MERCEDES BENZ W202 (NINCO)

                                                       MERCEDES W202 DTM

 En octubre de 1986, 3 años después de Mercedes-Benz W201 (190) 's serie de producción, el trabajo comenzó en un sucesor. En mayo de 1993, la primera generación W202 de Mercedes-Benz Clase C se introdujo como un reemplazo para el 190. La Clase C sedán fue modelo de nivel de entrada de la compañía hasta 1997, cuando Mercedes lanzó la más pequeña A-Class. Temas de estilo fueron prorrogados de la serie W201 anterior, pero la nueva serie tenía un diseño más suave y más redonda que la anterior generación de compactos de Mercedes. En el lanzamiento de la Clase C tenía un airbag de conductor estándar, ABS y protección contra impactos laterales integrado; la bolsa de aire del pasajero delantero se convirtió en estándar a partir de 1995, y desde el mismo período de control de tracción (ETS en los modelos de 4 cilindros, combinado con diferencial de deslizamiento limitado (ASD) o ASR en los modelos de 6 cilindros) estaba disponible como un suplemento. En 1997 se convirtió en ASR de serie en los 280 C equipados con la transmisión automática y en el C 36 AMG, como ETS en los modelos de 4 cilindros, con excepción de la C 180 y el C 220 Diesel. Con el ASR restyling 1997 se convirtió en estándar en todos los modelos, excepto en el C 180 y C 220 Diesel. Este último modelo continuó ofreciendo ETS disponible como suplemento. Además airbags laterales delanteros y servofreno de emergencia (BAS) entraron en la lista de características de seguridad estándar. Los dos modelos básicos, finalmente se unieron ASR en 1998 y, en 1999, el W202 es el primer sedán compacto para ofrecer ESP de serie en toda la gama. En 1995, la Clase C recibió su primer modelo de rendimiento real, el C 36 AMG, para contrarrestar el nuevo seis cilindros de BMW M3. Desarrollado con AMG, la casa de sintonía que ahora se había convertido en una filial de Daimler-Benz, había carreras-sintonizado suspensión (rebajado en 25 mm (1)) y en los EE.UU., una de cuatro velocidades caja de cambios automática, seguido por una norma de cinco velocidades caja de cambios automática. El motor de 3.6 L tuvo una salida general de 280 CV (206 kW; 276 CV) a 5.750 rpm y 385 Nm (284 libras · pie) a 4000 rpm. AMG más tarde admitió que desde que el motor estaba montado a mano, salidas de energía podrían variar ligeramente de 276 caballos de fuerza (206 kW) a 287 CV (214 kW). El C36 AMG acelera a 60 mph (97 km / h) de una parada en 5,8 segundos y la velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 250 km / h (155 mph). Ilimitado Velocidad máxima se registró a 272 km / h (169 mph). [Cita requerida] Sólo se produjeron un total de 5200 C36 AMG. A finales de 1997 (1998 años modelo) AMG dio a conocer un nuevo buque insignia de la Clase C, el C 43 AMG, propulsado por un 4.3 L V8, que ahora podría alcanzar 310 CV (228 kW; 306 CV) a 5.850 rpm, con un par motor de 410 Nm (302 libras · pie) a 3250 rpm. A diferencia de la C36, que era en realidad un "listo para vender" C280 desmontado para el ajuste en la fábrica de AMG, el C43 fue el primer coche de AMG para ser completamente ensamblado en la planta de AMG en Affalterbach tras la adquisición de AMG por Daimler- Benz en 1998. El C43 AMG puede alcanzar un 0 a 100 km / h (0-60 mph) hora en 5,7 segundos para la versión berlina y 5,9 segundos para la finca. El C43 fue el primero de la Clase C para ser equipado con un Mercedes-Benz V8 motor. Para 1996, se asignó el pico de los vehículos del DTM de la llamada clase 1 y comenzó por lo tanto, también en la ITC (Campeonato Internacional de Turismos). Estas regulaciones permiten mucha más libertad. Hasta 1996, se actualizó en el ITC, que valían: Hasta 100 millones de marcos fue el presupuesto de las obras para una sola temporada! Permite que era casi todo lo que le gusta: ABS, control de tracción, chasis de semi-automático y programable. Sin embargo, el Gag más sorprendente fue encontrado en la parte trasera del C-Class. Era una por la hidráulica. Dentro de un tubo de fibra de carbono sobre una distancia de casi 1,5 metros se mueva alrededor de 60 kg de pesaje Esto ha sido movido hacia atrás (cargado el eje trasero) cuando se necesitaba una tracción óptima. Adelante se trasladó cuando se requería un manejo agilstes! Con la salida de Opel (ITC-campeón con el Calibra 1996) y Alfa Romeo de la ITC el 25 de septiembre de 1996, el ITC y con ella el coche de carreras sobrealimentado murió. 

