Mis coches de Slot y Exin

martes, 3 de marzo de 2015

PORSCHE 917 (1970)

PORSCHE 917

El Porsche 917 es un automóvil de carreras del fabricante alemán Porsche. Con él, la marca logró sus primeras victorias en las 24 Horas de Le Mans, en las ediciones de 1970 y 1971. Impulsado por un motor Tipo 912 flat-12 de 4.5, 4.9, o 5 litros, la versión con cola extendida era capaz de acelerar de 0-100 km/h en menos de 2.5 segundos y desarrollaba una velocidad máxima superior a los 396 km/h.
En 1973 en la series CanAm, la versión con turbo del Porsche 917/30 desarrolló más de 1100 CV, y hasta 1580 CV en clasificación.
El 917 participó junto con Steve McQueen en la película Le Mans

En un esfuerzo para reducir las velocidades alcanzadas por los prototipos Ford de 7 litros, en las 24 horas de Le Mans y otros circuitos rápidos de la época, como también para motivar a los fabricantes que ya estaban construyendo motores de fórmula uno de 3 litros para carreras enduro, la Commission Sportive Internationale (en aquella época la rama independiente de competición de la FIA) anunció el Campeonato Mundial de Resistencia se correría con prototipos de 3.0 litros durante cuatro años desde 1968 hasta 1971.
Dado que la CSI sabía que pocos fabricantes estaban listos para inmediatamente responder a este desafío, es que la CSI permitió la participación en la categoría Sport de 5.0 litros fabricados en series de hasta 50, la que se llamó Grupo 4 y apuntaba a automóviles como el Ford GT40 y el moderno Lola T70 coupé.
En abril de 1968, la CSI anunció que el volumen de producción mínima para poder competir en la categoría Sport de la Copa Mundial de Fabricantes (luego renombrada como el Campeonato Mundial de Automóviles Sport se redujo de 50 a 25 unidades a partir de 1969 durante el período pautado de cambio de reglas hasta 1971, principalmente para permitir la homologación de la Ferrari 250 LM y del Lola T70 (que no se fabricaba en cantidades suficientes, a menos que se contaran también las versiones abiertas Can-Am T70) dado que aún existían muy pocos candidatos en la categoría de prototipos de 3 litros.
A partir de julio de 1968, Porsche se embarca en un gran y costoso esfuerzo para sacar ventaja de esta reglamentación. Dado que de hecho ya estaban reconstruyendo automóviles de carrera con nuevos chasis en forma rutinaria cada una o dos carreras, decidieron diseñar y construir 25 unidades de un automóvil completamente nuevo de 4.5 litros para la categoría Sport con un objetivo implícito: obtener una victoria total en las 24 horas de Le Mans. Así fue que en solo diez meses se desarrolló el Porsche 917, basándose en el Porsche 908
Cuando la fábrica Porsche fue visitada por primera vez por los inspectores de la CSI solo se habían terminado de fabricar tres automóviles, mientras que se estaban armando 18 automóviles y las partes para otros 7 automóviles estaban almacenadas. Porsche trató de convencerlos de que si armaban los automóviles luego los iban a tener que desarmar para poderlo preparar para competir. Los inspectores le negaron la homologación y solicitaron que se armaran los 25 automóviles que debían poder funcionar.
El 20 de abril Ferdinand Piëch expuso 25 modelos 917 estacionados al frente de la fábrica Porsche para que los inspectores de la CSI los vieran. Piëch inclusive ofreció la oportunidad de manejar uno de los automóviles, oferta que los inspectores rechazaron.
El 12 de marzo de 1969, una 917 pintada de blanco fue expuesta en el Salón del Automóvil de Ginebra, su trompa era verde y tenía impreso en negro el número 917. La breve información sobre el automóvil indicaba un precio al contado de 140.000 marcos alemanes, aproximadamente £16,000 según el tipo de cambio de ese momento - o sea el valor de unos diez Porsche 911.
El vehículo estaba construido sobre un chasis integral muy liviano (42kg) y su planta motriz era un motor de 4.5 litros Boxer 12 refrigerado por aire con una relación 4 entre ejes. Para que el coche fuera compacto aún con el gran tamaño del motor el asiento del conductor estaba tan tirado hacia la parte delantera del chasis que los pies del piloto se encontraban ubicados delante del eje delantero del automóvil.
El vehículo incorporaba tecnología de última generación: el primer motor Porsche de 12 cilindros, y muchos componentes de titanio, magnesio y aleaciones exóticas que habían sido desarrolladas para automóviles livianos de carreras de ascenso a montañas "Bergspider". Otras ideas para reducir su peso era más simples, como utilizar una manija de la palanca de cambios construida de madera balsa.^[

