PORSCHE 962 (HORNBY HOBBIES)

                                                                       PORSCHE 962

 

El Porsche 962 (también conocido como Porsche 962C para el Grupo C) es un sport prototipo auto construido por la marca alemana Porsche para reemplazar al Porsche 956. Fue diseñado principalmente para la IMSA GTP, aunque después corrió en el Grupo C europeo al igual que el 956.

Desarrollo

Porsche 962 de la familia Andretti (Michael y Mario) cuando compitieron en las 24 Horas de Le Mans de 1988.

Porsche cuando desarrollo el 956 tenían la intención de correr los Campeonatos de Resistencia y de la IMSA a la vez, pero los reglamentos del GTP diferían del Grupo C y el 956 fue prohibido en la serie estadounidense por motivos de seguridad en que la pedalera debía estar detrás de la línea del eje delantero.

Se modificó la distancia del los ejes para hacer espacio a los pedales, la jaula de acero se integró a un nuevo chasis de aluminio y para el motor, se usó el Type-395 2.8 litros turbo, derivado del Porsche 934, utilizado con refrigeración de aire y un turbo Kühnle, Kopp und Kausch AG K36 en lugar del K27 twin-turbo del 956 del Grupo C, porque en la IMSA no estaban permitidos en ese tiempo. 

 

El auto debutó en las 24 Horas de Daytona con Mario y Michael Andretti como pilotos para la marca, el cual lideró la carrera hasta retirarse en la vuelta 127 por problemas en la caja de cambios.

En 1985, el 962C debutaría en el Mundial de Deportivos, pero irónicamente perdía al viejo 956, con el que el WEC había honorado cuatro veces. Presionados por los nuevos autos de Jaguar y Mercedes-Benz, Porsche en 1987 construyó un motor de 3.0 litros, más durable y potente que llevó a la victoria de las 24 Horas de Le Mans de 1987, por séptima vez consecutiva, un récord para la marca.

Un Porsche 962 en una exhibición en Silverstone.

En sus primeros años el 962 fue uno de los más dominantes del deporte. Los campeonatos por equipos del Mundial de Deportivos en 1985 y 1986, el IMSA GT desde 1985 hasta 1988, el campeonato Interserie de 1987 hasta 1992, la Supercup alemana en sus cuatro años (1986 a 1989), y el Japonés de Prototipos del 1985-1989. También las 24 Horas de Le Mans de 1986 y 1987.

Un Porsche 962C del equipo Rothmans Porsche en exhibición.

La alta presencia de equipos oficiales como Jaguar, Mercedes, Nissan y Toyota compitiendo contra los 962 de los privados hizo que el auto tuviera menos éxito. A pesar de eso siguió luchando por ganar carreras en 1993, teniendo victorias en su clase en la IMSA GT y en las carreras Interserie. Aunque la victoria de Dauer en Le Mans representara un auto muy modificado, el Team Taisan tomo la última victoria del 962 original, ganando el Japonés de Prototipos, en el Fuji Speedway en agosto de ese año, casi 10 años después de su debut en las pistas

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El modelo de la imagen esta realizado por hornby hobbies este modelo data de los años 90 es un modelo con bastante años de hay su estado que aunque parezca raro esta bastante entero al tener mas de 30 años su peso es de 77grs y su longitud es de 150mm(una pasada)

 

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imagenes del modelo real

PEUGEOT 307 WRC (SCALEXTRIC)

 

PEUGEOT 307 WRC

El Peugeot 307 WRC es un vehículo de rally basado en el Peugeot 307 con homologación World Rally Car. Fue construido por Peugeot para participar en el Campeonato del Mundo de Rally en el equipo oficial, el Peugeot World Rally Team.
Participó en las temporadas 2004 y 2005 obteniendo tres victorias: Finlandia (2) y Japón, de la mano de Marcus Gronholm. También fue utilizado por el equipo privado OMV Peugeot Norway en la temporada 2006, obteniendo como mejor resultado un segundo puesto en el Rally de Gran Bretaña de la mano de Manfred Stohl.