 El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca NINCO es uno de sus primeros modelos su referencia es la 50113 su peso es de 80 grs y su longitud 135mm  es un modelo que tenia ganas tenerlo en esta decoraccion y color ya que es muy atracctivo visualmente una joya del slot

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IMAGENES DEL MODELO REAL

 

 

FORD PRO TRUCK (NINCO)

 

FORD PRO-TRUCK 2004

En 1998 el Ranger recibe otro nuevo diseño, dándole una distancia entre ejes más larga y una cabina de tres pulgadas (76 mm) más larga que los modelos de cabina regular. El interior se mantiene igual que en el período 1995-97. La suspensión delantera de doble viga fue sustituida por el sistema estilo espoleta del Explorer y la parte delantera del bastidor era de "caja", en lugar de la típica de canales C. El motor de 4 cilindros fue llevado a 2.5L lo que incrementó su potencia en un 6% respecto al viejo motor 2.3L. Se puso un motor 120 CV  de torque que fue reemplazado por un nuevo Duratec DOHC I4 2.3 L a mediados de 2001. Ese año el Ranger también recibió un lavado de cara, incluyendo una nueva calandra, capó y parachoques delantero, así como los faros delanteros y luces traseras actualizadas. En 2004, el Ranger recibió actualizaciones menores a la parrilla, el capó y el parachoques delantero. Nuevos asientos delanteros también se agregaron en 2004 para cumplir los nuevos requisitos de seguridad Federal de EE.UU. En 2006, el Ranger recibió actualizaciones de menor importancia a la parrilla, los intermitentes delanteros y las luces traseras, junto con un logotipo de Ford trasero más grande que ahora se soloca en el medio de la puerta trasera. La recolección accionada por el motor V6 4.0L disponible viene equipada con un tirón de montacargas en el acoplado,entregando gran capacidad del remolque hasta 5.760 libras.El coche que corrio el raid del 2004 fue modificado y aligerado para la competicion

El coche para escalextric esta realizado por la marca ninco la cual esta decoracion pertenece a los coleccionables que se editaron "ninco raid 4x4".Es de traccion trasera motor nc7 su peso es de 93 grs y una longitud de 150mm .Esta dotado de suspension con muelles y guia basculante y posee iman
es un vehiculo ideal para iniciarse en el slot de raid ya que permite multitud de modificaciones nuestro coche se le a modificado las ruedas por una estilo tractor la cual le ortoga mucha traccion y poca velocidad por el tamaño de las ruedas tambien se e puesto defensas delanteras mas grande que el original.

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imagenes del modelo real

MINI COOPER (NINCO)