Al comenzar las pruebas, pronto se hizo evidente que el Porsche 917 tenía algunas dificultades en la pista. Brian Redman cuenta que "era sumamente inestable, necesitando toda la carretera cuando iba a máxima velocidad." Muchos pensaban que el motor de 4,5 litros era demasiado potente para el chasis. Los principales sospechosos eran la suspensión y la estabilidad del marco, pero las modificaciones probadas no mejoraban el problema. Como el 917 era 30km/h más rápido que cualquier otro vehículo construido con anterioridad para Le Mans, finalmente se descubrió que el cuerpo con cola larga estaba generando demasiada fuerza descendente en las rectas. Al igual que con Porsche previos de menor potencia, la aerodinámica del 917 había sido optimizada para tener una baja resistencia para maximizar el rendimiento en las secciones rectas de Le Mans, Spa, Monza y otros circuitos. Todavía no existía conciencia sobre la importancia que la fuerza de empuje vertical tiene en el rendimiento de los vehículos aún cuando ya por esa época los automóviles CanAm y de F1 utilizaban alerones.
Previo a su debut en competición el 11 de mayo de 1969 en los 1000km de Spa, las condiciones del tiempo no permitieron realizar pruebas para desarrollar nuevas mejoras. Siffert/Redman lograron dar una vuelta no oficial en 3:41,9 que hubiera sido mejor que el mejor tiempo registrado en los entrenamientos que era de 3:42,5 y había sido registrado por un Lola, pero ellos eligieron utilizar el 908LH de cola larga con el cual ganaron la carrera y dieron la vuelta más rápida en 3:37,1. Gerhard Mitter/Udo Schütz habían comenzado la carrera desde la octava posición, pero el motor falló después de una vuelta

Tres semanas después en los 1000 km de Nürburgring, todos los conductores prefirieron el 908 comparado con el 917, el cual a pesar de algunas modificaciones, no resultaba adecuado para esta pista con tantas curvas. Como era necesario promocionar el auto para vender los que se habían fabricado, Porsche le pidió a BMW le facilitara los servicios de los pilotos de prueba de la fábrica Hubert Hahne y Dieter Quester. Ellos practicaron, pero desde Múnich negaron el permiso para la carrera, por lo que el inglés David Piper y el australiano Frank Gardner fueron contratados en un contrato corto. Condujeron el 917 alcanzando el octavo puesto detrás de un Ford y un Alfa, mientras que el ejército de seis automóviles 908/02 spyders de la fábrica lograron las posiciones del 1 al 5 después de que su único competidor de calibre, que era una Ferrari 312P, fallara.

Referencia: C-46

Modelo: PORSCHE 917

Fabricante: Scalextric - Exin

País: España

Color: Amarillo

Decoración: nº 7

Año modelo: 1972 - 1982

Año ref. /decoración: 1973 - 1977

Historia:

Exin editó en 1972 el Porsche 917 con la referencia C-46 en cinco colores; blanco, amarillo, azul claro, rojo claro y rojo oscuro. Se editaron dos versiones de bandeja de piloto, una con casco tipo "Jet" hasta 1977 y otra con casco tipo "Integral" hasta 1980.En 1973 se cambian las referencias de tipo C-xx por 40xx manteniendo los últimos dos dígitos esto se aplica a las cajas pero sin embargo no se modifican los moldes y mantienen los chasis las referencias antiguas, cambiando únicamente el marchamo recto "MADE IN SPAIN" por uno circular con motivo del comienzo de la producción me México.