A finales del año 2002 el departamento de marketing de Peugeot decidió que el sustituto del Peugeot 206 WRC se desarrollaría sobre la base del Peugeot 307 cc, un cupé cabrio, algo nunca visto en los rallies. La idea de los responsables de la marca francesa era coincidir el lanzamiento del 307 de calle con el de competición. El primero de los problemas con el que se encontraron los ingenieros fue una cuestión reglamentaria. La normativa de la FIA hablaba de berlinas, en relación de la procedencia de los coches homologados como WRC, por lo que Peugeot tuvo que obtener la aprobación del resto de marcas que competían en el campeonato del mundo y de la propia FIA. Tras lograr el visto bueno los ingenieros comenzaron a trabajar.
El desarrollo comenzó en mayo de 2002, que se marcó como primer plazo la navidad de ese año y el primer problema al que se enfrentaron fue el de la rigidez. Una carrocería sin techo planteaba varios problemas, ya que la rigidez es esencial para la seguridad de los ocupantes y para lograr una buena estabilidad en carrera, se tuvo que trabajar a fondo tanto el nuevo techo como la jaula de seguridad.
El motor elegido para el 307 fue el XU7JP4 de los 406 1.8, jubilando el viejo XU9V4 usado en el 206 WRC. El nuevo motor, con la diferencia de ser dos litros, era el mismo que utilizó Citroën para el Citroën Xsara WRC. El 307 WRC contaba con 300 caballos de potencia y un par motor de 530 Nm a 3.500 vueltas y una caja de cambios Hewland de sólo cinco marchas, situada transversalmente a la salida del motor. A diferencia que en el 206 WRC la caja de cambios estaba situada longitudinalmente y por supuesto contó con mucho más espacio para poder trabajar y situar cada periférico del motor en función de las distintas necesidades. De esta manera el coche resultó mucho más equilibrado.
Los plazos se cumplieron y en 2003 se realizaron los primeros test del Peugeot 307 WRC que la marca francesa utilizaría en el campeonato del mundo a partir del año 2004. Su estrenó fue en el Rally de Montecarlo de 2004, curiosamente con una caja de cambios de tan sólo cuatro marchas. La idea era reducir el tiempo en cambiar de marcha al mismo tiempo que se mantenía el rendimiento del motor. Sin embargo esta configuración se mantuvo hasta la tercera prueba y en Nueva Zelanda se montó la caja definitiva de cinco relaciones.

Temporada 2004
En su primer año, el 307 WRC inicialmente logró dos victorias: Chipre y Finlandia, aunque Marcus Grönholm artífice de ambas hazañas perdió la primera de ellas debido a una sanción por irregularidades mecánicas. Con todo el finlandés logró cuatro segundos puestos y finalizó quinto, mientras que Peugeot terminó cuarta en el campeonato de constructores.

Temporada 2005

En 2005 el 307 WRC incorporó varias mejoras: un cigüeñal más ligero, brazos de suspensión nuevos y unos neumáticos Pirelli en lugar de los Michelin Ese año el equipo contaba con Grönholm y Markko Martin, que ambos lograron el subcampeonato de marcas, y dos victorias: Finlandia y Japón. La nota trágica del año fue la muerte del copiloto de Martin: Michael Park durante el Rally de Gran Bretaña.
Ese año Peugeot anunció su retirada del mundial de rally, lo que detuvo la evolución del coche. Al año siguiente, los 307 WRC que se usaron fue en manos de pilotos privados, destacando las actuaciones del noruego Henning Solberg, aunque sin aumentar el palmarés del coche.

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El modelo de la  imagen esta realizado por el fabricante scalextric su referencia es 6451 es un modelo que no decepciona es de traccion a las 4 ruedas posee luces e iman y guia retornable  .el agarre en pista es bueno siendo de serie y el comportamiento es muy parecido al xsara de scalextric el punto negativo es el comun en todos espejos,antena y aleron. la decoraccion esta muy lograda el interior como de constumbre muy espartana es un coche con mucho potencial .