                                                                            MINI COOPER

 El MINI es un automóvil del segmento B producido por el fabricante alemán BMW desde el año 2001. Su diseño retro creado por el estadounidense Frank Stephenson está inspirado en el Mini original, que fue lanzado al mercado en 1959. El nuevo Mini no se vende bajo la marca BMW, sino de manera independiente junto con el Mini Countryman, y se fabrica en Oxford, Inglaterra. El prototipo fue presentado al público en el Salón del Automóvil de París de 1999. La reestilización del MINI fue presentada al público en noviembre de 2006, lo que además de cambios estéticos significó un recambio de todos los motores y mejoras en la seguridad pasiva. Mientras que la línea previa recibió 25 puntos y cuatro estrellas en la prueba de protección a adultos en choques de EuroNCAP, la gama nueva fue otorgada con 33 puntos y cinco estrellas, actualmente el segundo turismo más corto en recibir estas últimas después del Fiat 500 . El MINI se comenzó a fabricar con carrocerías hatchback de tres puertas y descapotable de dos puertas, ambas de cuatro plazas. A diferencia del Mini original, el hatchback actual tiene un portón trasero tradicional, que se abre hacia arriba e incluye a la luneta trasera. Una variante familiar fue vista como prototipo en los salones de Frankfurt ("MINI Concept Frankfurt") y Tokio ("MINI Concept Tokyo") de 2006 y Detroit de 2007 ("MINI Concept Detroit"), y luego fue presentada oficialmente en el Salón de Frankfurt de 2007 con el nombre "MINI Clubman" y puesta a la venta ese año. Es un cinco plazas que tiene una puerta lateral del lado izquierdo y dos en el lado derecho (tanto en las unidades con volante a la izquierda como a la derecha), y el portón trasero es de dos hojas de apertura pivotante, como en una furgoneta. Al igual que el Mini original, éste tiene motor delantero transversal de cuatro cilindros y tracción delantera. Según la motorización y el año, existe con cajas de cambios manual de cinco o seis relaciones y automática de seis marchas. Inicialmente, las motorizaciones eran un gasolina de 1.6 litros de cilindrada y cuatro válvulas por cilindro en variantes atmosférica de 90 CV de potencia máxima ("MINI One") y 115 CV ("MINI Cooper") y con compresor volumétrico y 163 CV ("MINI Cooper S"'; 170 CV desde 2004). En Portugal y Grecia, el "MINI One" tenía una cilindrada reducida a 1.4 litros y una potencia máxima de 75 CV, para recibir beneficios fiscales. El Diesel ("MINI One D") era un 1.4 litros con inyección directa common-rail de origen Toyota, inicialmente con turbocompresor de geometría fija y 75 CV, y luego de geometría variable y 88 CV. Luego de la reestilización de 2007, todos los motores fueron reemplazados. Los gasolina fueron desarrollados en conjunto por BMW y el Grupo PSA Peugeot-Citroën, y tienen cuatro válvulas por cilindro y distribución variable. El "MINI One" incorpora un motor de 1.4 litros de cilindrada de inyección indirecta y 75 ó 95 CV. Los "MINI Cooper" y "MINI Cooper S" poseen un 1.6 litros, el primero con inyección indirecta y 120 CV, y el segundo con inyección directa, turbocompresor y 184 CV. El Diesel es de origen PSA Peugeot-Citroën y tiene 1.6 litros de cilindrada, inyección directa common-rail, intercooler y cuatro válvulas por cilindro; desarrolla una potencia máxima de 90 CV ("MINI One D") ó 109 CV ("MINI Cooper D"), según si el turbocompresor es de geometría fija o variable. El MINI ha obtenidos dos homologaciones para competir en pruebas de rally. Una versión World Rally Car y una versión Super 2000. Ambas versiones son muy similares y cuentan con un motor 1.6 turbo y tracción a las cuatro ruedas, aunque con algunas diferencias. La versión S2000 tiene una brida en el turbo que lo hace menos competitivo que el WRC

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2 unidades con la misma decoraccion

 

. El modelo de la imagen corresponde al fabricante NINCO lleva motor nc-2 su peso esd e83grs y su longitud es de 110mm con un diámetro de llanta de 15mm Su referencia es la 20115 el modelo no a sido sometido a ninguna restauracion.El modelonuestro formaba parte del circuto de ninco llamado MINI. Lo formaba el nuestro color rojo numero 18  y un mini verde con el numero 24.

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imagenes del modelo real

NASCAR (SCALEXTRIC )

                                                                                NASCAR

 

La historia de esta categoría del automovilismo tiene unos orígenes peculiares pero que han recorrido largo camino desde sus inicios hasta lo que hoy en día se conoce como la categoría top del automovilismo estadounidense que fue en si marcada por 2 circunstancias que unidas marcaron un antes y un después.