El modelo de la imagen fue realizado por la marca scalextrix EXIN para los entendidos un coche muy valorado por su antigüedad tiene un peso de 80 grs con una longitud de 139mm ,el coche en cuestión me llego en un estado muy lamentable (faltaban piezas ,las gomas no tenia etc,,,)el cual se restauro quedando el coche mucho mas rejuvenecido

DODGE VIPER 1991

El Dodge Viper es un automóvil deportivo fabricado por la división Dodge del grupo estadounidense Chrysler LLC. Tiene un motor V10 de gran potencia. La producción del deportivo de dos asientos comenzó en la New Mack Assembly en 1991 mudándose a su actual localización en Conner Avenue Assembly en Detroit, Míchigan en octubre de 1995. Este automóvil, así como numerosas variaciones del mismo, han hecho innumerables apariciones programas de televisión, videojuegos, películas, música y vídeos.
Dodge creó el Viper para competir contra el Chevrolet Corvette, y otros deportivos estadounidenses con más de 300 CV.

El primer prototipo fue probado en enero de 1989. El Viper fue concebido como un reflejo histórico del clásico automóvil deportivo estadounidense. Si bien hay algunos que insisten en que el icónico AC Cobra fue una fuente de inspiración, la versión final del Viper es demasiado grande y pesada para asegurar la proveniencia directa desde el compacto y ligero vehículo. La mayoría afirmó que el parentesco con el Cobra era una estrategia de marketing, aunque Carroll Shelby participó en el diseño inicial del Viper. El prototipo fue presentado en el Salón del Automóvil de Detroit en 1992. El Viper se concibió en un tiempo récord después de ser presentado como prototipo.
Uno de los inventores del concepto, Carrol Shelby, el creador espiritual de los AC Cobra, colaboró íntimamente con los ingenieros de Dodge para definir un automóvil tan radical como único. En particular, el Viper tomó muchas de las señales de diseño con el Ford Shelby Cobra Daytona, cuyas únicas modificaciones a lo largo de una década han venido dadas por un motor cada vez más potente y alguna ligera mejora de equipamiento, pero siempre permaneciendo fiel al concepto original. El primer Viper se denominó "RT10", y tenía un motor V10 de 7,9 litros bajo su capó delantero, y una carrocería hecha de fibra.
También Detroit fue el punto elegido para hacer debutar el siguiente concepto del Viper: el GTS Coupé, siendo más que un RT10 capotado, que posteriormente se convertiría en realidad un par de años después y que ya había conducido en fase de prototipo en agosto de 1993. Tenía 50 CV adicionales a los 400 CV del Viper RT y 1,5 mkg de par motor, que se traducían –junto a la mejora aerodinámica- en 27 km/h adicionales de velocidad máxima. Estrenaría también airbag del pasajero, un pedalier regulable en profundidad, aire acondicionado y un tratamiento en profundidad destinado a conseguir un chasis que asimilara cada uno de los caballos y significase el punto de partida para el desarrollo de las versiones de competición, algo que cristalizaría durante 1998 en el equipo oficial preparado por Oreca.
Con el paso al siglo XXI el motor V10 fue modificado para impulsar el Viper SRT10 (siglas de Street and Racing Technologies). La cilindrada aumentó, llegando a los 8.277 cc, 506 CV de potencia, más de 72 mkg de par y más de 300 km/h de velocidad máxima, termina su producción en el 2010 con la versión Dodge Viper SRT10 Final Edition de 50 unidades.
Tres años después sacaron una nueva versión, el SRT Viper GTS, siendo el primero en presentar el tercer logo del Viper, apodado Stryker.