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imagen del modelo real

HYUNDAI ACCENT (SCALEXTRIC)

                                                                        HYUNDAI ACCENT

HYUNDAI ACCENT WRC

El Hyundai Accent WRC es un automóvil de carreras construido por Hyundai en colaboración con Motor Sport Developments (MSD) basado en el Hyundai Accent con homologación World Rally Car y concebido para participar en el Campeonato Mundial de Rally. Debutó en el Rally de Suecia de 2000 y participó desde ese año hasta 2003 en un total 52 pruebas con pilotos como Kenneth Eriksson, Alister McRae, Piero Liatti, Armin Schwarz o Freddy Loix. Con este vehículo la marca coreana debutó en la máxima categoría pero sus discretos resultados, debido al poco tiempo de desarrollo y a la falta de presupuesto, la llevaron a abandonar el campeonato a mediados de la temporada 2003 y por ende con la vida deportiva del Hyundai Accent WRC en el mundial. No logró ningún podio ni ninguna victoria, siendo sus mejores resultados dos cuartos puestos, los conseguidos por Eriksson en Australia de 2000 y por McRae en RAC de 2001. Contó con un total de tres evoluciones y su falta de competitividad se vio reflejada cuando fue superado en alguna prueba por vehículos del grupo N y en otras competía contra WRC privados muy lejos del resto de World Rally Cars oficiales.

Los primeros pasos de la marca Hyundai en el Campeonato Mundial de Rally y con ello, de una marca coreana en dicho certamen, se iniciaron en el año 1991. En el Rally de Australia de esa temporada hizo el debut en competición el Hyundai Lantra (Elantra en algunos países) el primer modelo en la historia de la firma coreana homologado por la FIA para competir en rally. En el rally debutaron dos unidades: una conducida por Wayne Bell, además de ser el preparador de ambas, y otra por Greg Carr, hecho que repitieron al año siguiente. Este coche llegó a competir en el Campeonato Asia-Pacífico de Rally donde ganó la categoría de F2 (dos ruedas motrices) en 1992. La novedad más importante de ese año fue el debut del Hyundai Accent que se hizo en el Rally de Tailandia conducido por Kim Dong-Ok y David Boddy que lograron la séptima plaza en la prueba. Al año siguiente tanto el Accent como el Lantra competían en rallies internacionales como grupos A Los resultados obtenidos por Wayne Bell durante esos años en el Rally de Australia y en el Asia Pacífico animaron a la marca a desarrollar el Hyundai Coupe Kit Car Evo 2 que era más ancho que su antecesor. En 1988 la marca compitió en pruebas del mundial de 2 Litros donde consiguió como mejor resultado el subcampeonato de marcas en 1999. Ese mismo año Hyundai conseguía otro importante éxito al hacerse con el campeonato de marcas del Campeonato de Asia Pacífico con los pilotos Kenneth Eriksson y Alister McRae. Tras esta experiencia la marca se animó la desarrollar un vehículo homologado en la categoría reina y así nació el proyecto del Hyundai Accent WRC

