HYUNDAI ACCENT (SCALEXTRIC)

                                                                        HYUNDAI ACCENT

HYUNDAI ACCENT WRC

El Hyundai Accent WRC es un automóvil de carreras construido por Hyundai en colaboración con Motor Sport Developments (MSD) basado en el Hyundai Accent con homologación World Rally Car y concebido para participar en el Campeonato Mundial de Rally. Debutó en el Rally de Suecia de 2000 y participó desde ese año hasta 2003 en un total 52 pruebas con pilotos como Kenneth Eriksson, Alister McRae, Piero Liatti, Armin Schwarz o Freddy Loix. Con este vehículo la marca coreana debutó en la máxima categoría pero sus discretos resultados, debido al poco tiempo de desarrollo y a la falta de presupuesto, la llevaron a abandonar el campeonato a mediados de la temporada 2003 y por ende con la vida deportiva del Hyundai Accent WRC en el mundial. No logró ningún podio ni ninguna victoria, siendo sus mejores resultados dos cuartos puestos, los conseguidos por Eriksson en Australia de 2000 y por McRae en RAC de 2001. Contó con un total de tres evoluciones y su falta de competitividad se vio reflejada cuando fue superado en alguna prueba por vehículos del grupo N y en otras competía contra WRC privados muy lejos del resto de World Rally Cars oficiales.

Los primeros pasos de la marca Hyundai en el Campeonato Mundial de Rally y con ello, de una marca coreana en dicho certamen, se iniciaron en el año 1991. En el Rally de Australia de esa temporada hizo el debut en competición el Hyundai Lantra (Elantra en algunos países) el primer modelo en la historia de la firma coreana homologado por la FIA para competir en rally. En el rally debutaron dos unidades: una conducida por Wayne Bell, además de ser el preparador de ambas, y otra por Greg Carr, hecho que repitieron al año siguiente. Este coche llegó a competir en el Campeonato Asia-Pacífico de Rally donde ganó la categoría de F2 (dos ruedas motrices) en 1992. La novedad más importante de ese año fue el debut del Hyundai Accent que se hizo en el Rally de Tailandia conducido por Kim Dong-Ok y David Boddy que lograron la séptima plaza en la prueba. Al año siguiente tanto el Accent como el Lantra competían en rallies internacionales como grupos A Los resultados obtenidos por Wayne Bell durante esos años en el Rally de Australia y en el Asia Pacífico animaron a la marca a desarrollar el Hyundai Coupe Kit Car Evo 2 que era más ancho que su antecesor. En 1988 la marca compitió en pruebas del mundial de 2 Litros donde consiguió como mejor resultado el subcampeonato de marcas en 1999. Ese mismo año Hyundai conseguía otro importante éxito al hacerse con el campeonato de marcas del Campeonato de Asia Pacífico con los pilotos Kenneth Eriksson y Alister McRae. Tras esta experiencia la marca se animó la desarrollar un vehículo homologado en la categoría reina y así nació el proyecto del Hyundai Accent WRC

Hyundai en conjunto con la Motor Sport Developments (MSD) con la que ya había trabajado en el desarrollo del Coupe Kit Car, fueron los encargados de diseñar el primer World Rally Car de la marca. El equipo, que estaba dirigido por el ingeniero David Whitehead, contó con el presupuesto que le concedió la marca y un tiempo de tan solo nueve meses de desarrollo, los cuatro últimos para las pruebas dinámicas. La MSD encargó el motor a Mountune, empresa que ya había trabajado en el del Škoda Octavia WRC, la transmisión a Bob Bell un ingeniero con experiencia en la Fórmula 1 y tanto la carrocería como la aerodinámica, a Pete Stevens. La falta de tiempo y de presupuesto se sumó a la falta de experiencia del equipo en el mundo de los rallies. Los dos ingenieros británicos, Nick Clipson y Mark Way solo contaban con experiencia en competiciones de circuitos y la propia MSD, no había vuelto a trabajar en rallies desde que a principios de los noventa se encargó de la puesta a punta de los Opel Astra. El motor del Accent WRC se tomó del Coupé de dos litros, al que se le añadió un turbocompresor, y se situó en posición transversal aunque acostado 12 grados para que cupiese en el vano motor lo que rebajó el centro de gravedad. La caja de cambios se situó longitudinalmente por detrás del motor mientras que el cambio escogido fue un X-Trac de seis velocidades similar al utilizado por Ford en su Ford Focus WRC Para la suspensión trasera se le dotó uno con sistema McPherson similar al que ya contaba en el tren delantero y los diferenciales fueron central activo con gestión electrónica y mecánico con acoplamiento viscoso para el delantero y trasero. El equipo de desarrollo tuvo muchos problemas para situar todos los elementos propios de un WRC en la carrocería, algo más pequeña que la de sus rivales, además su distancia entre ejes era la más corta de todos lo que obligó a situar el depósito de combustible en la parte donde suelen ir los asientos traseros así como otros elementos.
En 2001 se presentó la segunda evolución del coche. Contaba con mejoras en el motor, (entregaba la potencia de manera más progresiva) un diferencial delantero de tipo activo, una carrocería retocada con mejoras en la aerodinámica, un chasis más rígido y suspensiones de mayor recorrido para las pruebas sobre tierra