Dodge Viper RT/10 Roadster - El modelo inicial de la saga, presentado como prototipo en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 1989 y utilizado como coche del juez de carrera en las 500 millas de Indianapolis de 1991. La producción se inició a mediados de 1992 en versión roadster biplaza. El año 2002 marca el final de este diseño.
Dodge Viper GTS Coupé – Presentado en Enero de 1993 y originalmente diseñado como modelo único de exhibición. Muy elogiado y recibido como la extensión natural de la gama Viper. La versión de serie se presentó en primavera de 1996. Aquel año fue elegido como Coche Oficial de las 500 millas de Indianapolis. El año 2002 marca el final de este diseño.
Dodge Viper GTS-R (posteriormente denominado GTS-R/T) – Versión absolutamente de carreras del GTS Coupé, rinde aproximadamente 700 CV e incorpora una carrocería de fibra de carbono y Kevlar. Su precio es de 325.000 $. En Europa corrió como Chrysler Viper y su palmarés resulta impresionante: Campeonato Mundial FIA GT2 (luego GTS) en los años 1997 / 98 y 99. Clase GTS de las 24 Horas de Le Mans en los años 1998 / 99 y 2000. 24 Horas de Daytona en 2000

El RT/10 Viper con un motor V10 con una capacidad de 7990 cc. El motor de destacados secuencial de encendido electrónico, dos cilindros, llevaba las medidas de 101,6 mm y las medidas de 98,5 mm de carrera y el rendimiento de entrega de altura.

El motor entrega una potencia de salida de 415 CV a 5200 rpm y 488 lbs-ft a 3600 rpm. Alcanza la velocidad de 60 km / h en 4,7 segundos y la velocidad máxima es de unos 170 kilómetros por hora. El Viper RT/10 presentó seis velocidades de transmisión manual y el cambio de marchas se puede realizar fácilmente a velocidades más altas. El Viper RT/10 destacados doble Wishbone suspensión con muelles helicoidales en la parte delantera y trasera que resulta en una conducción suave y comodidad. El Viper RT/10 destacados de 17 pulgadas llantas de aleación de 5 radios con frenos de discos ventilados y pinzas de pistón de aluminio que garantiza un mejor frenado incluso a altas velocidades.
Los exteriores destacados tiradores de las puertas, estructura de la carrocería con estilo, espejos, faros y luces traseras. Los interiores destacados los asientos de cuero, volante deportivo, bolsas de aire y paneles de instrumentos.
El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca FLY perteneciente a la colección por fascículos de la editorial CRIN va dotado de un pequeño motor tipo mabuchi no lleva luces pero si iman con sus 73 grs de peso y su longitud de 142mm va muy bien en pistaya que el motor tipo mabuchi va montado por la zona del capo consiguiendo un buen reparto de peso entre ejes.

lunes, 2 de marzo de 2015

FERRARI F40 1987

El Ferrari F40 es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante italiano de automóviles Ferrari La fabricación del F40 comenzó en 1987 con el motivo del 40 aniversario de la fundación de la marca. Su precio, su comportamiento y su concepto lo convirtieron en un clásico instantáneo, y hoy en día es recordado junto al 288 GTO como el último gran Ferrari de la vieja escuela.
Cuesta: $1,000,000 (Un millón de dólares)