Hyundai en conjunto con la Motor Sport Developments (MSD) con la que ya había trabajado en el desarrollo del Coupe Kit Car, fueron los encargados de diseñar el primer World Rally Car de la marca. El equipo, que estaba dirigido por el ingeniero David Whitehead, contó con el presupuesto que le concedió la marca y un tiempo de tan solo nueve meses de desarrollo, los cuatro últimos para las pruebas dinámicas. La MSD encargó el motor a Mountune, empresa que ya había trabajado en el del Škoda Octavia WRC, la transmisión a Bob Bell un ingeniero con experiencia en la Fórmula 1 y tanto la carrocería como la aerodinámica, a Pete Stevens. La falta de tiempo y de presupuesto se sumó a la falta de experiencia del equipo en el mundo de los rallies. Los dos ingenieros británicos, Nick Clipson y Mark Way solo contaban con experiencia en competiciones de circuitos y la propia MSD, no había vuelto a trabajar en rallies desde que a principios de los noventa se encargó de la puesta a punta de los Opel Astra. El motor del Accent WRC se tomó del Coupé de dos litros, al que se le añadió un turbocompresor, y se situó en posición transversal aunque acostado 12 grados para que cupiese en el vano motor lo que rebajó el centro de gravedad. La caja de cambios se situó longitudinalmente por detrás del motor mientras que el cambio escogido fue un X-Trac de seis velocidades similar al utilizado por Ford en su Ford Focus WRC Para la suspensión trasera se le dotó uno con sistema McPherson similar al que ya contaba en el tren delantero y los diferenciales fueron central activo con gestión electrónica y mecánico con acoplamiento viscoso para el delantero y trasero. El equipo de desarrollo tuvo muchos problemas para situar todos los elementos propios de un WRC en la carrocería, algo más pequeña que la de sus rivales, además su distancia entre ejes era la más corta de todos lo que obligó a situar el depósito de combustible en la parte donde suelen ir los asientos traseros así como otros elementos.
En 2001 se presentó la segunda evolución del coche. Contaba con mejoras en el motor, (entregaba la potencia de manera más progresiva) un diferencial delantero de tipo activo, una carrocería retocada con mejoras en la aerodinámica, un chasis más rígido y suspensiones de mayor recorrido para las pruebas sobre tierra

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El modelo de la imagen se a sometido a restauracion ya que me llego muy mal estado

 

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imagen del modelo real

 

LEXUS SC400 (NINCO)

 

LEXUS SC 400

Con la segunda generación de este modelo, que se presentó en 1999 y entró en producción en 2001 se intentó crear un descapotable que destacara por su lujo y comodidad interior. Con esto en mente se creó un automóvil que evitaba los frecuentes problemas de isonorización, turbulencias y pérdida de confort de otros descapotables. Las características técnicas del vehículo son:

• Motor: tiene un motor V8 de 4,3 litros, 32 válvulas y 286 CV de potencia. El motor obtiene su par máximo tan solo a las 3500 rpm lo que se traduce en una gran suavidad de funcionamiento.

• Electrónica: en este modelo el cableado es sustituido en parte por un sistema de comunicación que se comunica especialmente con la ECU. Esto aumenta las posibilidades de comunicación entre las diversas partes.

• Techo: el techo retráctil es del tipo duro. La ocultación dura 25 segundos y requiere que el coche se desplaze a una velocidad menor a 5 km/h

Esta segunda generación se corresponde con la cuarta generación del Soarer. En 2005, el modelo del mercado japonés abandonó la denominación Soarer en favor de SC; fue el modelo con el cual la marca Lexus debutó en Japón. Una versión de carreras se utiliza en el campeonato japones de gran turismo desde 2006.
La primera generación SC fue diseñada principalmente en california estados unidos

 

y la segunda generación en francia y Japón
El modelo de la imagen es realizado por la marca ninco con la referencia 54490 ,es un coche en pista divertido con una longitud de 145 mm y un peso de 86 grs se lleva bien posee un motor nc5 speerder en posicion en linea .Sus punto debil es los espejos retrovisores y el enorme aleron .lo llamativo de este coche es su linea y sus origenes que es un descapotable de super lujo.El modelo de la imagen se a sometido a una leve restauracion ya que el estado que me llego era muy lamentable le faltan los espejos y el aleron trasero

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imagenes del modelo real

MITSUBISHI MONTERO MPR 12 (NINCO)

 