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El modelo de la imagen se a sometido a restauracion ya que me llego muy mal estado

 

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imagen del modelo real

 

LEXUS SC400 (NINCO)

 

LEXUS SC 400

Con la segunda generación de este modelo, que se presentó en 1999 y entró en producción en 2001 se intentó crear un descapotable que destacara por su lujo y comodidad interior. Con esto en mente se creó un automóvil que evitaba los frecuentes problemas de isonorización, turbulencias y pérdida de confort de otros descapotables. Las características técnicas del vehículo son:

• Motor: tiene un motor V8 de 4,3 litros, 32 válvulas y 286 CV de potencia. El motor obtiene su par máximo tan solo a las 3500 rpm lo que se traduce en una gran suavidad de funcionamiento.

• Electrónica: en este modelo el cableado es sustituido en parte por un sistema de comunicación que se comunica especialmente con la ECU. Esto aumenta las posibilidades de comunicación entre las diversas partes.

• Techo: el techo retráctil es del tipo duro. La ocultación dura 25 segundos y requiere que el coche se desplaze a una velocidad menor a 5 km/h

Esta segunda generación se corresponde con la cuarta generación del Soarer. En 2005, el modelo del mercado japonés abandonó la denominación Soarer en favor de SC; fue el modelo con el cual la marca Lexus debutó en Japón. Una versión de carreras se utiliza en el campeonato japones de gran turismo desde 2006.
La primera generación SC fue diseñada principalmente en california estados unidos

 

y la segunda generación en francia y Japón
El modelo de la imagen es realizado por la marca ninco con la referencia 54490 ,es un coche en pista divertido con una longitud de 145 mm y un peso de 86 grs se lleva bien posee un motor nc5 speerder en posicion en linea .Sus punto debil es los espejos retrovisores y el enorme aleron .lo llamativo de este coche es su linea y sus origenes que es un descapotable de super lujo.El modelo de la imagen se a sometido a una leve restauracion ya que el estado que me llego era muy lamentable le faltan los espejos y el aleron trasero

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imagenes del modelo real

MITSUBISHI MONTERO MPR 12 (NINCO)

 

MITSUBISHI MONTERO MPR 12

 