El Ferrari fue un modelo desarrollado para su uso en carretera abierta, pero con especificaciones cercanas a un automóvil de competición. Su austeridad, el nivel de exigencia que imprime a sus pilotos y su excelente comportamiento dan prueba de ello.
Enzo Ferrari ya era consciente de que se acercaba el fin de su vida, a los 90 años. Estaba enfadado, porque el dominio de Ferrari en las competiciones del motor en todo el mundo había desfallecido con el paso de los años. Él mismo pidió a la empresa el desarrollo de un automóvil que hiciera saber a todo el mundo la capacidad que tenían en Maranello para hacer coches competitivos; y para rivalizar contra el Porsche 959 y convertirse en el orgullo de la marca.
El desarrollo técnico corrió a cargo de Nicola Materazzi, y aunque su chasis sigue siendo el clásico tubular de acero, fue el primer Ferrari que añadió refuerzos de materiales compuestos. La carrocería fue diseñada por Leonardo Fioravanti que en ese momento trabajaba para Pininfarina. Fue realizada con kevlar, fibra de carbono, aluminio y nomex para conseguir resistencia y poco peso. Gracias al túnel del viento de la compañía italiana se consiguió una gran estabilidad en ambos trenes a alta velocidad. A pesar de disponer de un gran alerón trasero y no tener los bajos carenados, el F40 consiguió un Cx de 0.34 en penetración aerodinámica. Su cristal trasero que deja ver su motor (y con branquias para la ventilación) es una de las señas de identidad que han continuado en la estirpe de deportivos Ferrari.
El motor es un 8 cilindros en V de gasolina y 2,9 litros de cilindrada y 4 válvulas por cilindro (gran parte de la puesta a punto de este motor, basado en el bloque del 288 GTO, se realizó en los prototipos conocidos como 288 Evoluzione). Testigo de su época, este motor dispone de dos turbo-compresores IHI con intercoolers que le brindan la capacidad de desarrollar hasta 478 CV (356 kW). Técnicamente es un automóvil muy radical: no dispone de ABS ni servofreno, no existe sincronización en las marchas y no hay dirección asistida ni ningún otro tipo de ayuda electrónica.
En el interior se eliminó cualquier tipo de guarnecido interior, se usaron ventanillas correderas de plexiglás (que tras un corto periodo de tiempo se sustituyeron por unas convencionales a petición de los clientes) y se utilizó la pintura justa para la carrocería. Se llegó al extremo de utilizar una cuerda como tirador para abrir las puertas y se eliminó el equipo de sonido.
La producción del F40 finalizó en 1992 y en 1995 fue sustituido por el F50 que hasta que una nueva generación de la fábrica respaldara los coches de GT1 que vinieron, se mantuvo competitivo.
Se fabricaron 1315 unidades del F40;y como buen Ferrari, en su mayoría de color "Rosso Corsa". La última serie, dotada de catalizador y sistema electrónico de tarado de suspensión, es la menos cotizada por restar pureza al concepto inicial del coche.

Gracias a la ligereza de su conjunto (1100 kg) y su elevada potencia de 478 CV, el F40 alcanza una velocidad máxima de 324 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 s. Pero quizá una de las marcas más representativas del potencial del coche sean los 21 segundos que tarda el F40 en recorrer el kilómetro, un tiempo difícil de batir aún hoy. El Porsche 959 y el Lamborghini Diablo fueron sus principales rivales en sus escasos cinco años de producción. A ambos los superó en prestaciones y comportamiento en circuito. Fue también el coche más rápido del mundo hasta la llegada del Jaguar XJ220 y el Bugatti EB110

El modcelo de la imagen corrsponde a la colección de ALTAYA(2007) duelos míticos la cual no posee referencia es una reedicion de SCALEXTRIX del año 1992 a diferencia de la de EXIN es el material de que esta echo el coche la nuestra de plástico y la de exin de butirato en que se diferencia no siendo un experto pues en que huele la carrocería de butirato y que es muy flexible mientras que la de plástico cruje y se rompe.el casi también cambia el nuestro lleva iman y guía retornable y el antiguo el rx-4 y sin iman .Es un modelo icónico y en pista valorando los años del modelo va genial .La unidad de la imagen se le han cambiado las llantas por una dela marca cartrix que le dan mas realismo al coche.