MITSUBISHI MONTERO MPR 12

 

el mitsubihi montero evolution fue desarrollado a partir de los reglamentos de automóviles súper producción que entró en vigor a partir de 2002. El diseño original fue la creación de Olivier Boulay, el ex jefe de diseño de Mitsubishi Motors. El coche estaba basado en el Mitsubishi Pajero / Montero Evolution y Evo 2 + 2 coches de concepto y, como todos los modelos de clase Súper Producción, se limita a un ancho máximo de 2.000 mm y un recorrido máximo de la rueda de 250 mm. 
. El modelo básico se presentó en Frankfurt y una versión refinada fue mostrado en el Salón de Ginebra en marzo de 2002. El programa de automovilismo comenzó en junio de 2002, junto con Director del Equipo MMSP Dominique Serieys y Director Técnico Thierry Viardot. . El prototipo fue probado ampliamente en el túnel de viento. El Pajero originales / Montero Evolution MPR10 (MPR pie de fábrica de nombre en clave de Mitsubishi para cada modelo) cumplió plenamente con las nuevas regulaciones.. Mitsubishi introdujo varias modificaciones al original Mitsubishi Pajero / Montero Evolution después de una sesión de prueba detallado en Marruecos en julio de 2003. 
El mayor desarrollo fue la transición exitosa de un motor V6 de 3.5 litros con una unidad V6 de 4.0 lts Los reglamentos técnicos de la FIA Cross-Country permitió aumentos de la capacidad del motor en un mínimo de incrementos de 500 cc.  La central fue construida y desarrollada en Japón. Fue utilizado por primera vez durante la prueba de dos semanas en Marruecos y alimenta los coches de fábrica durante el UAE Desert Challenge 2003. También se hicieron modificaciones a la suspensión de configuración y éstos se pusieron en práctica en el Desafío UAE Desert en 2003. MMSP utiliza frenos Brembo, se retuvo un tanque de combustible de 500 litros, pero el peso mínimo se extendió desde 1750 a 1825 kgs kgs de acuerdo a los reglamentos técnicos de la FIA. . La jaula antivuelco interior fue reforzada alrededor de las áreas de parabrisas y techo. 
  Par y la respuesta del acelerador se ha mejorado considerablemente y un par máximo aumentaron de 36 kg-M a 43 kg / ma 3.500 rpm - una mejora del 19%.  El Pajero originales / motor Montero Evolution se redujo en 100 mm y 300 mm colocada de nuevo para un centro de gravedad más bajo para optimizar la distribución del peso. Mitsubishi conservó una caja de cambios secuencial de seis velocidades, aunque un nuevo sistema de barra estabilizadora Kinetic e hidráulico fue probado ampliamente en Marruecos y utilizado por primera vez durante el UAE Desert Challenge 2003. 
Pero Mitsubishi sabía que para seguir siendo competitiva frente a la mejora de la competencia, entonces necesitaría el MPR10 que desarrollar más y mejor.  El MPR11 fue el resultado de muchos meses de trabajo duro por el equipo de Pont-de-Vaux y que hizo su debut en la competición en las manos de Stéphane Peterhansel y Jean-Paul Cottret . Sus compañeros de equipo Hiroshi Masuoka y Andreas Schulz utilizaron el MPR10 existente en Dubai para permitir a los técnicos e ingenieros MMSP hacer una comparación entre los dos coches en condiciones adversas. 
  El nuevo MPR11 ofrecido aumentó par, especialmente a velocidades de motor más bajas, a pesar de que entregó una potencia similar a la MPR10. Mitsubishi lleva a cabo pruebas exhaustivas en Marruecos con varios ajustes de suspensión y había mejoras sutiles a la suspensión.  El MPR11 beneficiado de una mejor distribución del peso y tenía un centro de gravedad más bajo para mejorar el manejo, las curvas y agarre a la carretera. Peterhansel y su compañero de equipo Luc Alphand pasó a ocupar el primer y el segundo en la general en el Rally Dakar 2005 con el MPR11 para retener invicto el Pajero / Montero Evolution en el Rallye Dakar. 
  Pero la gestión del equipo Mitsubishi Motors sabía que detenerse en términos de desarrollo coche estaba buscando problemas y el trabajo habían comenzado incluso antes de que el Rally Dakar 2005 en una versión revisada del MPR12 el coche todo lo conquista. Componentes fueron probados en eventos durante el transcurso de la temporada y Mitsubishi utilizados de nuevo dos sesiones de pruebas rigurosas en Marruecos en junio de 2005 y septiembre de 2005 para garantizar que los cambios y revisiones del coche eran vale la pena.
"T"El plan era para asegurarse de que todos los componentes de la Mitsubishi Pajero / Montero Evolution fue capaz de completar todo un Rally Dakar", admitió el director técnico Thierry Viardot. " "Eso no quiere decir que tenemos la intención de utilizar partes de toda la carrera. Hay muchas partes que se reemplazan como la necesidad obliga y el día de descanso, pero queríamos asegurarnos de que MPR12 fue totalmente fiable." 