el mitsubihi montero evolution fue desarrollado a partir de los reglamentos de automóviles súper producción que entró en vigor a partir de 2002. El diseño original fue la creación de Olivier Boulay, el ex jefe de diseño de Mitsubishi Motors. El coche estaba basado en el Mitsubishi Pajero / Montero Evolution y Evo 2 + 2 coches de concepto y, como todos los modelos de clase Súper Producción, se limita a un ancho máximo de 2.000 mm y un recorrido máximo de la rueda de 250 mm. 
. El modelo básico se presentó en Frankfurt y una versión refinada fue mostrado en el Salón de Ginebra en marzo de 2002. El programa de automovilismo comenzó en junio de 2002, junto con Director del Equipo MMSP Dominique Serieys y Director Técnico Thierry Viardot. . El prototipo fue probado ampliamente en el túnel de viento. El Pajero originales / Montero Evolution MPR10 (MPR pie de fábrica de nombre en clave de Mitsubishi para cada modelo) cumplió plenamente con las nuevas regulaciones.. Mitsubishi introdujo varias modificaciones al original Mitsubishi Pajero / Montero Evolution después de una sesión de prueba detallado en Marruecos en julio de 2003. 
El mayor desarrollo fue la transición exitosa de un motor V6 de 3.5 litros con una unidad V6 de 4.0 lts Los reglamentos técnicos de la FIA Cross-Country permitió aumentos de la capacidad del motor en un mínimo de incrementos de 500 cc.  La central fue construida y desarrollada en Japón. Fue utilizado por primera vez durante la prueba de dos semanas en Marruecos y alimenta los coches de fábrica durante el UAE Desert Challenge 2003. También se hicieron modificaciones a la suspensión de configuración y éstos se pusieron en práctica en el Desafío UAE Desert en 2003. MMSP utiliza frenos Brembo, se retuvo un tanque de combustible de 500 litros, pero el peso mínimo se extendió desde 1750 a 1825 kgs kgs de acuerdo a los reglamentos técnicos de la FIA. . La jaula antivuelco interior fue reforzada alrededor de las áreas de parabrisas y techo. 
  Par y la respuesta del acelerador se ha mejorado considerablemente y un par máximo aumentaron de 36 kg-M a 43 kg / ma 3.500 rpm - una mejora del 19%.  El Pajero originales / motor Montero Evolution se redujo en 100 mm y 300 mm colocada de nuevo para un centro de gravedad más bajo para optimizar la distribución del peso. Mitsubishi conservó una caja de cambios secuencial de seis velocidades, aunque un nuevo sistema de barra estabilizadora Kinetic e hidráulico fue probado ampliamente en Marruecos y utilizado por primera vez durante el UAE Desert Challenge 2003. 
Pero Mitsubishi sabía que para seguir siendo competitiva frente a la mejora de la competencia, entonces necesitaría el MPR10 que desarrollar más y mejor.  El MPR11 fue el resultado de muchos meses de trabajo duro por el equipo de Pont-de-Vaux y que hizo su debut en la competición en las manos de Stéphane Peterhansel y Jean-Paul Cottret . Sus compañeros de equipo Hiroshi Masuoka y Andreas Schulz utilizaron el MPR10 existente en Dubai para permitir a los técnicos e ingenieros MMSP hacer una comparación entre los dos coches en condiciones adversas. 
  El nuevo MPR11 ofrecido aumentó par, especialmente a velocidades de motor más bajas, a pesar de que entregó una potencia similar a la MPR10. Mitsubishi lleva a cabo pruebas exhaustivas en Marruecos con varios ajustes de suspensión y había mejoras sutiles a la suspensión.  El MPR11 beneficiado de una mejor distribución del peso y tenía un centro de gravedad más bajo para mejorar el manejo, las curvas y agarre a la carretera. Peterhansel y su compañero de equipo Luc Alphand pasó a ocupar el primer y el segundo en la general en el Rally Dakar 2005 con el MPR11 para retener invicto el Pajero / Montero Evolution en el Rallye Dakar. 
  Pero la gestión del equipo Mitsubishi Motors sabía que detenerse en términos de desarrollo coche estaba buscando problemas y el trabajo habían comenzado incluso antes de que el Rally Dakar 2005 en una versión revisada del MPR12 el coche todo lo conquista. Componentes fueron probados en eventos durante el transcurso de la temporada y Mitsubishi utilizados de nuevo dos sesiones de pruebas rigurosas en Marruecos en junio de 2005 y septiembre de 2005 para garantizar que los cambios y revisiones del coche eran vale la pena.
"T"El plan era para asegurarse de que todos los componentes de la Mitsubishi Pajero / Montero Evolution fue capaz de completar todo un Rally Dakar", admitió el director técnico Thierry Viardot. " "Eso no quiere decir que tenemos la intención de utilizar partes de toda la carrera. Hay muchas partes que se reemplazan como la necesidad obliga y el día de descanso, pero queríamos asegurarnos de que MPR12 fue totalmente fiable." 

Viardot admite que el peso adicional de un tanque lleno de combustible puede ser crítica. " "Un tanque lleno de 500 litros pesa alrededor de 400 kilos y que es una gran cantidad de peso extra de llevar al inicio de un día. Regulaciones de la FIA declarar que un coche de esta categoría debe tener una capacidad de combustible de 800 kms. La distribución del peso es tan importante con este coche. Con el depósito de combustible en la parte trasera y el motor en la parte delantera, una distribución de peso 50:50 se llegó a con alrededor de 250 litros de combustible en el coche. 
  "Hemos revisado completamente los componentes, tales como los diferenciales y los amortiguadores. Estas piezas de la suspensión pueden experimentar temperaturas asombrosas de hasta 200 grados centígrados sobre terreno como hierba de camello. Los nuevos diferenciales tienen la misma configuración que los más viejos, pero hemos sido diseñado para fiabilidad, hemos pasado muchas horas trabajando en configuración de los amortiguadores y suspensión y puesta a punto de lo que tenemos ". 
  Un orificio de entrada del motor ajustable ha sido sustituido por un orificio de entrada fijo y el equipo ha visto obligada a adaptar la configuración de los amortiguadores con la abolición de la cinética o sistema de barra estabilizadora hidráulico. . El magnesio ha sido reemplazado por el aluminio como metal base para las ruedas, aunque Viardot admite que cada rueda de aluminio pesa alrededor de cinco kilogramos más que su predecesor de magnesio. 
  El trabajo se ha llevado a cabo en las características de rendimiento del motor y el par del motor y Viardot subraya que cada set-ups ahora se han ideado para diferentes condiciones de la carretera y de la etapa - ya sea etapas verano revirado calientes en España, donde los frenos son cruciales, desierto fresco Dakar etapas en Mauritania o en el calor abrasador de las dunas de los Emiratos Árabes Unidos, donde el motor y la transmisión de refrigeración es fundamental

El modelo esta realizado por el fabricante ninco esta dotado de suspension  a las 4 ruedas y transmision por poleas es un coche que se porrta muy bien en pista y es bastante docil 

 

imagenes del modelo real

LAMBORGHINI MURCIELAGO (MRRC)

                                                               LAMBORGHINI MURCIELAGO

El Lamborghini Murciélago es un automóvil superdeportivo diseñado y producido por el fabricante italiano Lamborghini en su fábrica de Sant'Agata Bolognese con motor central-trasero montado longitudinalmente de tracción integral. Es un dos plazas disponible con carrocerías coupé o Roadster de dos puertas de tijera, también conocidas como "Lamborghini Style Doors" o puertas estilo Lamborghini.

