SEAT PANDA 45 GR2
El SEAT Panda es un automóvil utilitario (segmento A) diseñado por Giorgetto Giugiaro, y producido bajo licencia Fiat por el fabricante de automóviles SEAT, quien introdujo ligeras modificaciones respecto al Fiat Panda original en alguna de las variantes del modelo, y diseñó una versión furgoneta, la SEAT Trans (que más tarde sería renombrada como SEAT Terra
En 1980 Fiat presenta el Panda y SEAT inicia la producción del modelo durante el mismo año, lanzándolo comercialmente con el lema "SEAT panda, amigo para todo", y ofreciéndolo inicialmente en dos acabados denominadas Panda 35 y Panda 45, que se caracterizaban, respectivamente, por el motor de 843 cc apto para el consumo de gasolina "normal", y originario del Seat/Fiat 850 el primero, y por el brioso 903 cc del Seat/Fiat 127, junto con un acabado general más completo el segundo. El equipamiento adicional del Panda 45 respecto al Panda 35, incluía cristales coloreados, luneta trasera térmica con lava/limpialuneta, lunas laterales posteriores abribles a compás, asientos reclinables con reposacabezas y salpicadero todo ello tapizado en tela en lugar de materia plástica, y una bandeja sobre el maletero.
Más tarde, llegaría el Panda 40, con la mecánica de 903 cc rebajada de compresión para permitir el uso de gasolina de bajo octanaje, y el Panda 45 Marbella, la versión más elaborada y lujosa del modelo. También convivió con este último el denominado Panda Montaña; básicamente, se trataba de un Panda 45 con ciertos aditamentos al estilo "todo terreno", neumáticos sobredimensionados y adecuados a la conducción fuera de carretera, barras protectoras en los parachoques, y un portaequipajes de materia plástica en el techo. Otros modelos fueron el Panda Terra, una versión pick-up con techo de lona y así como una versión con techo practicable.
Los tres motores de 35, 42 y 45 CV le permitían unas prestaciones superiores a la mayoría de automóviles de similar cilindrada, haciéndole superar al Panda los 140 km/h con unos consumos mínimos; circunstancias ambas, que no eran ajenas al reducido peso de 680 kg que marcaba la báscula.
Tras la ruptura entre SEAT y Fiat, la marca española tuvo que renombrar y hacer un pequeño rediseño a sus automóviles, para diferenciarlos de los producidos por la casa matriz italiana. Tras una leve reestilización, el SEAT Panda pasó a llamarse SEAT Marbella y la furgoneta derivada del mismo, la SEAT Trans, se convirtió en la SEAT Terra.
El Panda, gracias a su versatilidad, evolucionó en diversas variantes, como la ya mencionada furgoneta Trans, el furgón de carga Emelba Chato, la versión lujosa del modelo, el SEAT Panda Marbella u otras de escasa difusión, como las versiones pick-up y cinco puertas realizadas también por el carrocero catalán Emelba
En 1980, Seat se enfrentaba al final de su etapa como marca aliada de Fiat. En el departamento de competición, que dirigía José Juan Pérez de Vargas, se decidió montar una fórmula de promoción de rallyes a imagen de la Copa Autobianchi de Italia y Francia: la Seat Panda, para fomentar y publicitar el uso de este modelo entre los más jóvenes. Dotada de importantes premios, la Copa debía comenzar a principios del año 1981 pero -como casi siempre- se retrasó por motivos burocráticos, de entrega de los coches pedidos, etc. Dado que esta fórmula de promoción iba destinada a jóvenes sin experiencia, uno de los parámetros fundamentales debía ser la robustez del producto.
Pero, incluso antes de comenzar el certamen, se produjo una polémica dentro de Seat: en Barcelona decían que la Copa tenía que ser con Pandas de serie, mientras que en Madrid querían que estuviesen ligeramente preparados, ya que tenían miedo a que los vuelcos diesen una mala imagen. Finalmente Barcelona ganó el envite.
En Madrid no se rompieron la cabeza el prototipo se confió a Santiago Martín Cantero para su preparación. Se pintó de unos vistosos colores rojo y blanco (ya que los lubricantes CS eran los oficiales de Seat en aquella época) y se efectuó el montaje de los elementos de seguridad obligatorios, así como los aletines traídos de Abarth.
Se trataba de salir con el Panda en los primeros rallyes de la temporada 81, hacer un poco de publicidad del modelo y, sobre todo, ver cuáles eran sus fallos para subsanarlos en la Copa. A pesar de estar inscrito en Gr.2, las modificaciones apenas consistían en una barra antivuelco, unos baquets, una carburación más generosa y un escape Iresa más ruidoso, así como unas llantas Targa algo más anchas.