Viardot admite que el peso adicional de un tanque lleno de combustible puede ser crítica. " "Un tanque lleno de 500 litros pesa alrededor de 400 kilos y que es una gran cantidad de peso extra de llevar al inicio de un día. Regulaciones de la FIA declarar que un coche de esta categoría debe tener una capacidad de combustible de 800 kms. La distribución del peso es tan importante con este coche. Con el depósito de combustible en la parte trasera y el motor en la parte delantera, una distribución de peso 50:50 se llegó a con alrededor de 250 litros de combustible en el coche. 
  "Hemos revisado completamente los componentes, tales como los diferenciales y los amortiguadores. Estas piezas de la suspensión pueden experimentar temperaturas asombrosas de hasta 200 grados centígrados sobre terreno como hierba de camello. Los nuevos diferenciales tienen la misma configuración que los más viejos, pero hemos sido diseñado para fiabilidad, hemos pasado muchas horas trabajando en configuración de los amortiguadores y suspensión y puesta a punto de lo que tenemos ". 
  Un orificio de entrada del motor ajustable ha sido sustituido por un orificio de entrada fijo y el equipo ha visto obligada a adaptar la configuración de los amortiguadores con la abolición de la cinética o sistema de barra estabilizadora hidráulico. . El magnesio ha sido reemplazado por el aluminio como metal base para las ruedas, aunque Viardot admite que cada rueda de aluminio pesa alrededor de cinco kilogramos más que su predecesor de magnesio. 
  El trabajo se ha llevado a cabo en las características de rendimiento del motor y el par del motor y Viardot subraya que cada set-ups ahora se han ideado para diferentes condiciones de la carretera y de la etapa - ya sea etapas verano revirado calientes en España, donde los frenos son cruciales, desierto fresco Dakar etapas en Mauritania o en el calor abrasador de las dunas de los Emiratos Árabes Unidos, donde el motor y la transmisión de refrigeración es fundamental

El modelo esta realizado por el fabricante ninco esta dotado de suspension  a las 4 ruedas y transmision por poleas es un coche que se porrta muy bien en pista y es bastante docil 

 

imagenes del modelo real

LAMBORGHINI MURCIELAGO (MRRC)

                                                               LAMBORGHINI MURCIELAGO

El Lamborghini Murciélago es un automóvil superdeportivo diseñado y producido por el fabricante italiano Lamborghini en su fábrica de Sant'Agata Bolognese con motor central-trasero montado longitudinalmente de tracción integral. Es un dos plazas disponible con carrocerías coupé o Roadster de dos puertas de tijera, también conocidas como "Lamborghini Style Doors" o puertas estilo Lamborghini.

Reemplazó al Lamborghini Diablo y, a su vez, en 2011 fue reemplazado por el Lamborghini Aventador.

 

Tiene un motor V12 a 60º de 6192 cm³ (6,2 L; 377,9 plg³), que alcanza una potencia máxima de 580 CV (572 HP; 427 kW) a las 7500 rpm y un par máximo de 650 N·m (479 lb·pie) a las 5400 rpm. Gracias a esto, es capaz de llegar a los 333 km/h (207 mph) de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h (62 mph) en 3,8 segundos. Como lo viene haciendo la marca desde hace 30 años, el motor está situado en posición central-trasera longitudinal con la transmisión ubicada al frente, la cual le otorga al vehículo una buena distribución de pesos: 58 % atrás y 42 % delante, confiriéndole mejor tracción, agarre y frenada.