Reemplazó al Lamborghini Diablo y, a su vez, en 2011 fue reemplazado por el Lamborghini Aventador.

 

Tiene un motor V12 a 60º de 6192 cm³ (6,2 L; 377,9 plg³), que alcanza una potencia máxima de 580 CV (572 HP; 427 kW) a las 7500 rpm y un par máximo de 650 N·m (479 lb·pie) a las 5400 rpm. Gracias a esto, es capaz de llegar a los 333 km/h (207 mph) de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,8 segundos. Como lo viene haciendo la marca desde hace 30 años, el motor está situado en posición central-trasera longitudinal con la transmisión ubicada al frente, la cual le otorga al vehículo una buena distribución de pesos: 58 % atrás y 42 % delante, confiriéndole mejor tracción, agarre y frenada.

El motor va acoplado a una transmisión automática de seis marchas, por primera vez en un modelo de Lamborghini y tracción total con un acoplador central viscoso. Cuenta también con un sistema de control de tracion  (TCS) que reduce la potencia del motor en situaciones extremas de conducción o de límite de adherencia, pudiendo llegar a cortar la inyección.

La estructura de este automóvil consiste en un armazón de tubos de acero  de alta resistencia, reforzados con planchas de acero y fibra de carbono , gracias a estos materiales el peso total es de 1650 kg (3638 lb).

Tiene un sistema de suspensión independiente, de doble horquilla delante y detrás, con articulaciones de acero y amortiguadores hidráulicos (el eje posterior cuenta con dos muelles y dos amortiguadores por rueda), cuya dureza se ajusta de forma automática, ya sea manualmente o por medio de la electrónica.

El Murciélago tiene un sistema de refrigeración del motor denominado VACS ("Variable Air-flow Cooling System"), que consiste en dos tomas de aire laterales con forma de aletas, situadas en la parte posterior de las ventanas. Estas son regulables manual o automáticamente, controladas por una unidad electrónica PMC, que controla además otras funciones del vehículo. Las aletas pasan desapercibidas si no están desplegadas.

El alerón del Murciélago es variable y puede cambiar de forma automática en tres diferentes posiciones:

• Cerrado: cuando el vehículo circula a menos de 130 km/h (81 mph)
• A 50º: cuando circula entre 130 y 220 km/h (81 y 137 mph)
• A 70º: cuando circula a más de 220 km/h (137 mph)

En conjunto, el grado de apertura de las aletas laterales y el alerón trasero hacen que el coeficiente de penetración aerodinamico  oscile entre los 0,33 Cx y los 0,36 Cx.

En cuanto a los frenos, el Murciélago cuenta con cuatro discos perforados y dos circuitos hidráulicos independientes, a los que se suman el sistema ABS con reparto electrónico de frenada DRP (Dynamic Rear Proportioning) y un servofreno  de emergencia.

Su carrocería está construida totalmente en fibra de carbono , con excepción de las puertas y el techo, que están construidos en acero. En su diseño destacan las dos tomas de aire delanteras cuya función es refrigerar los radiadoresdel vehículo y la doble salida de escape  en el centro de la parte trasera. También se reconocen el ya mencionado alerón variable y las clásicas puertas de tijera, presentes en varios modelos de la marca desde el Countach.

Interiormente es espacioso. Se ha aumentado en 5 grados el ángulo de apertura vertical de las puertas y se ha bajado en 25 mm (1 pulgadas) el umbral de entrada respecto al Diablo, aunque el interior es más sencillo que el del Diablo.

Los asientos tienen unas aletas para la sujeción lateral aunque no tienen regulación de altura. Sin embargo, esto no impide que se pueda conseguir una buena posición de manejo. Los asientos están tapizados en cuero, al igual que el volante de tres brazos.

La palanca de cambios y la selectora son de acero, como es tradición en Lamborghini; junto a ellos se encuentran los botones del elevalunas , el de las luces de emergencia y el de la tapa del  tanque de combustiblet, cuya capacidad es de 100 litros (26,4 galAm).