La primera circunstancia fue que Daytona Beach se hizo conocida como el lugar para establecer récords de velocidad terrestre mundial, suplantando a Francia y Bélgica como el lugar preferido para los registros de velocidad terrestre, con 8 récords mundiales consecutivos establecidos entre 1927 y 1935.Después de una carrera histórica entre Ransom Olds y Alexander Winton en 1903, la playa se convirtió en la meca de los entusiastas de las carreras y se establecieron 15 récords en lo que se convirtió en el Daytona Beach Road Course entre 1905 y 1935. Cuando Bonneville Salt Flats se convirtió en la principal ubicación para la búsqueda de registros de velocidad de la tierra, Daytona Beach se había convertido en sinónimo de autos rápidos en 1936.Los conductores corrieron en un recorrido de 4.1 millas (6.6 km), que consiste en un tramo de playa de 1.5-2.0 millas (2.4-3.2 km) como una recta y una carretera angosta frente a la playa, State Road A1A, como la otra. Las dos rectas estaban conectadas por dos giros cerrados, profundos y cubiertos de arena en cada extremo.

La Segunda circunstancia la cual fue fundamental para ello así las carreras de stock cars en los Estados Unidos tienen su origen en el contrabando durante la Prohibición, cuando los conductores usaban whisky de contrabando fabricado principalmente en la región de los Apalaches en los Estados Unidos. Los denominados bootleggers necesitaban distribuir sus productos ilícitos, y típicamente usaban vehículos pequeños y rápidos para evadir mejor a la policía. Muchos de los conductores modificarían sus automóviles para mejorar la velocidad y el manejo, así como para aumentar la capacidad de carga, y a algunos les encantaba la conducción veloz por las serpenteantes carreteras de montaña(básicamente algunos modelos Ford V8 y otros más fueron los estelares y de elección para el contrabandista mismo que tenía automóviles mucho mejores que los de las fuerzas policiales tanto locales,estatales y federales) lo cual cimento una especie también de comunidad entre estas pandillas que sabían como eludir a altas velocidades a dichos agentes de la ley que intentaban detenerlos.

Sin embargo la derogación de la Prohibición en 1933 fue la que secó algunos de sus negocios, pero para entonces los sureños habían desarrollado un gusto por el alcohol ilegal, y varios de los conductores continuaron "sacando brillo" y puliendo sus habilidades, esta vez evadiendo de los "recaudadores" del sistema fiscal (Hoy IRS) que estaban tratando de registrar sus operaciones. Los autos continuaron mejorando, y para fines de la década de 1940, las carreras con estos autos se realizaban por orgullo y ganancias. Estas carreras fueron entretenimiento popular en el sur de los Estados Unidos, y están más estrechamente asociadas con la región del Condado de Wilkes en Carolina del Norte. La mayoría de las carreras en esos días eran de autos modificados. Los vehículos de calle fueron aligerados y reforzados,en esta ocasión se incorporaban mejoras que en efecto eran en rendimiento y estética interna pero no modificando tanto el exterior para no llamar la atención de los Federales,algo que fue también un aliciente pues como se menciona antes la habilidad pulida hizo que también se organizaran carreras de manera paulatina y con el paso del tiempo eso iría formando lo que hoy es NASCAR,aunque los tiempos de la Segunda Guerra Mundial se acercaban y esos planes se frenarian de momento dedicando todas las energías al esfuerzo bélico,así que las competencias tendrían que esperar

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Vehiculo realizado por el fabricante scalextric su referencia es 6020  esta dotado de chasis srs el cual etiene la ventaja que esta dotado de direccion accionada por la guia  su año de fabricacion la desconozco en pista va genial el incoveniente son las ruedas delanteras ya que no van simetricas al eje y lo frena en recta en curva si se nota el giro en curva

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imagenes del modelo real

 

 

PORSCHE 962 (HORNBY HOBBIES)

                                                                       PORSCHE 962

 

El Porsche 962 (también conocido como Porsche 962C para el Grupo C) es un sport prototipo auto construido por la marca alemana Porsche para reemplazar al Porsche 956. Fue diseñado principalmente para la IMSA GTP, aunque después corrió en el Grupo C europeo al igual que el 956.

Desarrollo

Porsche 962 de la familia Andretti (Michael y Mario) cuando compitieron en las 24 Horas de Le Mans de 1988.

Porsche cuando desarrollo el 956 tenían la intención de correr los Campeonatos de Resistencia y de la IMSA a la vez, pero los reglamentos del GTP diferían del Grupo C y el 956 fue prohibido en la serie estadounidense por motivos de seguridad en que la pedalera debía estar detrás de la línea del eje delantero.

