LANCIA BETA MONTECARLO 1973
El Lancia Beta
es un automóvil comercializado por el fabricante italiano Lancia.
Continuador de la tradición Lancia de la tracción delantera, en esta
ocasión los motores pasaron a ser transversales. Se vendía con numerosas
carrocerías: cupé, descapotable, sedán de cuatro puertas y familiar de
tres puertas, y con dos motores de 1,3 y 2 litros de cilindrada. De la
base de este coche surgió posteriormente el Lancia Montecarlo, más
deportivo y de tracción trasera
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1974 se presentó el Lancia Beta Spider, diseñado por Pininfarina. En el momento en que Lancia decidió iniciar su producción, la factoría de Pininfarina no permitía producir el volumen de vehículos que Lancia deseaba, por lo que llegó a un acuerdo con Zagato para producirlo en su factoría de Milán. Esta versión tuvo una producción de sólo 9390 unidades, de las que gran número fue exportado al Reino Unido y a Estados Unidos. En España, a pesar de que la marca SEAT llegó a producir el Coupé y HPE(High Perfomance Estate), en la factoría que tenía en Landaben (Pamplona) nunca se comercializó el Spider.
Con la versión HPE, Lancia consiguió ofrecer un coche habitable, cómodo y familiar sin renunciar a un comportamiento y prestaciones deportivas.
Por último, dentro de la gama Beta se comercializó el "Montecarlo" que en Estados Unidos se denominó "Scorpion" y que junto con el Spider hoy en día son bien cotizados. Estaba basado en el Beta, con el que compartía muchos elementos. Fue diseñado por Pininfarina aunque su motor central trasero hizo que en su época fuera considerado como un modelo diferente al Beta.
En Inglaterra, el Lancia Beta sufrió una fuerte campaña de desprestigio por parte de los medios de comunicación. Esto fue debido a una característica constructiva de Lancia -la utilización de un subchasis delantero para alojar toda la mecánica- y a problemas de corrosión de la carrocería en la parte donde dicho subchasis se fijaba, lo que llevó a las quejas de muchos usuarios. Se corrió el rumor de que el acero de la carrocería provenía de Rusia, cosa que nunca se probó y de subchasis sueltos que caían en marcha lo que era totalmente falso. Aún así la marca se vio forzada a un desastroso programa de recompra y desguace de unidades afectadas para adquisición de vehículos nuevos. El resultado fue contraproducente pues dado el bajo valor de mercado de los Beta usados, muchos propietarios consiguieron de los concesionarios recompras de unidades de todas las series y versiones aunque luego se probó que el problema sólo había afectado a algunas berlinas de la primera serie, la imagen de campas con vehículos para desguazar caló en el público hasta el extremo del abandono de Lancia del mercado del Reino Unido hasta la aparición del Thema años después
La presentación del Montecarlo de motor central hizo pensar a muchos que sería el sustituto del exitoso Stratos pero en 1.979 la casa madre dió un inesperado giro en su política de competición y desmanteló el equipo oficial Lancia de Rallyes, centrándose exclusivamente en el FIAT 131 Abarth. FIAT consideró que el lugar de lancia debían ser los circuitos y desarrolló una versión homologada para el Grupo 5 dotada de espectaculares spoilers y alerones.
Se construyeron un total de 12 coches
(11 largos y uno corto) destinados al campeonato del mundo de
resistencia. Participó en los años 1.979, 1.980 y 1.981, resultando
victorioso los dos últimos. Para la ocasión fue equipado con un motor Turbo, que por cuestiones de reglamentación vió reducida su cilindrada a 1.425 c.c., aunque su potencia creció hasta los 473CV. En 1.982, ante la inminente aparición del Grupo B, FIAT decidió devolver a Lancia al Campeonato del Mundo de Rallyes, y tomando como base el Montecarlo desarolló el Lancia 037.
El
Lancia Beta Montecarlo dominó el Grupo 2.0 del Campeonato Mundial FIA
durante tres años, en los que logró coronarse campeón ante coches más
potentes.
Conocidos como los autos “silhouette” por sus siluetas totalmente deformadas para mejorar prestaciones, estos bólidos tenían pequeños motores de 4 cilindros pero sobrepasaban los 500 caballos de potencia.
Para que Lancia pudiera competir bajo las reglas del Grupo 5 del Campeonato Mundial de la FIA, Abarth tuvo a su cargo la transformación del Lancia Beta Montecarlo de calle en un coche del tipo silhouette. La versión Turbo de competición montaba un pequeño motor 4 cilindros de 1.425 cm3 por delante del eje trasero en posición transversal, con un turbocompresor KKK.
Si bien la categoría Grupo 5 permitía motores de hasta 2.000 cm3, los impulsores con turbocompresores no podían exceder los 1.428 cm3. De esta manera la FIA intentaba mantener paridad entre las distintas configuraciones mecánicas.
Conocidos como los autos “silhouette” por sus siluetas totalmente deformadas para mejorar prestaciones, estos bólidos tenían pequeños motores de 4 cilindros pero sobrepasaban los 500 caballos de potencia.
Para que Lancia pudiera competir bajo las reglas del Grupo 5 del Campeonato Mundial de la FIA, Abarth tuvo a su cargo la transformación del Lancia Beta Montecarlo de calle en un coche del tipo silhouette. La versión Turbo de competición montaba un pequeño motor 4 cilindros de 1.425 cm3 por delante del eje trasero en posición transversal, con un turbocompresor KKK.
Si bien la categoría Grupo 5 permitía motores de hasta 2.000 cm3, los impulsores con turbocompresores no podían exceder los 1.428 cm3. De esta manera la FIA intentaba mantener paridad entre las distintas configuraciones mecánicas.