El conductor y el acompañante cuentan con airbags  de 30 y 100 litros (7,9 y 26,4 galAm), respectivamente. En cuanto al equipamiento adicional, se le puede agregar radio estero con cargador de cd , un sistema de navegación por satélite

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El modelo esta realizado por la marca MRRC el nivel de detalles es my bueno y en pista va genial es un coche a tene en cuenta en la pista su referencia es la mc0027

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imagenes del modelo real

 

 

BMW X5 MK1 1999-2006 (NINCO)

 

BMW X5 1ª GENERACION(1999-2006)

 



El BMW X5 es un SUV (Sport Utilitary Vehicle) del segmento E producido por el fabricante alemán de automóviles BMW desde el año 1999. La segunda generación del X5 se presentó en 2006. Algunos de sus rivales son el Acura MDX, el Infiniti FX, el Audi Q7, el Mercedes-Benz Clase M, el Range Rover Sport, el Porsche Cayenne y el Volkswagen Touareg. Al igual que el Volvo XC90, el X5 carece de reductora.

 

La primera generación del X5, denominada internamente E53, fue presentada en 1999. Fue diseñada por Frank Stephenson y fue el primer vehículo deportivo utilitario del fabricante alemán BMW. El primer X5 salió de la línea de producción del 1 de septiembre de 1999.
A menos de dos años de su introducción, el 23 de agosto del 2001, se alcanzó el BMW X5 número 100.000, y el 9 de junio de 2005 se produjo el BMW X5 número 500.000, cinco años y medio después de su introducción al mercado. La planta de Spartanburg ha producido un total de 616.867 unidades del E53. En el 2000, el BMW X5 obtuvo una calificación de seguridad mayor que la de los demás todoterrenos probados en el Insurance Institute for Highway Safety de Estados Unidos, y fue nombrado como la "Mejor Elección" para todoterrenos medianos.
El X5 recibió para el modelo 2003 una revisión importante, cambiando 2.100 piezas, que lo dotó con el sistema de tracción integral "xDrive" estrenado en el X3, nuevos motores de 6 y 8 cilindros, cambios en el diseño exterior como los nuevos faros, riñones frontales más grandes, rines, defensas, etc. El modelo 2003 estaba disponible con caja de cambio manual o automático, para las dos versiones 6 cilindros de 5 velocidades y para las dos versiones V8 de 6 velocidades.
En 2004, al igual que el resto de los BMW, el X5 recibió el kit Bluetooth con el paquete Premium. Además, todos los modelos tenían lámparas de xenón HID y las versiones V8 montaban faros adaptativos para curvas.
Se dejó de fabricar en 2006; ha sido el mayor éxito de BMW desde el Serie 3, ya que solo en su primera generación vendió aproximadamente 625.000 unidades. La última unidad fue un BMW X5 Toledo Blue 3.0i con interior en cuero color café (Truffle Brown) y molduras de madera oscura (Dark Grain Poplar). Debido a su importancia para BMW, la fábrica conservará el vehículo y lo mostrará en el museo Zentrum como parte de la Colección de Tradición Móvil de BMW (BMW Mobile Tradition Collection

X5 3.0i l6 - 231 CV Gasolina

                                  .edicion salvat bmw x5 x-raid n214 uae desert challenger 2003
 

 

  El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante NINCO  este coche esta realizado en el 2004 es el 3 modelo de la familia ninco tt las decoraciones elegidas para el lanzamiento fueron las del concecionario motor cadi que pilotabab vila palacios en el dakar 2002 la blanca delsey de mevius guehennec del dakar 2003 con una estetica mas bien austera por falta de detalles las dimensiones estan bien realizadas y mecanicamente dotado de traccion a las 4 ruedas mediante poleas y amortiguacion para muchos se convirtio en el modelo a batir considerado como el tt de NINCO mas equilibrado.Nuestro modelo pertenece a la coleccion por fasciculos de ninco raid 4x4 habia 2 nuevas decoraciones una de motor cadi con el numero 237 del 2003 y la nuestra con el dorsal 2014 participante en la uae deseet challenger 2003 efecto barro solo unos pocos afortunados suscriptores tuvieron suerte de recibir una carroceria mas es decir la misma decoracion pero sin efecto barro  que es la nuestra  , la traccion total va  por correas va dotado del motor raider nc-7 de ninco no lleva luces pero si iman su peso es de 100grs con un diámetro de llanta 17mm y una longitud de 143mm..En pista va genial con la nuevas ruedas agarra mejor en curva y el efecto vuelco en curva disminuye 

X5 4.4i V8 - 286 CV Gasolina

X5 4.8is V8 - 360 CV Gasolina

X5 3.0d L6 - 184 CV Diésel

X5 3.0d L6 - 218 CV Diésel

X5 4.6is V8 - 347 CV Gasolina

x5 4.8is v8 - 355&nbhp;cv Gasolina (motor M)

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imagenes del modelo real

 

FORD RS200 (1984-1986) EXIN

 

FORD RS 200

El Ford RS200 es un automóvil deportivo de motor central con tracción en las cuatro ruedas, producido por la empresa Ford desde 1984 hasta 1986. El RS200 fue construido expresamente para ser homologado dentro del Grupo B de rally y diseñado para cumplir con las especificaciones de la FIA, que requería de una producción de 200 unidades del mismo auto. Fue un automóvil especialmente construido para las competiciones de rally y enfrentarse contra los modelos Lancia Delta S4 y Peugeot 205 Turbo 16, el diseño del RS200 no se inspiró en la versión europea del Escort, al igual que sus sucesores no se inspiraron en el RS200.