Se modificó la distancia del los ejes para hacer espacio a los pedales, la jaula de acero se integró a un nuevo chasis de aluminio y para el motor, se usó el Type-395 2.8 litros turbo, derivado del Porsche 934, utilizado con refrigeración de aire y un turbo Kühnle, Kopp und Kausch AG K36 en lugar del K27 twin-turbo del 956 del Grupo C, porque en la IMSA no estaban permitidos en ese tiempo. 

 

El auto debutó en las 24 Horas de Daytona con Mario y Michael Andretti como pilotos para la marca, el cual lideró la carrera hasta retirarse en la vuelta 127 por problemas en la caja de cambios.

En 1985, el 962C debutaría en el Mundial de Deportivos, pero irónicamente perdía al viejo 956, con el que el WEC había honorado cuatro veces. Presionados por los nuevos autos de Jaguar y Mercedes-Benz, Porsche en 1987 construyó un motor de 3.0 litros, más durable y potente que llevó a la victoria de las 24 Horas de Le Mans de 1987, por séptima vez consecutiva, un récord para la marca.

Un Porsche 962 en una exhibición en Silverstone.

En sus primeros años el 962 fue uno de los más dominantes del deporte. Los campeonatos por equipos del Mundial de Deportivos en 1985 y 1986, el IMSA GT desde 1985 hasta 1988, el campeonato Interserie de 1987 hasta 1992, la Supercup alemana en sus cuatro años (1986 a 1989), y el Japonés de Prototipos del 1985-1989. También las 24 Horas de Le Mans de 1986 y 1987.

Un Porsche 962C del equipo Rothmans Porsche en exhibición.

La alta presencia de equipos oficiales como Jaguar, Mercedes, Nissan y Toyota compitiendo contra los 962 de los privados hizo que el auto tuviera menos éxito. A pesar de eso siguió luchando por ganar carreras en 1993, teniendo victorias en su clase en la IMSA GT y en las carreras Interserie. Aunque la victoria de Dauer en Le Mans representara un auto muy modificado, el Team Taisan tomo la última victoria del 962 original, ganando el Japonés de Prototipos, en el Fuji Speedway en agosto de ese año, casi 10 años después de su debut en las pistas

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El modelo de la imagen esta realizado por hornby hobbies este modelo data de los años 90 es un modelo con bastante años de hay su estado que aunque parezca raro esta bastante entero al tener mas de 30 años su peso es de 77grs y su longitud es de 150mm(una pasada)

 

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imagenes del modelo real

PEUGEOT 307 WRC (SCALEXTRIC)

 

PEUGEOT 307 WRC

El Peugeot 307 WRC es un vehículo de rally basado en el Peugeot 307 con homologación World Rally Car. Fue construido por Peugeot para participar en el Campeonato del Mundo de Rally en el equipo oficial, el Peugeot World Rally Team.
Participó en las temporadas 2004 y 2005 obteniendo tres victorias: Finlandia (2) y Japón, de la mano de Marcus Gronholm. También fue utilizado por el equipo privado OMV Peugeot Norway en la temporada 2006, obteniendo como mejor resultado un segundo puesto en el Rally de Gran Bretaña de la mano de Manfred Stohl.