El Panda, eso sí, tenía un aspecto muy “racing” y, sobre todo, muy simpático, despertando la curiosidad allí por donde íbamos. En el apartado técnico, Seat había cedido un segundo motor a SMC (que más tarde lo montaría con un árbol de levas de la Fórmula 3 italiana), para sacarle más potencia pero -de entrada- se trataba de ver cómo funcionaba el de serie, que debía desarrollar poco más de 48 CV. El peso, aún con todas las medidas de seguridad, era muy contendido: 706 kilos, lo que ayudaba a compensar su modesta potencia.
Aparentemente parece que no haya pasado el tiempo por él, aunque ha sufrido una profunda revisión tras muchos años arrumbado en un rincón. Abro la puerta y redescubro aquel puesto de conducción “anticarreras”: el volante estaba muy alto y, la ya de por si alta carrocería, te daba una sensación de inestabilidad que no se correspondía con la realidad ya que, con unos amortiguadores más duros (en el Rallye CS reventé 4), se aguantaba muy bien.
Para su conducción, hay que olvidarse del tren trasero. Se lleva como un kart. Sólo hay que pasar las ruedas delanteras y seguir acelerando siempre. Después de muchas pruebas de neumáticos, en su día se decidió montar unas ruedas muy estrechas detrás (Michelin ZX), ya que comprobamos que un coche de serie calzado con neumáticos estrechos (ZXZ delante y ZX detrás), aceleraba más que el de carreras con las Racing (TB5). La causa era que, salvo en alguna bajada muy pronunciada, el coche se conducía siempre en aceleración y había muy pocos apoyos traseros.
La dirección era –y sigue siendo- muy desmultiplicada;El motor seguía siendo casi el de serie, al igual que el cambio, que no tenía relación cerrada ¡en Chardonnet nos pidieron casi 1.000 euros -de la época- por una!. El propulsor, eso sí, tiene una toma de aire dinámica sobre el carburador, semejante a los que montaba la F-1430 (de origen Seat 1200 Sport). El funcionamiento del Panda sigue siendo muy sencillo, sin problemas, así como el arranque y el embrague. Vaya, como un coche normal. Todo fácil, fácil. En cuanto a los frenos, dado el escaso peso del coche, funcionan a las mil maravillas y lo clavan en instantes; a pesar de que las PB20 que montaba eran realmente “históricas” y estaban ya bastante pasadas y duras. Aún así, el Panda se agarraba muy bien, pero sigue dando una impresión de coche alto y estrecho. Hay que conducirlo, “con Fé”, como diría Carlos Sainz, que hizo sus primeros “pinitos” con este mismo coche al año siguiente -ligeramente mejorado-, siendo este su primer coche oficial.
En el interior algunos cambios, como el montaje de un sistema de medición Blunik de última generación . Supimos que esto era porque Seat piensa alinearlo en algunos rallyes de regularidad. El cambio tiene un recorrido bastante largo dificil de acostumbrar al posicionamiento tan alto de la columna de dirección. En cuanto a visibilidad y precisión de las trazadas, estas eran perfectas, pese a esa dirección poco “racing”.
En 1981 , respondió siempre a las mil maravillas. De hecho, no se rompió prácticamente nada. 30 años después, quiere seguir dando guerra en los rallyes de regularidad. Si no gana, seguramente será uno de los más aplaudidos, porque sigue conservando la imagen simpática y aún joven.
Más tarde, llegaría el Panda 40, con la mecánica de 903 cc rebajada de compresión para permitir el uso de gasolina de bajo octanaje, y el Panda 45 Marbella, la versión más elaborada y lujosa del modelo. También convivió con este último el denominado Panda Montaña; básicamente, se trataba de un Panda 45 con ciertos aditamentos al estilo "todo terreno", neumáticos sobredimensionados y adecuados a la conducción fuera de carretera, barras protectoras en los parachoques, y un portaequipajes de materia plástica en el techo. Otros modelos fueron el Panda Terra, una versión pick-up con techo de lona y así como una versión con techo practicable.
Los tres motores de 35, 42 y 45 CV le permitían unas prestaciones superiores a la mayoría de automóviles de similar cilindrada, haciéndole superar al Panda los 140 km/h con unos consumos mínimos; circunstancias ambas, que no eran ajenas al reducido peso de 680 kg que marcaba la báscula.
Tras la ruptura entre SEAT y Fiat, la marca española tuvo que renombrar y hacer un pequeño rediseño a sus automóviles, para diferenciarlos de los producidos por la casa matriz italiana. Tras una leve reestilización, el SEAT Panda pasó a llamarse SEAT Marbella y la furgoneta derivada del mismo, la SEAT Trans, se convirtió en la SEAT Terra.