MERCEDES-BENZ C-111 1969

MERCEDES BENZ C-111

La C111 fue una serie experimental de automóviles producidos por Mercedes-Benz en los años 60 y 70. La compañía estuvo experimentando con nuevas tecnologías de motores, incluidos los motores Wankel, los motores diésel, y turbocompresores y utilizó la plataforma básica del C111 como un banco de pruebas. Otras características experimentales incluidas eran las puertas de ala de gaviota y un lujoso interior con tapicería de cuero y aire acondicionado.
La primera versión del C111 apareció en 1969, tenía una carrocería de fibra de vidrio y un motor Wankel de tres rotores con inyección directa de combustible, montado en disposición central trasera. Esta primera versión alcanzó los 260 km/h. El segundo C111 apareció en 1970 y utilizaba un motor de cuatro rotores que producía 370 CV (275 kW), este coche probablemente podría haber superado los 290 km/h en las pruebas de velocidad.
La empresa decidió no utilizar el motor Wankel para sus experimentos con el tercer C111. En la tercera versión del C111 se puso un motor turbodiésel de 230 CV (170 kW), y tenía una carrocería más aerodinámica que le dio un reducido coeficiente aerodinámico. Tenía transmisión manual de 5 velocidades y rompió nueve récords de velocidad, tanto para vehículos propulsados por gasóleo como sin determinar el combustible. El tercer C111 superó los 322 km/h en Nardò en 1978. Más tarde, otra cuarta versión fue construida en 1979. Tenía un motor V8 de 4,8 litros de cilindrada, turboalimentado con dos turbos KKK y capaz de entregar 500 CV (372 kW). Esta cuarta versión estableció otro récord, con un promedio de velocidad por vuelta de 403,78 km/h.
Años después Mercedes-Benz presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1991 el Mercedes-Benz C112, con un motor V12 montado en el centro, incluyendo también en su diseño las puertas de ala de gaviota al igual que en el C111. Pero después de la aceptación de 700 pedidos, la empresa decidió no seguir adelante con la producción.

Se construyeron 4 versiones del Mercedes-Benz C 111, que fueron objeto de un concienzudo estudio para mejorar la eficiencia aerodinámica. El propósito de todo el proyecto era trasladar estas experiencias a coches deportivos de producción en serie.

Los componentes del eje delantero se incorporaron a gran escala en los deportivos de serie posteriormente. Los del eje trasero fueron precursores de la suspensión independiente multi-link.
En el Mercedes-Benz C 111-II, se mejoró especialmente la capacidad de visión del conductor. Respecto de la aerodinámica, el coeficiente de resistencia CD de esta unidad alcanzó un valor notable para la época: 0,325. El coche fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1970.
Como ocurriera con el C 111-I, esta variante se convirtió inmediatamente en objeto de deseo para todos aquellos fanáticos de la marca que anhelaban un sucesor espectacular para el coupé 300 SL Gullwing, el deportivo construido entre 1954 y 1963 apodado Widowmaker (“hacedor de viudas”), debido a los numerosos accidentes mortales que protagonizó.
El Mercedes-Benz C 111 propulsado por motor rotativo Wankel no se llegó a fabricar nunca en serie debido al cambio en la normativa sobre emisiones, cada vez más restrictiva en gran número de países entre los que se encontraba el cliente objetivo para este exclusivo coche

Modelo fabricado en España por EXIN con las siguientes referencias:

C-44 desde 1970 a 1972

4044 desde 1972 a 1984

Fabricado en los siguientes colores: Blanco, Naranja, Amarillo, Verde y unas pocas unidades en dos tonalidades de color Rojo comercializadas en cajas de circuitos. Todos ellos con el chasis de color negro.

Inyectada en butirato del mismo color.

La carrocería tiene detalles como la parte del salpicadero y la toma de aire delantera que forman parte de una misma pieza termosellada a la carrocería junto con la bandeja del piloto de color beige y el parabrisas. Destacan también dos tomas de aire posteriores y las dos piezas más frágiles del conjunto, los retrovisores cromados, el parachoques trasero y los escapes.

El modelo incorpora retrovisores cromados a ambos lados, es difícil encontrar un modelo con los mismos originales.

El chasis se encaja a ella mediante tres tornillos, dos en la parte delantera y uno en la posterior.

El cuerpo del piloto forma parte de la bandeja y está pintado de color azul. La cabeza es del tipo Jet.
Inyectado en plástico negro tiene abertura para aireación del motor.