El motor va acoplado a una transmisión automática de seis marchas, por primera vez en un modelo de Lamborghini y tracción total con un acoplador central viscoso. Cuenta también con un sistema de control de tracion  (TCS) que reduce la potencia del motor en situaciones extremas de conducción o de límite de adherencia, pudiendo llegar a cortar la inyección.

La estructura de este automóvil consiste en un armazón de tubos de acero  de alta resistencia, reforzados con planchas de acero y fibra de carbono , gracias a estos materiales el peso total es de 1650 kg (3638 lb).

Tiene un sistema de suspensión independiente, de doble horquilla delante y detrás, con articulaciones de acero y amortiguadores hidráulicos (el eje posterior cuenta con dos muelles y dos amortiguadores por rueda), cuya dureza se ajusta de forma automática, ya sea manualmente o por medio de la electrónica.

El Murciélago tiene un sistema de refrigeración del motor denominado VACS ("Variable Air-flow Cooling System"), que consiste en dos tomas de aire laterales con forma de aletas, situadas en la parte posterior de las ventanas. Estas son regulables manual o automáticamente, controladas por una unidad electrónica PMC, que controla además otras funciones del vehículo. Las aletas pasan desapercibidas si no están desplegadas.

El alerón del Murciélago es variable y puede cambiar de forma automática en tres diferentes posiciones:

• Cerrado: cuando el vehículo circula a menos de 130 km/h (81 mph)
• A 50º: cuando circula entre 130 y 220 km/h (81 y 137 mph)
• A 70º: cuando circula a más de 220 km/h (137 mph)

En conjunto, el grado de apertura de las aletas laterales y el alerón trasero hacen que el coeficiente de penetración aerodinamico  oscile entre los 0,33 Cx y los 0,36 Cx.

En cuanto a los frenos, el Murciélago cuenta con cuatro discos perforados y dos circuitos hidráulicos independientes, a los que se suman el sistema ABS con reparto electrónico de frenada DRP (Dynamic Rear Proportioning) y un servofreno  de emergencia.

Su carrocería está construida totalmente en fibra de carbono , con excepción de las puertas y el techo, que están construidos en acero. En su diseño destacan las dos tomas de aire delanteras cuya función es refrigerar los radiadoresdel vehículo y la doble salida de escape  en el centro de la parte trasera. También se reconocen el ya mencionado alerón variable y las clásicas puertas de tijera, presentes en varios modelos de la marca desde el Countach.

Interiormente es espacioso. Se ha aumentado en 5 grados el ángulo de apertura vertical de las puertas y se ha bajado en 25 mm (1 pulgadas) el umbral de entrada respecto al Diablo, aunque el interior es más sencillo que el del Diablo.

Los asientos tienen unas aletas para la sujeción lateral aunque no tienen regulación de altura. Sin embargo, esto no impide que se pueda conseguir una buena posición de manejo. Los asientos están tapizados en cuero, al igual que el volante de tres brazos.

La palanca de cambios y la selectora son de acero, como es tradición en Lamborghini; junto a ellos se encuentran los botones del elevalunas , el de las luces de emergencia y el de la tapa del  tanque de combustiblet, cuya capacidad es de 100 litros (26,4 galAm).

El conductor y el acompañante cuentan con airbags  de 30 y 100 litros (7,9 y 26,4 galAm), respectivamente. En cuanto al equipamiento adicional, se le puede agregar radio estero con cargador de cd , un sistema de navegación por satélite

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El modelo esta realizado por la marca MRRC el nivel de detalles es my bueno y en pista va genial es un coche a tene en cuenta en la pista su referencia es la mc0027

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imagenes del modelo real

 

 

BMW X5 MK1 1999-2006 (NINCO)

 

BMW X5 1ª GENERACION(1999-2006)

 



El BMW X5 es un SUV (Sport Utilitary Vehicle) del segmento E producido por el fabricante alemán de automóviles BMW desde el año 1999. La segunda generación del X5 se presentó en 2006. Algunos de sus rivales son el Acura MDX, el Infiniti FX, el Audi Q7, el Mercedes-Benz Clase M, el Range Rover Sport, el Porsche Cayenne y el Volkswagen Touareg. Al igual que el Volvo XC90, el X5 carece de reductora.

