JP4 de los 406 1.8, jubilando el viejo XU9V4 usado en el 206 WRC. El nuevo motor, con la diferencia de ser dos litros, era el mismo que utilizó Citroën para el Citroën Xsara WRC. El 307 WRC contaba con 300 caballos de potencia y un par motor de 530 Nm a 3.500 vueltas y una caja de cambios Hewland de sólo cinco marchas, situada transversalmente a la salida del motor. A diferencia que en el 206 WRC la caja de cambios estaba situada longitudinalmente y por supuesto contó con mucho más espacio para poder trabajar y situar cada periférico del motor en función de las distintas necesidades. De esta manera el coche resultó mucho más equilibrado.
Los plazos se cumplieron y en 2003 se realizaron los primeros test del Peugeot 307 WRC que la marca francesa utilizaría en el campeonato del mundo a partir del año 2004. Su estrenó fue en el Rally de Montecarlo de 2004, curiosamente con una caja de cambios de tan sólo cuatro marchas. La idea era reducir el tiempo en cambiar de marcha al mismo tiempo que se mantenía el rendimiento del motor. Sin embargo esta configuración se mantuvo hasta la tercera prueba y en Nueva Zelanda se montó la caja definitiva de cinco relaciones.

Temporada 2004
En su primer año, el 307 WRC inicialmente logró dos victorias: Chipre y Finlandia, aunque Marcus Grönholm artífice de ambas hazañas perdió la primera de ellas debido a una sanción por irregularidades mecánicas. Con todo el finlandés logró cuatro segundos puestos y finalizó quinto, mientras que Peugeot terminó cuarta en el campeonato de constructores.

Temporada 2005

En 2005 el 307 WRC incorporó varias mejoras: un cigüeñal más ligero, brazos de suspensión nuevos y unos neumáticos Pirelli en lugar de los Michelin Ese año el equipo contaba con Grönholm y Markko Martin, que ambos lograron el subcampeonato de marcas, y dos victorias: Finlandia y Japón. La nota trágica del año fue la muerte del copiloto de Martin: Michael Park durante el Rally de Gran Bretaña.
Ese año Peugeot anunció su retirada del mundial de rally, lo que detuvo la evolución del coche. Al año siguiente, los 307 WRC que se usaron fue en manos de pilotos privados, destacando las actuaciones del noruego Henning Solberg, aunque sin aumentar el palmarés del coche.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC con la referencia 6161 lleva el motor mabuchi , lleva luces e iman.Su peso es de 92 grs con una longitud de 143mm y diámetro de llanta de 16mm.
Es un coche elegante a la vez que efectivo en pista su reparto de peso y la rigidez del chasis consigue ,que el coche entre mejor en pista gracias a la rigidez del chasis y la basculación de este.Su punto débil son los espejos alerón y antena del techo.,que como habreis deducido no tienen ya que es un coche de segundamano

JORDAN F1 (1991-2005)

JORDAN F1

Jordan Grand Prix fue un irlandés registrada Fórmula Uno constructor que compitió entre 1991 y 2005. El equipo lleva el nombre de empresario y fundador irlandés. Jordan y su equipo eran bien conocidos por una actitud de "rock and roll", que añade color y carácter a la Fórmula Uno en la década de 1990.

A principios de 2005, el equipo fue vendido al Grupo Midland, que compitió por una temporada final como 'Jordan', antes de cambiar el nombre del equipo como MF1 Racing para el 2006 la temporada, antes de ser vendidos posteriormente en 2006 al fabricante holandés Spyker para convertirse Spyker F1 para 2007 y, a continuación, se vende de nuevo para convertirse en Force India en 2008.

 Eddie Jordan tuvo un breve paso como piloto de carreras a finales de 1970, antes de fundar Eddie Jordan Racing a principios del 1980. El equipo llegó primero a la prominencia en British Fórmula Tres con un duelo legendario entre un tiempo de piloto de pruebas de Jordan Ayrton Senna y el piloto de Jordan-Ralt Martin Brundle, desplazada por el brasileño en la última ronda del campeonato. El equipo se graduó de fórmula 3000 de 1988, ganando su primera carrera en la categoría con Johnny Herbert. En 1989, Jordan ganó el campeonato de pilotos F3000 'con el futuro de la Fórmula Uno estrella Jean Alesi. El equipo también corrió futuros conductores de F1 como Martin Donnelly y Eddie Irvine en F3000.