A finales del año 2002 el departamento de marketing de Peugeot decidió que el sustituto del Peugeot 206 WRC se desarrollaría sobre la base del Peugeot 307 cc, un cupé cabrio, algo nunca visto en los rallies. La idea de los responsables de la marca francesa era coincidir el lanzamiento del 307 de calle con el de competición. El primero de los problemas con el que se encontraron los ingenieros fue una cuestión reglamentaria. La normativa de la FIA hablaba de berlinas, en relación de la procedencia de los coches homologados como WRC, por lo que Peugeot tuvo que obtener la aprobación del resto de marcas que competían en el campeonato del mundo y de la propia FIA. Tras lograr el visto bueno los ingenieros comenzaron a trabajar.
El desarrollo comenzó en mayo de 2002, que se marcó como primer plazo la navidad de ese año y el primer problema al que se enfrentaron fue el de la rigidez. Una carrocería sin techo planteaba varios problemas, ya que la rigidez es esencial para la seguridad de los ocupantes y para lograr una buena estabilidad en carrera, se tuvo que trabajar a fondo tanto el nuevo techo como la jaula de seguridad.
El motor elegido para el 307 fue el XU7JP4 de los 406 1.8, jubilando el viejo XU9V4 usado en el 206 WRC. El nuevo motor, con la diferencia de ser dos litros, era el mismo que utilizó Citroën para el Citroën Xsara WRC. El 307 WRC contaba con 300 caballos de potencia y un par motor de 530 Nm a 3.500 vueltas y una caja de cambios Hewland de sólo cinco marchas, situada transversalmente a la salida del motor. A diferencia que en el 206 WRC la caja de cambios estaba situada longitudinalmente y por supuesto contó con mucho más espacio para poder trabajar y situar cada periférico del motor en función de las distintas necesidades. De esta manera el coche resultó mucho más equilibrado.
Los plazos se cumplieron y en 2003 se realizaron los primeros test del Peugeot 307 WRC que la marca francesa utilizaría en el campeonato del mundo a partir del año 2004. Su estrenó fue en el Rally de Montecarlo de 2004, curiosamente con una caja de cambios de tan sólo cuatro marchas. La idea era reducir el tiempo en cambiar de marcha al mismo tiempo que se mantenía el rendimiento del motor. Sin embargo esta configuración se mantuvo hasta la tercera prueba y en Nueva Zelanda se montó la caja definitiva de cinco relaciones.

Temporada 2004
En su primer año, el 307 WRC inicialmente logró dos victorias: Chipre y Finlandia, aunque Marcus Grönholm artífice de ambas hazañas perdió la primera de ellas debido a una sanción por irregularidades mecánicas. Con todo el finlandés logró cuatro segundos puestos y finalizó quinto, mientras que Peugeot terminó cuarta en el campeonato de constructores.

Temporada 2005

En 2005 el 307 WRC incorporó varias mejoras: un cigüeñal más ligero, brazos de suspensión nuevos y unos neumáticos Pirelli en lugar de los Michelin Ese año el equipo contaba con Grönholm y Markko Martin, que ambos lograron el subcampeonato de marcas, y dos victorias: Finlandia y Japón. La nota trágica del año fue la muerte del copiloto de Martin: Michael Park durante el Rally de Gran Bretaña.
Ese año Peugeot anunció su retirada del mundial de rally, lo que detuvo la evolución del coche. Al año siguiente, los 307 WRC que se usaron fue en manos de pilotos privados, destacando las actuaciones del noruego Henning Solberg, aunque sin aumentar el palmarés del coche.

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El modelo de la  imagen esta realizado por el fabricante scalextric su referencia es 6451 es un modelo que no decepciona es de traccion a las 4 ruedas posee luces e iman y guia retornable  .el agarre en pista es bueno siendo de serie y el comportamiento es muy parecido al xsara de scalextric el punto negativo es el comun en todos espejos,antena y aleron. la decoraccion esta muy lograda el interior como de constumbre muy espartana es un coche con mucho potencial .

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imagen del modelo real

HYUNDAI ACCENT (SCALEXTRIC)

                                                                        HYUNDAI ACCENT

HYUNDAI ACCENT WRC

El Hyundai Accent WRC es un automóvil de carreras construido por Hyundai en colaboración con Motor Sport Developments (MSD) basado en el Hyundai Accent con homologación World Rally Car y concebido para participar en el Campeonato Mundial de Rally. Debutó en el Rally de Suecia de 2000 y participó desde ese año hasta 2003 en un total 52 pruebas con pilotos como Kenneth Eriksson, Alister McRae, Piero Liatti, Armin Schwarz o Freddy Loix. Con este vehículo la marca coreana debutó en la máxima categoría pero sus discretos resultados, debido al poco tiempo de desarrollo y a la falta de presupuesto, la llevaron a abandonar el campeonato a mediados de la temporada 2003 y por ende con la vida deportiva del Hyundai Accent WRC en el mundial. No logró ningún podio ni ninguna victoria, siendo sus mejores resultados dos cuartos puestos, los conseguidos por Eriksson en Australia de 2000 y por McRae en RAC de 2001. Contó con un total de tres evoluciones y su falta de competitividad se vio reflejada cuando fue superado en alguna prueba por vehículos del grupo N y en otras competía contra WRC privados muy lejos del resto de World Rally Cars oficiales.