A raíz de la introducción del Escort MKIII en 1980, Ford Motorsport conjuntó el desarrollo de sus autos de tracción trasera con el empleo de turbos en la alimentación de sus motores de deportivos. Ese proyecto que para el año de 1983 aún se encontraba en proceso se denominaba como Escort RS 1700T y sería la sustitución de los obsoletos pero triunfadores e irrompibles Escort RS MK2.
En 1983, a la llegada de Stuart Turner como Director Deportivo de Ford Europa, quien tenía el deseo de contar con un vehículo de tracción total y cargado con turbo, con el cual se pudiera encarar de forma exitosa la participación de Ford dentro del nuevo Grupo B del Campeonato Mundial de Rally. Dicha idea sobre el desarrollo del Escort se desechó.
A mediados de ese año, comenzó entonces el desarrollo de un auto nuevo, teniéndose como base la nueva reglamantación del Grupo B de Rally, que estipulaba una la construcción de 200 unidades terminadas en un lapso de doce meses continuos, y haciéndose uso de la experiencia adquirida en el desarrollo y la preparación del motor que estaba destinado al RS 1700T, se creó un vehículo totalmente nuevo construido para la competencia de rally. El vehículo que se bautizó con el nombre de Ford RS200, utilizaría un motor turboalimentado ubicado en posición central y dado que los ejecutivos de Ford se convirtieron en entusiastas y acérrimos defensores de que la nueva tecnología de vehículo con tracción en las cuatro ruedas sería una adición que a su juicio eran necesarias para permitir que los autos Ford fueran capaces de competir adecuadamente con los Audi Sport Quattro Peugeot 205 Turbo 16 y Lancia Delta S4.

El nuevo vehículo se consideraría un diseño único porque su carrocería sería construida en acero, kevlar y fibra de carbono, a diferencia de otras marcas, no corresponde a ninguno de los modelos de producción de la Ford, sino que contó con una carrocería diseñada específicamente para ese auto. Ésta fue diseñada por Filippo Sapino de la Ghia en Turín, propiedad de Ford, bajo la supervisión del equipo de diseño de Boreham (la casa de los autos deportivos de Ford), estipulándose por parte de Turner, que en el diseño del habitáculo se contara con espacio adecuado para los pilotos, por lo que la sección central del auto, fue idéntica al Ford Sierra de producción, usándose incluso el modelo del parabrisas y la parte alta de las portezuelas en el desarrollo del proyecto. La producción de las carrocerías, dado que Ford no tenía experiencia en el uso de esos materiales, se encargó a la firma Reliant, donde se construyeron 194 unidades posteriores a los seis prototipos del desarrollo.
Para el chasis se empleó una plataforma de acero con una sección central monocasco remachada en ella, a la cual se remachaban también, tres sub-chasis tubulares que alojarían y la mecánica y suspensiones del vehículo. Su diseño fue planeado con el propósito de obtener una fácil accesibilidad para todos los órganos mecánicos y prontas reparaciones desde el capó en caso de accidentes

El motor se había desarrollado para el RS 1700T y que se llamaría Cosworth BDT, se ubicó en posición central longitudinal y era un motor de 4 cilindros en línea, de 1.803 cc, con doble árbol de levas y 16 válvulas, cárter seco con desplazamiento de 86 mm de diámetro por 77,62 de carrera, alimentado por un turbocompresor Garrett TO3/4, del que inicialmente se obtendrían 250 a 300 CV en la versión calle, ya que los coches de rally tuvieron aproximadamente de 380 a 450 cv según la carrera en la que participaron.
La trasmisión se diseñó de tal forma, que la caja de cambios se encontraba montada en la parte delantera del motor longitudinal, con lo cual se logró un mejor reparto del peso y un bajo centro de gravedad ya que así los órganos mecánicos estaban todos situados dentro de la batalla del vehículo. La tracción total contó con tres diferenciales viscosos de deslizamiento limitado tipo Ferguson y el piloto podía desconectar el delantero desde el habitáculo. De serie el reparto del par era de un 37% a las ruedas delanteras y un 63% a las traseras, pero en la versión de competición se podía bloquear al 50/50 desde el habitáculo también.
Una configuración de trapecios con doble amortiguador ajustables y muelle helicoidal en cada rueda, ayudó a considerar al RS200 como la plataforma mejor equilibrada de cualquiera de los competidores contemporánea al RS200.