 El modelo de la imagen esta realizado por el fabruicante scalextric con la referencia 6155 su peso es de 66grs con una longitud de 136mm como se puede apreciar en las fotos a conocidio dias mejores estan muy rodado por las pista de slot de hay su estado de conservacion que no es muy bueno en la pista aun se maneja bien estos formulas uno con motores potentes y no olvidemos las ruedas delanteras con direccion le dan mucha velocidad y paso en curva muy rapidos son balas amarillas

PEUGEOT 307 WRC (2004-2006)

PEUGEOT 307 WRC

El Peugeot 307 WRC es un vehículo de rally basado en el Peugeot 307 con homologación World Rally Car. Fue construido por Peugeot para participar en el Campeonato del Mundo de Rally en el equipo oficial, el Peugeot World Rally Team.
Participó en las temporadas 2004 y 2005 obteniendo tres victorias: Finlandia (2) y Japón, de la mano de Marcus Gronholm. También fue utilizado por el equipo privado OMV Peugeot Norway en la temporada 2006, obteniendo como mejor resultado un segundo puesto en el Rally de Gran Bretaña de la mano de Manfred Stohl.

A finales del año 2002 el departamento de marketing de Peugeot decidió que el sustituto del Peugeot 206 WRC se desarrollaría sobre la base del Peugeot 307 cc, un cupé cabrio, algo nunca visto en los rallies. La idea de los responsables de la marca francesa era coincidir el lanzamiento del 307 de calle con el de competición. El primero de los problemas con el que se encontraron los ingenieros fue una cuestión reglamentaria. La normativa de la FIA hablaba de berlinas, en relación de la procedencia de los coches homologados como WRC, por lo que Peugeot tuvo que obtener la aprobación del resto de marcas que competían en el campeonato del mundo y de la propia FIA. Tras lograr el visto bueno los ingenieros comenzaron a trabajar.
El desarrollo comenzó en mayo de 2002, que se marcó como primer plazo la navidad de ese año y el primer problema al que se enfrentaron fue el de la rigidez. Una carrocería sin techo planteaba varios problemas, ya que la rigidez es esencial para la seguridad de los ocupantes y para lograr una buena estabilidad en carrera, se tuvo que trabajar a fondo tanto el nuevo techo como la jaula de seguridad.
El motor elegido para el 307 fue el XU7JP4 de los 406 1.8, jubilando el viejo XU9V4 usado en el 206 WRC. El nuevo motor, con la diferencia de ser dos litros, era el mismo que utilizó Citroën para el Citroën Xsara WRC. El 307 WRC contaba con 300 caballos de potencia y un par motor de 530 Nm a 3.500 vueltas y una caja de cambios Hewland de sólo cinco marchas, situada transversalmente a la salida del motor. A diferencia que en el 206 WRC la caja de cambios estaba situada longitudinalmente y por supuesto contó con mucho más espacio para poder trabajar y situar cada periférico del motor en función de las distintas necesidades. De esta manera el coche resultó mucho más equilibrado.
Los plazos se cumplieron y en 2003 se realizaron los primeros test del Peugeot 307 WRC que la marca francesa utilizaría en el campeonato del mundo a partir del año 2004. Su estrenó fue en el Rally de Montecarlo de 2004, curiosamente con una caja de cambios de tan sólo cuatro marchas. La idea era reducir el tiempo en cambiar de marcha al mismo tiempo que se mantenía el rendimiento del motor. Sin embargo esta configuración se mantuvo hasta la tercera prueba y en Nueva Zelanda se montó la caja definitiva de cinco relaciones.

Temporada 2004
En su primer año, el 307 WRC inicialmente logró dos victorias: Chipre y Finlandia, aunque Marcus Grönholm artífice de ambas hazañas perdió la primera de ellas debido a una sanción por irregularidades mecánicas. Con todo el finlandés logró cuatro segundos puestos y finalizó quinto, mientras que Peugeot terminó cuarta en el campeonato de constructores.