Los primeros pasos de la marca Hyundai en el Campeonato Mundial de Rally y con ello, de una marca coreana en dicho certamen, se iniciaron en el año 1991. En el Rally de Australia de esa temporada hizo el debut en competición el Hyundai Lantra (Elantra en algunos países) el primer modelo en la historia de la firma coreana homologado por la FIA para competir en rally. En el rally debutaron dos unidades: una conducida por Wayne Bell, además de ser el preparador de ambas, y otra por Greg Carr, hecho que repitieron al año siguiente. Este coche llegó a competir en el Campeonato Asia-Pacífico de Rally donde ganó la categoría de F2 (dos ruedas motrices) en 1992. La novedad más importante de ese año fue el debut del Hyundai Accent que se hizo en el Rally de Tailandia conducido por Kim Dong-Ok y David Boddy que lograron la séptima plaza en la prueba. Al año siguiente tanto el Accent como el Lantra competían en rallies internacionales como grupos A Los resultados obtenidos por Wayne Bell durante esos años en el Rally de Australia y en el Asia Pacífico animaron a la marca a desarrollar el Hyundai Coupe Kit Car Evo 2 que era más ancho que su antecesor. En 1988 la marca compitió en pruebas del mundial de 2 Litros donde consiguió como mejor resultado el subcampeonato de marcas en 1999. Ese mismo año Hyundai conseguía otro importante éxito al hacerse con el campeonato de marcas del Campeonato de Asia Pacífico con los pilotos Kenneth Eriksson y Alister McRae. Tras esta experiencia la marca se animó la desarrollar un vehículo homologado en la categoría reina y así nació el proyecto del Hyundai Accent WRC

Hyundai en conjunto con la Motor Sport Developments (MSD) con la que ya había trabajado en el desarrollo del Coupe Kit Car, fueron los encargados de diseñar el primer World Rally Car de la marca. El equipo, que estaba dirigido por el ingeniero David Whitehead, contó con el presupuesto que le concedió la marca y un tiempo de tan solo nueve meses de desarrollo, los cuatro últimos para las pruebas dinámicas. La MSD encargó el motor a Mountune, empresa que ya había trabajado en el del Škoda Octavia WRC, la transmisión a Bob Bell un ingeniero con experiencia en la Fórmula 1 y tanto la carrocería como la aerodinámica, a Pete Stevens. La falta de tiempo y de presupuesto se sumó a la falta de experiencia del equipo en el mundo de los rallies. Los dos ingenieros británicos, Nick Clipson y Mark Way solo contaban con experiencia en competiciones de circuitos y la propia MSD, no había vuelto a trabajar en rallies desde que a principios de los noventa se encargó de la puesta a punta de los Opel Astra. El motor del Accent WRC se tomó del Coupé de dos litros, al que se le añadió un turbocompresor, y se situó en posición transversal aunque acostado 12 grados para que cupiese en el vano motor lo que rebajó el centro de gravedad. La caja de cambios se situó longitudinalmente por detrás del motor mientras que el cambio escogido fue un X-Trac de seis velocidades similar al utilizado por Ford en su Ford Focus WRC Para la suspensión trasera se le dotó uno con sistema McPherson similar al que ya contaba en el tren delantero y los diferenciales fueron central activo con gestión electrónica y mecánico con acoplamiento viscoso para el delantero y trasero. El equipo de desarrollo tuvo muchos problemas para situar todos los elementos propios de un WRC en la carrocería, algo más pequeña que la de sus rivales, además su distancia entre ejes era la más corta de todos lo que obligó a situar el depósito de combustible en la parte donde suelen ir los asientos traseros así como otros elementos.
En 2001 se presentó la segunda evolución del coche. Contaba con mejoras en el motor, (entregaba la potencia de manera más progresiva) un diferencial delantero de tipo activo, una carrocería retocada con mejoras en la aerodinámica, un chasis más rígido y suspensiones de mayor recorrido para las pruebas sobre tierra

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El modelo de la imagen se a sometido a restauracion ya que me llego muy mal estado

 

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imagen del modelo real