Competición

La vida deportiva del RS200 dentro del Campeonato Mundial de Rally fue corta, ya que si bien su presentación fue en el año de 1985, cuando Malcolm Wilson obtuvo un primer lugar dentro del Campeonato Británico de Rally, su homologación dentro del Grupo B, no fue sino hasta el mes de febrero de 1986, por lo cual no pudo participar en el Rally de Monte Carlo y no fue hasta el Rally de Suecia en donde Ford inscribiera dos unidades del RS200, para las parejas de Kalle Gründel/Benny Melander, quienes logran la tercera posición y Stig Blomqvist/Bruno Berglund que abandonan finalmente, después de sufrir varios accidentes.
Y fue ese el mejor resultado que obtuviera el RS200 dentro del Campeonato Mundial en toda la vida del automóvil, ya que en Portugal el piloto Joaquim Santos se sale en una curva se estrella contra el público, provocando varios muertos y heridos. En el Acrópolis los dos autos se retiran por fallos de motor cuando Gründel iba en primer lugar y Blomqvist tercero. Finalmente, en el Rally RAC Gründel sólo logrará un quinto puesto.
La muerte de Henri Toivonen a bordo de un Delta S4 en el Rally de Córcega de 1986 y el accidente de Santos en Portugal, hacen que la FIA considere a los autos del Grupo B demasiado rápidos y peligrosos para las estrechas carreteras en las que se disputan los rallies y en forma unilateral, con el descontento de las marcas que habían invertido grandes sumas de dinero en el desarrollo de los autos, cancela la participación del Grupo B para 1987.
Como lo hicieron varias marcas, el Ford RS200 emigra a los campeonatos nacionales de rallyes de tierra y a las pistas de Rallycross, en donde obtienen un gran número de triunfos.

 

 

 

Se trata del Ford rs 200 lanzado por EXIN en 1987  su peso es de 84 grs con una longitud de 125mm ,es de tracción a las 4 por medio de correas y poleas ,su comportamiento en pista es genial  su punto debil son los espejos retrovisores y el parabrisas  este modelo  se a sometidoa a restauración y su color blanco estaba muy  mal conservado  se sometio a baño de lejia para poner la carroceria mas blanca y no fue posible ya que las manchas y el amarillado de la carroceria persistia se decidio pintarlo en color azul el resultado es interesante a la vez que atrevido se pinto chasis y carroceria del mismo color espero que os guste 

                                                                 IMAGEN DEL COCHE REAL

 

RENAULT ALPINE 2000 TURBO 1975 (EXIN)

 

RENAULT ALPINE

El Renault Alpine A442 es un prototipo deportivo del coche de competición, diseñado y construido por los Alpes, pero financiado e impulsado por los propietarios de Alpine Renault, específicamente para disputar las 24 Horas de Le Mans carrera. Las variantes se introdujeron para el evento en 1976, 1977 y 1978. Un A442B finalmente ganó la carrera en la tercera ocasión, en las manos de Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud. También ingresó en 1978 fue el modelo de Renault Alpine A443 actualizado; esencialmente un chasis A442, pero impulsado por un nuevo motor de 2138 cc. Tras esta victoria todo-francesa en el evento más importante del automovilismo francés, Renault se retiró de las carreras de autos deportivos para concentrar sus esfuerzos en la Fórmula Uno.

Alpine había estado trabajando con cada vez más estrechos vínculos con Renault desde el año 1971, y por el inicio del proyecto A442 en 1975 las dos compañías se fusionaron casi por completo. Renault finalmente compró Alpine absoluta a principios de 1976, Renault heredar programa prototipo deportivo de Alpine. El A442 fue una evolución directa del éxito Alpine A440 título de premios y A441 modelos. Sin embargo, a diferencia de los coches anteriores, 2.0L Renault-del A442 Gordini motor contaba con una gran Garrett turbocompresor, empujando potencia de 490 CV (365 kW). Durante los próximos tres años esto aumentaría a más de 500 CV (370 kW), con unidad de 2.2L del A443 desarrollar 520 CV (388 kW).

 En común con los coches anteriores, el motor fue suspendido dentro de una relativamente pequeña de acero tridimensional de chasis, que después se revistió en una mucho más larga de fibra de vidrio cuerpo. La longitud adicional del cuerpo era sobre todo que se encuentran en la sección de cola, para mejorar la eficiencia aerodinámica de alta velocidad, y por lo tanto la máxima velocidad en el largo Mulsanne directamente al Circuit de la Sarthe. La carrocería fue un arreglo de dos plazas abierta convencional. Diseñado como una "liebre", para estirar sus Porsche 936 rivales al punto de ruptura, el A443 también incorporó una distancia entre ejes un poco más largo. Después de túnel de viento de la prueba durante el otoño y el invierno de 1977, el A442B y A443 se introdujeron en 1978 cada uno luciendo un vidrio acrílico "burbuja" techo parcial, lo que resulta en un 8 km / h (5 mph) en la velocidad máxima en la Sarthe, pero la reducción de la visibilidad desde el asiento del conductor. Sin embargo, durante la práctica para la carrera de Le Mans 1978, los conductores A443 Patrick Depailler y Jean-Pierre Jabouille se quejaron de que la burbuja les hizo sentir el calor del motor claustrofóbico y atrapado dentro de la cabina, por lo que las condiciones de conducción intolerable. Por lo tanto, sólo el A442B vez compitió con la burbuja en su lugar.