El Panda, gracias a su versatilidad, evolucionó en diversas variantes, como la ya mencionada furgoneta Trans, el furgón de carga Emelba Chato, la versión lujosa del modelo, el SEAT Panda Marbella u otras de escasa difusión, como las versiones pick-up y cinco puertas realizadas también por el carrocero catalán Emelba
En 1980, Seat se enfrentaba al final de su etapa como marca aliada de Fiat. En el departamento de competición, que dirigía José Juan Pérez de Vargas, se decidió montar una fórmula de promoción de rallyes a imagen de la Copa Autobianchi de Italia y Francia: la Seat Panda, para fomentar y publicitar el uso de este modelo entre los más jóvenes. Dotada de importantes premios, la Copa debía comenzar a principios del año 1981 pero -como casi siempre- se retrasó por motivos burocráticos, de entrega de los coches pedidos, etc. Dado que esta fórmula de promoción iba destinada a jóvenes sin experiencia, uno de los parámetros fundamentales debía ser la robustez del producto.
Pero, incluso antes de comenzar el certamen, se produjo una polémica dentro de Seat: en Barcelona decían que la Copa tenía que ser con Pandas de serie, mientras que en Madrid querían que estuviesen ligeramente preparados, ya que tenían miedo a que los vuelcos diesen una mala imagen. Finalmente Barcelona ganó el envite.
En Madrid no se rompieron la cabeza el prototipo se confió a Santiago Martín Cantero para su preparación. Se pintó de unos vistosos colores rojo y blanco (ya que los lubricantes CS eran los oficiales de Seat en aquella época) y se efectuó el montaje de los elementos de seguridad obligatorios, así como los aletines traídos de Abarth.
Se trataba de salir con el Panda en los primeros rallyes de la temporada 81, hacer un poco de publicidad del modelo y, sobre todo, ver cuáles eran sus fallos para subsanarlos en la Copa. A pesar de estar inscrito en Gr.2, las modificaciones apenas consistían en una barra antivuelco, unos baquets, una carburación más generosa y un escape Iresa más ruidoso, así como unas llantas Targa algo más anchas.
El Panda, eso sí, tenía un aspecto muy “racing” y, sobre todo, muy simpático, despertando la curiosidad allí por donde íbamos. En el apartado técnico, Seat había cedido un segundo motor a SMC (que más tarde lo montaría con un árbol de levas de la Fórmula 3 italiana), para sacarle más potencia pero -de entrada- se trataba de ver cómo funcionaba el de serie, que debía desarrollar poco más de 48 CV. El peso, aún con todas las medidas de seguridad, era muy contendido: 706 kilos, lo que ayudaba a compensar su modesta potencia.
Aparentemente parece que no haya pasado el tiempo por él, aunque ha sufrido una profunda revisión tras muchos años arrumbado en un rincón. Abro la puerta y redescubro aquel puesto de conducción “anticarreras”: el volante estaba muy alto y, la ya de por si alta carrocería, te daba una sensación de inestabilidad que no se correspondía con la realidad ya que, con unos amortiguadores más duros (en el Rallye CS reventé 4), se aguantaba muy bien.
Para su conducción, hay que olvidarse del tren trasero. Se lleva como un kart. Sólo hay que pasar las ruedas delanteras y seguir acelerando siempre. Después de muchas pruebas de neumáticos, en su día se decidió montar unas ruedas muy estrechas detrás (Michelin ZX), ya que comprobamos que un coche de serie calzado con neumáticos estrechos (ZXZ delante y ZX detrás), aceleraba más que el de carreras con las Racing (TB5). La causa era que, salvo en alguna bajada muy pronunciada, el coche se conducía siempre en aceleración y había muy pocos apoyos traseros.
La dirección era –y sigue siendo- muy desmultiplicada;El motor seguía siendo casi el de serie, al igual que el cambio, que no tenía relación cerrada ¡en Chardonnet nos pidieron casi 1.000 euros -de la época- por una!. El propulsor, eso sí, tiene una toma de aire dinámica sobre el carburador, semejante a los que montaba la F-1430 (de origen Seat 1200 Sport). El funcionamiento del Panda sigue siendo muy sencillo, sin problemas, así como el arranque y el embrague. Vaya, como un coche normal. Todo fácil, fácil. En cuanto a los frenos, dado el escaso peso del coche, funcionan a las mil maravillas y lo clavan en instantes; a pesar de que las PB20 que montaba eran realmente “históricas” y estaban ya bastante pasadas y duras. Aún así, el Panda se agarraba muy bien, pero sigue dando una impresión de coche alto y estrecho. Hay que conducirlo, “con Fé”, como diría Carlos Sainz, que hizo sus primeros “pinitos” con este mismo coche al año siguiente -ligeramente mejorado-, siendo este su primer coche oficial.