Existen chasis de primera y segunda serie:
Primera serie: 'MADE IN SPAIN' paralelo al motor, bajo el nombre de SCALEXTRIC.
Segunda serie: 'MADE IN SPAIN' en cuño redondo situado entre el motor y la guía. Sería el mismo que el utilizado en los modelos de EXINMEX, en los que se sustituía el cuño 'MADE IN SPAIN' por el de 'HECHO EN MEXICO'

SCALEXTRIC

MADE IN SPAIN

MERCEDES C-111

REF.C-44 Decoración Mediante calcomanías, excepto las matrículas que son adhesivas [C-111 MB]

Motor RX abierto a 15.000 rpm.corona Blanca de 27 dientes de plástico.Cojinetes de latón y doble canal.Llantas Cromadas exclusivas para este modelo. Neumaticos Delanteros 18 x 710 mm. ; Trasero 18 x 710 mm.Guía móvil de color blanco fijada al chasis con un tornillo.- Eje Delantero: 51 mm
- Eje Trasero: 53 mm
- Longitud: 130 mm
- Anchura: 56 mm
- Altura (apoyado en pista): 35 mm
- Peso: 92 gr
Decir que el modelo de la imagen es un coche rescatado se a intentado dejar lo mas original posible dejandolo casi restaurado casi por completo ,el coche llego a mi en un estado lamentable y poco a poco a ido mejorando a falta de unos pocos detalles calcas,espejos retrovisores(el motor que lleva es el rx-4) a quedado bienlas demás piezas han sido sustraídas de una carrocería de ALTAYA El coche tenia dos salidas o restaurar o como coche desguace pienso que cada coche que se pueda repara merece una segunda oportunidad para seguir circulando por nuestras pista

FORD SIERRA COSWORTH

El Ford Sierra RS Cosworth fue un vehículo que marcó toda una época en el Campeonato del Mundo de Rallies en las décadas de los 80 y 90 del siglo pasado, aunque sus resultados siempre se vieron penalizados por carecer de la efectiva tracción a las 4 ruedas que tan de moda se puso en esa época y que equipaban la gran mayoría de marcas rivales

No obstante, cuando de competir sobre asfalto seco se trataba, puntualmente, algunos grandes volantistas, como Didier Auriol o el propio Carlos Sainz, dieron notables sustos a la competencia. Incluso el primero de ellos consiguió la victoria en el Rally Tour de Corse de 1988 (la única victoria mundialista de este modelo). Su historia, resumida, es más o menos esta:En la década de los años 80 del siglo XX, FORD estaba decidida a retomar su exitosa trayectoria en competición, aprovechando el lanzamiento de un nuevo modelo, el Ford Sierra. Para ello la división Ford Motorsport, apoyada en las excelentes relaciones existentes con la firma Cosworth, desarrollaron un nuevo propulsor, basado en el motor ya existente, con 2 litros de cilindrada, dotado de doble árbol de levas y 16 válvulas, al que se añadieron un turbocompresor y un intercooler . En un primer momento ofrecía nada menos que 180 CV en la versión de calle y unos 300 CV en la de competición.

Pero los responsables de la marca norteamericana estimaban que la potencia debía superar los 200 CV (de hecho llegó a los 204 CV) en la variante homologada y Cosworth aceptó el desafío, a cambio de que el pedido fuese al menos de 15.000 motores.

Un tema mucho más complicado de solucionar fue el de la caja de cambios, puesto que el modelo Borg-Warner T5 usado hasta el momento no era capaz de soportar la potencia suministrada por el motor, por lo que la firma norteamericana tuvo que desarrollar una nueva caja de cambios específica para este modelo.