 

La primera generación del X5, denominada internamente E53, fue presentada en 1999. Fue diseñada por Frank Stephenson y fue el primer vehículo deportivo utilitario del fabricante alemán BMW. El primer X5 salió de la línea de producción del 1 de septiembre de 1999.
A menos de dos años de su introducción, el 23 de agosto del 2001, se alcanzó el BMW X5 número 100.000, y el 9 de junio de 2005 se produjo el BMW X5 número 500.000, cinco años y medio después de su introducción al mercado. La planta de Spartanburg ha producido un total de 616.867 unidades del E53. En el 2000, el BMW X5 obtuvo una calificación de seguridad mayor que la de los demás todoterrenos probados en el Insurance Institute for Highway Safety de Estados Unidos, y fue nombrado como la "Mejor Elección" para todoterrenos medianos.
El X5 recibió para el modelo 2003 una revisión importante, cambiando 2.100 piezas, que lo dotó con el sistema de tracción integral "xDrive" estrenado en el X3, nuevos motores de 6 y 8 cilindros, cambios en el diseño exterior como los nuevos faros, riñones frontales más grandes, rines, defensas, etc. El modelo 2003 estaba disponible con caja de cambio manual o automático, para las dos versiones 6 cilindros de 5 velocidades y para las dos versiones V8 de 6 velocidades.
En 2004, al igual que el resto de los BMW, el X5 recibió el kit Bluetooth con el paquete Premium. Además, todos los modelos tenían lámparas de xenón HID y las versiones V8 montaban faros adaptativos para curvas.
Se dejó de fabricar en 2006; ha sido el mayor éxito de BMW desde el Serie 3, ya que solo en su primera generación vendió aproximadamente 625.000 unidades. La última unidad fue un BMW X5 Toledo Blue 3.0i con interior en cuero color café (Truffle Brown) y molduras de madera oscura (Dark Grain Poplar). Debido a su importancia para BMW, la fábrica conservará el vehículo y lo mostrará en el museo Zentrum como parte de la Colección de Tradición Móvil de BMW (BMW Mobile Tradition Collection

X5 3.0i l6 - 231 CV Gasolina

                                  .edicion salvat bmw x5 x-raid n214 uae desert challenger 2003
 

 

  El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante NINCO  este coche esta realizado en el 2004 es el 3 modelo de la familia ninco tt las decoraciones elegidas para el lanzamiento fueron las del concecionario motor cadi que pilotabab vila palacios en el dakar 2002 la blanca delsey de mevius guehennec del dakar 2003 con una estetica mas bien austera por falta de detalles las dimensiones estan bien realizadas y mecanicamente dotado de traccion a las 4 ruedas mediante poleas y amortiguacion para muchos se convirtio en el modelo a batir considerado como el tt de NINCO mas equilibrado.Nuestro modelo pertenece a la coleccion por fasciculos de ninco raid 4x4 habia 2 nuevas decoraciones una de motor cadi con el numero 237 del 2003 y la nuestra con el dorsal 2014 participante en la uae deseet challenger 2003 efecto barro solo unos pocos afortunados suscriptores tuvieron suerte de recibir una carroceria mas es decir la misma decoracion pero sin efecto barro  que es la nuestra  , la traccion total va  por correas va dotado del motor raider nc-7 de ninco no lleva luces pero si iman su peso es de 100grs con un diámetro de llanta 17mm y una longitud de 143mm..En pista va genial con la nuevas ruedas agarra mejor en curva y el efecto vuelco en curva disminuye 

X5 4.4i V8 - 286 CV Gasolina

X5 4.8is V8 - 360 CV Gasolina

X5 3.0d L6 - 184 CV Diésel

X5 3.0d L6 - 218 CV Diésel

X5 4.6is V8 - 347 CV Gasolina

x5 4.8is v8 - 355&nbhp;cv Gasolina (motor M)

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imagenes del modelo real