Temporada 2005

En 2005 el 307 WRC incorporó varias mejoras: un cigüeñal más ligero, brazos de suspensión nuevos y unos neumáticos Pirelli en lugar de los Michelin Ese año el equipo contaba con Grönholm y Markko Martin, que ambos lograron el subcampeonato de marcas, y dos victorias: Finlandia y Japón. La nota trágica del año fue la muerte del copiloto de Martin: Michael Park durante el Rally de Gran Bretaña.
Ese año Peugeot anunció su retirada del mundial de rally, lo que detuvo la evolución del coche. Al año siguiente, los 307 WRC que se usaron fue en manos de pilotos privados, destacando las actuaciones del noruego Henning Solberg, aunque sin aumentar el palmarés del coche.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante CARRERA con la referencia 25731 lleva el motor mabuchi , lleva luces e iman.Su peso es de 91 grs con una longitud de 137mm y diámetro de llanta de 16mm.

Es un coche elegante a la vez que efectivo en pista su reparto de peso y la rigidez del chasis consigue ,que el coche entre mejor en pista gracias a la rigidez del chasis y la basculación de este.S u punto débil son los espejos alerón y antena del techo.,que como habreis deducido no tienen ya que es un coche de segundamano.

CADILLAC NORTHSTAR LMP (2000-2002)

CADILLAC NORTHSTAR LMP

El Cadillac Northstar LMP fue una serie de Le Mans Prototipos construidos por Cadillac para uso en la American Le Mans Series, así como un intento de volver Cadillac a las 24 Horas de Le Mans, ya que entraron por primera vez en 1950. Los LMP Northstar fueron nombrados después de los motores Northstar V8 que los alimentados. El proyecto Cadillac corrió desde 2000 hasta 2002, cuando General Motors decidió cancelar el proyecto de concentrarse únicamente en su Chevrolet Corvette programa.

 En la planificación del nuevo proyecto Cadillac LMP, GM volvió a Riley & Scott, constructores de la exitosa Mk III chasis. Riley & Scott desarrollaron un LMP desde cero en torno a un monocasco de fibra de carbono a medida. El nuevo diseño presentado elementos del nuevo arte y la ciencia tema de diseño de Cadillac, como la parrilla de rejilla funcional en la nariz, así como la adición de lado grande cucharadas para alimentar a los turbocompresores.

Una versión altamente modificada de 650 caballos de fuerza (485 kW) de este motor fue utilizado por General Motors división de carreras inicialmente para Indy Racing League la competencia a partir de 1995, y luego fue utilizado más adelante en el programa Cadillac Northstar LMP en 2000. Ambos motores retuvieron la capacidad de 4,0 L , pero la versión Northstar LMP era de doble turbo. ^[1] El motor para el Northstar LMP se basó en una variante más pequeña de 4.0 litros del Northstar utilizado en Cadillacs, conocida como la L47, que se utiliza en la de GM Oldsmobile Aurora sedán. Ya había sido adaptado para las carreras en 1995 para su uso en la Indy Racing League, pero fue modificado a fondo con el fin de aumentar no sólo el poder, sino aumentar la longevidad. McLaren Motores asistidos en el desarrollo del nuevo prototipo de motor, mientras que Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) produjo dos turbocompresores para aumentar la producción.
Un total de siete monocascos fueron construidos, con dos que va a Equipo Cadillac en Estados Unidos, tres de DAMS en Francia, uno asignado como el coche de pruebas de choque (se convirtió en el coche de la demostración), y una bañera de repuesto que se entregó a GM en el final del programa.
 Para 2001, el Northstar LMP se desarrolló con el fin de hacerla más competitiva contra el Audi R8s. Aunque todavía basado en el chasis Riley & Scott, la carrocería fue completamente rediseñado por Nigel Stroud. Se utilizó un enfoque más angular, especialmente en los lados del vehículo, con los pontones ya no ser plano horizontal pero en lugar de buceo hacia abajo hacia el arco de la rueda delantera. Los conductos de refrigeración de aire también fueron reubicados desde el lado del coche, y en su lugar colocar el interior de los huecos de las ruedas, lo que permite las salidas de aire de los huecos de las ruedas que se añade a la nueva parte. La parrilla de Cadillac-tema también fue revisado, ya no ser una pieza abierta funcional.
Más allá de la carrocería, no mucho más se ha cambiado en el nuevo coche, conocido como el Northstar LMP01. Dos de los anteriores coches 2000-spec pasaron a la carrocería del 2001, mientras que un tercer coche fue construido frescoTras dos años de desarrollo del motor Northstar V8, Cadillac utiliza 2002 para debutar su nuevo chasis a medida. Ya no depender de Riley & Scott, la nueva Northstar LMP02 fue diseñada por Nigel Stroud ser una máquina completamente diferente. Aunque conserva algunas de las características aerodinámicas del Northstar LMP01, el nuevo coche dispone de un diseño mucho más angular. Entre las características más notable es el uso de un footbox planteado en la nariz, lo que permite una gran toma de aire en el centro y ya no emplear el uso de una parrilla estilizada. Las salidas de aire en el lado también se cerraron a una anchura mínima, dejando el diseño mucho más limpio.
En la sección de máquinas, el Northstar V8 fue alterado levemente, con el uso de nuevas Garrett turbocompresores para sustituir a las unidades IHI. Un nuevo sistema de turnos neumática también fue empleado para la caja de cambios X-Trac.
Un total de tres todo nuevo chasis fueron construidos para el Northstar LMP02.