Para 1978, Gérard Larrousse había subido de las obras del conductor para manejar el equipo Renault Sport. Expuso las prioridades del equipo: ganar en Le Mans, a continuación, centrar toda la atención en repetir el éxito en la Fórmula Uno. Renault aró un presupuesto enorme en el desarrollo del A442 en un ganador de Le Mans. Muchas horas se gastaron en las pruebas, en particular el uso de largas aeropuerto pistas para simular los esfuerzos mecánicos y aerodinámicos inducidos en el largo, rápido recta Mulsanne. Además, el departamento de motores de Renault se puso a trabajar en exprimir la mayor cantidad de energía de los cinco años de edad, la central eléctrica como era posible. La capacidad se elevó a 2.138 cc, apenas por debajo del límite teórico 2.142 cc para los coches turbo, y este motor renovado se instaló en el nuevo chasis alargado, convirtiéndose en el A443.
En el ajuste de las clasificatorias, con el techo de la burbuja, la A443 alcanzó una velocidad máxima de 236 mph (380 km / h) ^{[cita requerida] en la} recta de Mulsanne, por lo que es el coche más rápido jamás producido por Renault, un récord que aún sigue en pie e incluye todas las entradas de F1 de Renault.

 Uno de los mejores modelos de Scalextric (Exin), fue sin duda para mi el Alpine Renault 2.000 Turbo de 1.976.

 Reproducía con gran detalle para la época al Alpine Renault A-441 real, con algunas modificaciones, y fue puesto en el mercado inicialmente en 4 colores: verde, blanco, amarillo y azul oscuro. Más tarde llegaría la conocida versión “Banco Occidental” muy apreciada por coleccionistas.

No es fácil encontrar información gráfica del modelo real. De hecho, la foto con la que acompaño esta entrada no corresponden al A-441 si no al A-442 de 1.978, el cual pude ver en el circuito de Montemló en las World Series Renault de 2.007. Este último se trata de una evolución con la cual Renault ganó las 24h de Le Mans de ese año, y más o menos mantiene los trazos del primero con ligeras modificaciones (en la parte trasera y la tobera para respiración del motor), y puede dar una idea del A-441 original.

La versión de Scalextric apareció como ya he dicho en 1.976 como coche individual, y dentro del circuito GT 25 en 1.977 en dos colores: verde y blanco.

 Es destacable la fijación de la guía. Esta pasa de ser con el tornillo de los modelos anteriores a ser por presión gracias a un vástago “flexible” que al entrar en su posición dentro del chasis queda fijada, permitiendo la movilidad necesaria para ir dentro del carril

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El coche a sido sometido a una exaustiva restauracion por completo como se puede apreciar las llantas no son las suyas son de la marca fly y la decoraccion no es la que lleva originalmente ya que la original estaba muy mal y le e montado la decoraccon de banco occidental(una decoraccion limitada)

 

 

 El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante EXIN su referencia es la  4053

• Año: 1.976
• Referencia: 4053
• Longitud: 140 mm
• Anchura: 59 mm.
• Altura: 37 mm.
• Ancho ejes del./ tras: 55 mm / 59 mm
• Dist. entre ejes: 74 mm.
• Dist. guía-eje tras: 86 mm.
• Motor: RX-1
• Piñon: latón con 9 dientes.
• Corona: plástico blanco con 27 dientes.
• Guía: plástico negro a presión.

En detalle:
La carrocería describe una suave curva en los pasos de rueda delanteros, subiendo hacia la posición del piloto. El interior está compuesto por una simple bandeja de plástico negro sin detalles y con el piloto reproducido de pecho hacia arriba. Llega a la tapa del motor (punto más elevado sin contar el alerón), y descienden suavemente hasta los anclajes del gran alerón trasero.
Este se mantiene unido a la carrocería mediante una gran “columna” central y dos laterales más estrechas.Muy lograda sin ser solidaria a la carrocería, la pieza que simula parte del motor, tubos de escape y luces traseras, bastante endeble y que con el paso de lo años a sido la más buscada para las restauraciones de este modelo.
Destacan la reproducción de las entradas de aire para el eje delantero, para el motor en su tapa superior y para los radiadores en los pontones laterales.


El chasis es plano por su parte exterior sin ningún detalle, mientras que en interior lleva largeros de refuerzo longitudinales.Los ejes, por su parte llevan una bonitas llantas cromadas de 6 brazos con palomilla central.
Por lo que respecta a la mecánica, lleva el motor RX-1 alimentado por cables y trencillas como el resto de modelos de la época.

                                                                imagen del coche real