MITSUBISHI LANCER EVO VII
Las ediciones anteriores a la versión VII, fueron los modelos empleados por mitsubishi en el campeonato mundial de rallys. Este vehículo muy utilizado en todas las competiciones de rally en el mundo, compite bajo las normativas de grupo a grupo n y WRC La marca ha empleado el Lancer Evolution con las especificaciones del grupo a, pero también ha construido y competido con la versión world rally car.
El Mitsubishi Lancer Evolution fue originalmente destinado únicamente a los mercados japoneses, pero la demanda de importación de los vehículos los llevó a ofrecer la serie Evolution a través de redes de distribución ralliart en el reino unido y en varios mercados europeos a partir de 1998.mitsubishi decidió exportar el Evolution VIII a los estados unidos en el 2003 después de presenciar el éxito de subaru en ese mercado con su impreza, un competidor directo en otras regiones del mundo.
Los automóviles japoneses estaban limitados por un acuerdo de caballeros a no más de 276 CV (205 kW), 280 CV (210 kW), un límite impuesto libremente por el Estado. Pero esa cifra ya había sido alcanzada por el Evolution IV. Por lo tanto, cada versión no oficial posterior ha evolucionado por encima de las cifras de potencia anunciadas. Las especificaciones japonesas del Evolution IX dicen que alcanza una potencia de salida real de alrededor de 321 PS kW (236, 317 cv). Varias versiones disponibles en otros mercados, especialmente, tienen hasta 405 CV (302 kW).
En 2008 se lanzó en todo el mundo la última generación Lancer Evolution: la versión X. Fue un automóvil nuevo en todos los sentidos, costando cerca de las 49.000 euros, manteniendo la misma potencia, y cada vez más de carácter civil. El nuevo Evolution perdió muchos de los atributos por el que el Evo era conocido. El motor era totalmente nuevo, todo de aluminio, de 291 CV (217 kW) con cuatro cilindros en línea y turboalimentado con versión MIVEC (sincronización variable de valvulas con control electronico de elevación Mitsubishi). Este nuevo motor fue considerado el 4B11tc y terminó la producción de los bloques de hierro 4G63t, que era más fuertes.
En 2001, Mitsubishi se vio obligado por la fia a competir en el wrc utilizando las normas del WRC para la construcción de un automóvil en lugar de las normas de un grupo de clase, y por lo tanto no era necesario seguir las reglas de homologación. El Evolution VII se basa en la plataforma más grande del Lancer Cedía y como resultado ganó más peso en el Evolution VI, pero compensó esto con múltiples ajustes del chasis. El mayor cambio fue la adición de un diferencial central activo y más eficaz, mientras que se añadió un frente helicoidal diferencial de deslizamiento limitado. El par motor se incrementó de nuevo a 385 N.m con ajustes de motor que permite mayor flujo de aire, y la potencia oficial se mantuvo en 276hp/206 kW.
La introducción del Evolution VII también marcó la primera vez que un tren de transmisión automática se incluyó dentro de la línea de modelos GT-A. Considerada como la versión 'express' de la visualmente similar GSR VII, el GT-A solo se presentó en 2002 y tuvo el siguiente distintivo interior y exterior: llantas de aleación con acabado de corte de diamante de 17 pulgadas (430 mm), luz trasera con lentes más claras y faros delanteros de estilo todo-en-uno (más tarde usados en el Evolution VIII). El GT-A tiene la opción de tener o no alerón, que puede ser corto (como más tarde se utilizó en el Evolution VIII 260) o tal como se utiliza en el estándar de los modelos Evolution VII. El rasgo más distintivo era un capo sin aire en las parrillas en absoluto. Aunque ofrece la capacidad de enfriamiento inferior, el capó fue diseñado para dar una línea más limpia a través del aire con una menor resistencia a velocidades de autopista.
Los acabados del interior podrían ser de lujo de terciopelo, cuero completo o asientos deportivos recaro. El interior del GT-A era diferente, ya que había tiradores de las puertas cromadas, un panel de instrumentos diferentes (para mostrar la selección de marchas) y biseles cromados rodeando el velocimetro y tacometro. El GT-A también tenía amortiguación adicional de sonido instalado de la fábrica y el colector del motor y bajante habían sido diseñados para ser más silenciosos.
La caja de cambios automática de 5 velocidades tenía lo que Mitsubishi llama la "lógica difusa", lo que significa que el automóvil "aprende" las características de conducción del conductor y que significaban adaptar los intervalos de cambio de marchas y evitar las pérdidas en reacciones. La caja de cambios puede ser seleccionada manualmente, como con la mayoría de los volantes tiptronics a través de botones + y - (un par por ambos lados) o mediante la selección de la puerta tiptronic con la palanca de cambios. La potencia fue disminuida un poco respecto a los autos manuales estándares a 260 CV. La caja de cambios del GT-A no aparece de nuevo en el Evolution VIII, pero se ha instalado en la versión del Evolution IX Wagon. Fue reemplazada por la caja de cambios twin clutch sst desde la introducción del Evolution X. twin clutch sst
El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante scalextric esta decoracion pertenece a la editorial ALTAYA de rally miticos por lo cual carece de referencia.En la pista va genial gracias a la traccion permanente a las 4 ruedas gracias al motor rx-81 ,en cuanto a decoracion y medidas esta muy logrado y en la pista el paso en curva es excelente .El interior como siempre muy espartano .su puntos debiles solo el aleron .por lo que lo confiere como coche de pruebas para los novatos su peso es de 83 grs con una longitud de 136mm .Este coche no a sido sometido a ninguna restauracion .