El
pequeño motor 4 cilindros de 1.425 cm3 tenía una relación de compresión
de 7 a 1, doble árbol de levas a la cabeza para sus 16 válvulas y
disponía de un sistema de inyección de combustible Kugelfischer más un
turbocompresor KKK. Este motor, acoplado a una transmisión Colotti de 5
marchas entregaba una potencia inicial de 473 hp a 9.500 rpm y un torque
382 Nm a 6.000 rpm.
Posteriormente, se desarrolló un nuevo motor biturbo de 1.773 cm3 y 522 caballos de potencia. El objetivo era competir con los Porsche superiores, aunque Lancia no tuvo éxito con éste propósito.
Volviendo a la descripción del motor de 1.425 cm3, con sus 473 hp estaba en condiciones de disputar competencias con coches de mayor cilindrada. Un a de las ventajas del Lancia Beta Montecarlo Turbo era su peso. Con una carrocería de fibra de vidrio, diseñada por Pininfarina, el peso total del auto rondaba los 780 kilogramos.
Debe destacarse que el impulsor era tan solo una parte de un coche muy bien desarrollado. El chasis de acero resultó ser sumamente rígido a la vez que liviano. El Lancia Beta Montecarlo Turbo aceleraba de 0 100 km/h en apenas 3,6 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 270 km/h.
El Lancia Beta Montecarlo medía 4.600 mm de largo, 1.990 mm de ancho y apenas 2.300 mm entre ejes. En total se construyeron 15 unidades de competición, 11 ejemplares con motores de 1.425 cm3 y tan solo 4 unidades las equipadas con el motor biturbo.
El Lancia Beta Montecarlo Turbo debutó en 1979 con problemas técnicos en sus primeras competencias. Finalmente conquistó su primera victoria de clase en Enna durante las “6 Horas de Pergusa”, alcanzando un segundo puesto en la general detrás de un Osella BMW. La segunda victoria llegaría en las 6 Horas de Brands Hatch. En definitiva Lancia se consagró campeón 1979 de Grupo 5 menor a 2.000 cm3.
En 1980 el Lancia fue dominante desde el inicio de las competencias. A excepción de la carrera inaugural en Daytona, Lancia obtuvo 9 triunfos consecutivos en su clase. Así obtenían el segundo título mundial de Grupo 5.
La temporada 1981 nuevamente tendría al Lancia Beta Montecarlo Turbo como Campeón de Grupo 5 bajo 2.000 cm3, con seis valiosas victorias. Incluso, la marca italiana ostenta como récord haber derrotado en una ocasión a coches de una clase superior como los Porsche 935 K3, que tenían el doble de cilindrada y potencia.
Posteriormente, se desarrolló un nuevo motor biturbo de 1.773 cm3 y 522 caballos de potencia. El objetivo era competir con los Porsche superiores, aunque Lancia no tuvo éxito con éste propósito.
Volviendo a la descripción del motor de 1.425 cm3, con sus 473 hp estaba en condiciones de disputar competencias con coches de mayor cilindrada. Un a de las ventajas del Lancia Beta Montecarlo Turbo era su peso. Con una carrocería de fibra de vidrio, diseñada por Pininfarina, el peso total del auto rondaba los 780 kilogramos.
Debe destacarse que el impulsor era tan solo una parte de un coche muy bien desarrollado. El chasis de acero resultó ser sumamente rígido a la vez que liviano. El Lancia Beta Montecarlo Turbo aceleraba de 0 100 km/h en apenas 3,6 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 270 km/h.
El Lancia Beta Montecarlo medía 4.600 mm de largo, 1.990 mm de ancho y apenas 2.300 mm entre ejes. En total se construyeron 15 unidades de competición, 11 ejemplares con motores de 1.425 cm3 y tan solo 4 unidades las equipadas con el motor biturbo.
El Lancia Beta Montecarlo Turbo debutó en 1979 con problemas técnicos en sus primeras competencias. Finalmente conquistó su primera victoria de clase en Enna durante las “6 Horas de Pergusa”, alcanzando un segundo puesto en la general detrás de un Osella BMW. La segunda victoria llegaría en las 6 Horas de Brands Hatch. En definitiva Lancia se consagró campeón 1979 de Grupo 5 menor a 2.000 cm3.
En 1980 el Lancia fue dominante desde el inicio de las competencias. A excepción de la carrera inaugural en Daytona, Lancia obtuvo 9 triunfos consecutivos en su clase. Así obtenían el segundo título mundial de Grupo 5.
La temporada 1981 nuevamente tendría al Lancia Beta Montecarlo Turbo como Campeón de Grupo 5 bajo 2.000 cm3, con seis valiosas victorias. Incluso, la marca italiana ostenta como récord haber derrotado en una ocasión a coches de una clase superior como los Porsche 935 K3, que tenían el doble de cilindrada y potencia.
Posteriormente
los cambios reglamentarios de la FIA llevaron a la creación del “Grupo
C”, motivo por el cual Lancia debió dejar de lado el Beta Montecarlo
para desarrollar sus prototipos LC1 y LC2.
El
modelo de la imagen corresponde a realizado por el fabricante FLY su referencia es la G836L .Es un coche que en pista va genial y esta muy bien logrado en
acabados el nivel de detalles de FLY consigue un sobresaliente hasta el
mas minimo detalle esta logrado.,su peso es de 82 grs y una longitud de
143mm .El modelo de la imagen lleva luces e iman su repato de
peso esta muy bien logrado consiguiendo un buen efecto de gravedad en
pista su diámetro de llanta es de 16 mm .Es decir es una maquina de
correr en la pista y una reproducción exquisita digna de exponer al lado
de nuestras maquinas en la vitrina.Su punto debil como se ve en la imagen son los faros auxiliares del capo
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