En el interior algunos cambios, como el montaje de un sistema de medición Blunik de última generación . Supimos que esto era porque Seat piensa alinearlo en algunos rallyes de regularidad. El cambio tiene un recorrido bastante largo dificil de acostumbrar al posicionamiento tan alto de la columna de dirección. En cuanto a visibilidad y precisión de las trazadas, estas eran perfectas, pese a esa dirección poco “racing”.
En 1981 , respondió siempre a las mil maravillas. De hecho, no se rompió prácticamente nada. 30 años después, quiere seguir dando guerra en los rallyes de regularidad. Si no gana, seguramente será uno de los más aplaudidos, porque sigue conservando la imagen simpática y aún joven.
Ficha técnica Seat Panda 45 Gr.2 (1981)
MOTOR
Tipo: 4 cilindros en línea, bloque de hierro, culata de aluminio y cigüeñal de cinco apoyos.
Posición: Delantero transversal.
Cilindrada: 903 cm3
Alimentación: Carburador doble Weber 32 (de Seat 1200 Sport).
Potencia: 65 CV a 6.200 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción: Delantera, sin autoblocante.
Cambio: manual de 4 marchas sincronizadas.
CHASIS
Suspensión delantera: Ruedas independientes, tipo McPherson, con muelles helicoidales y amortiguadores Stromberg (70 compresión-150 extensión). Estabilizadora de 20 mm.
Suspensión trasera: Eje rígido tubular, con ballesta unida por barra Panhard, amortiguadores Stromberg inclinados (20 compresión-105 extensión).
Frenos: De circuito independiente en cada tren, sin asistencia. Delanteros de disco de 227 mm. Traseros de tambor de 187 mm. Pastillas Ferodo 574.
Ruedas: Llantas Targa de 13” con neumáticos Michelin TB 5 en medidas 13/53 delante y TB 15 en medidas 11/53 detrás.
CARROCERÍA
Batalla: 2.160 mm.
Vías del/tras: 1.250/1.250 mm.
Largo x ancho x alto: 3.380 x 1.520 x 1.400 mm.
Depósito de gasolina: bajo chasis posterior.
Peso: 706 Kg.
PRESTACIONES:
Velocidad máxima: 145 km/h.
Consumo medio: 10,2 l/100 Km.
Época de fabricación: 1980.
Unidades producidas: 1.
Tipo: 4 cilindros en línea, bloque de hierro, culata de aluminio y cigüeñal de cinco apoyos.
Posición: Delantero transversal.
Cilindrada: 903 cm3
Alimentación: Carburador doble Weber 32 (de Seat 1200 Sport).
Potencia: 65 CV a 6.200 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción: Delantera, sin autoblocante.
Cambio: manual de 4 marchas sincronizadas.
CHASIS
Suspensión delantera: Ruedas independientes, tipo McPherson, con muelles helicoidales y amortiguadores Stromberg (70 compresión-150 extensión). Estabilizadora de 20 mm.
Suspensión trasera: Eje rígido tubular, con ballesta unida por barra Panhard, amortiguadores Stromberg inclinados (20 compresión-105 extensión).
Frenos: De circuito independiente en cada tren, sin asistencia. Delanteros de disco de 227 mm. Traseros de tambor de 187 mm. Pastillas Ferodo 574.
Ruedas: Llantas Targa de 13” con neumáticos Michelin TB 5 en medidas 13/53 delante y TB 15 en medidas 11/53 detrás.
CARROCERÍA
Batalla: 2.160 mm.
Vías del/tras: 1.250/1.250 mm.
Largo x ancho x alto: 3.380 x 1.520 x 1.400 mm.
Depósito de gasolina: bajo chasis posterior.
Peso: 706 Kg.
PRESTACIONES:
Velocidad máxima: 145 km/h.
Consumo medio: 10,2 l/100 Km.
Época de fabricación: 1980.
Unidades producidas: 1.
El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante TEAM SLOT el cual adquiri en forma de kit sin montar y sin pintar va muy bien en pista sus diminutas llantas de 13mm de diámetro le dan mucho juego en pista ,su peso es de 75grs y su longitud es de 106mm dotado del motor rx4 con guía retornable .Lo que es la basculación de la carrocería apenas tiene es un coche muy bien logrado hasta el mas minimo detalle esta reflejado en el coche una delicia en pista y vitrina..
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