El coche de la imagen esta realizado por la marca scalextric su referencia es 6047 es una pasada el comportamiento de nuestro coche es mas firme que su primo el ferrari 333sp en pista su peso es de 79 grs y su longitud de 147mm un coche muy raro de verlo en pista

 

FERRARI 512 BB LM (1975-1978)

FERRARI 512 BB LM

En 1974, Luigi Chinetti 's North American Racing Team (NART) desarrolló una variante de carreras del 365 GT4 BB reemplazar Daytonas del equipo para su uso en carreras de autos deportivos. El coche de NART debutó en las 24 Horas de Daytona en 1975 antes de ganar un sexto lugar en las 12 Horas de Sebring dos meses posteriores. NART continuó utilizando el coche en 1978, momento en que Ferrari había comenzado su propio desarrollo de una variante de carreras del actualizada 512 BB. Departamento de Asistencia al Cliente de Ferrari ampliamente modificado cuatro 512s en 1978, añadiendo pasos de rueda más anchos, un techo montado en perfil aerodinámico, y la reutilización de las alas traseras de Ferrari 312T2 Fórmula Uno coches. Poder de la plana-12 se incrementó a 440 CV (328 kW), mientras que el peso de los coches se redujo a aproximadamente 1.200 kg (2.646 libras). Los cuatro coches, denominados BB LM por Ferrari, se introdujeron por Charles Pozzi, Ecurie Francorchamps, y NART en el 1978 24 Horas de Le Mans, pero ninguno fue capaz de completar la carrera. 

Tras el fracaso de la primera tanda, Ferrari trabajó en la fijación de la BB LM con un segundo programa de desarrollo a finales de 1978. La de-12 plana carburadores fueron sustituidos por una inyección electrónica de combustible del sistema para aumentar la potencia a 480 CV (358 kW), un sistema más tarde adaptada al BB 512i. La carrocería basada en la producción de los primeros BB / LM se sustituyó por un nuevo diseño desarrollado por Pininfarina que era 16 in (41 cm) más largo y lleva sobre ninguno de los ejemplos de estilo originales. Los faros pop-up fueron ahora reemplazados por unidades fijas integradas en la fascia, mientras que la cola se alargó hasta el máximo permitido por las regulaciones. Nueve de estas LM BB revisadas fueron construidos por Ferrari en 1979,  mientras que una serie más refinada de dieciséis años se construyeron entre 1980 y 1982. Entre los mejores acabados del BB LM fue un quinto en la general y primero en la clase GTX en el 1,981 24 Horas de Le Mans. 

El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca CARRERA con la referencia 27101 como se puede apreciar le faltan los espejos y el aleron ya que se adquirio de segundamano el estado del coche en general es impecable su peso es de 103 grs con una longitud de 150mm una bestia en las pistas de slot por su silueta peso no esta a la altura de susu oponentes