A su vez las aerodinámicas líneas del modelo de serie, eran muy adecuadas para las prestaciones estándar, pero a altas velocidades provocaban un notable aligeramiento del tren posterior. La solución: desarrollar un gran y efectivo alerón trasero, muy controvertido en la época, pero que luego se puso indefectiblemente de moda entre las preparaciones tüning más radicales. Aprovechando tal circunstancia también se ensancharon las aletas para dar cabida a ruedas de mayores dimensiones y se ampliaron notablemente las entradas de aire en la zona delantera

Otro problema añadido consistía en que la reglamentación de la FIA exigía que se construyeran, al menos, 5.000 unidades del modelo para poder ser homologado como vehículo de Grupo A y participar en los diversos campeonatos internacionales, tanto de Turismos como de Rallies. Pero las previsiones de los concesionarios de la firma no eran nada optimistas, estimándose las ventas, como mucho, en 1.500 vehículos. Se realizó entonces una intensa labor de marketing, llevándose a cabo numerosos eventos, donde tanto los periodistas como los dueños de los concesionarios fueron invitados a probar a fondo el nuevo modelo, además de un gran esfuerzo por aquilatar en lo posible el precio de venta al público.

Finalmente, en marzo de 1985, el Ford Sierra RS Cosworth fue presentado en el Salón de Ginebra, con fecha anunciada de comercialización en septiembre de ese mismo año, estando previsto vender las 5.000 unidades necesarias para la homologación antes del verano de 1986. De ellas, un total de 500 unidades, se enviaron a la factoría de Tickford, donde se fue un paso más allá para convertirlos en los apreciados Ford Sierra RS500 Cosworth.
Esta versión evolucionada tenía por finalidad batir a sus más enconados rivales en aquellas competiciones en las que participase y las principales diferencias sobre la versión normal consistían en un frontal rediseñado, donde se eliminaban los faros antiniebla, para dar paso a unas entradas de aire, encargadas de refrigerar los frenos, y un alerón trasero doble. Pero las modificaciones más importantes se encontraban a nivel mecánico, con un bloque motor con las paredes de los cilindros más gruesas (para aguantar mejor la mayor potencia obtenida), un nuevo turbo Garrett T31/T04, un intercooler de mayores dimensiones, nuevos inyectores, una bomba de gasolina de más caudal, nuevo air-box, radiador de aceite más grande y diversas mejoras en la suspensión trasera.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante HORNBY HOBBIES LTD. la cual va dotada de un motor tipo mabuchi pequeño e iman este modelo no va dotado de luces ,su peso es de 82 grs con una longitud de 140mm y un diámetro de llanta de 15mm ,decir que el modelo de la imagen no lleva pegatinas en los faros ni matriculas y menos los faros antinieblas y intermitentes traseros ya que todo eso se a añadido para aportarle mas realismo.Su punto débil son los espejos retrovisores y el enorme alerón trasero.

LANCIA BETA MONTECARLO 1973

El Lancia Beta es un automóvil comercializado por el fabricante italiano Lancia. Continuador de la tradición Lancia de la tracción delantera, en esta ocasión los motores pasaron a ser transversales. Se vendía con numerosas carrocerías: cupé, descapotable, sedán de cuatro puertas y familiar de tres puertas, y con dos motores de 1,3 y 2 litros de cilindrada. De la base de este coche surgió posteriormente el Lancia Montecarlo, más deportivo y de tracción trasera

El Lancia Beta Coupé fue presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1973. Su comercialización comenzó en 1974. En su época fue elogiado por estabilidad, comportamiento, frenos y en general cualidades deportivas. Ofrecía un gran nivel de equipamiento y unas motorizaciones realmente potentes llegando a ofrecer un motor dotado de compresor llamado "Volumex" que ofrecía 135 HP y un par motor de 21 kgm.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1974 se presentó el Lancia Beta Spider, diseñado por Pininfarina. En el momento en que Lancia decidió iniciar su producción, la factoría de Pininfarina no permitía producir el volumen de vehículos que Lancia deseaba, por lo que llegó a un acuerdo con Zagato para producirlo en su factoría de Milán. Esta versión tuvo una producción de sólo 9390 unidades, de las que gran número fue exportado al Reino Unido y a Estados Unidos. En España, a pesar de que la marca SEAT llegó a producir el Coupé y HPE(High Perfomance Estate), en la factoría que tenía en Landaben (Pamplona) nunca se comercializó el Spider.

Con la versión HPE, Lancia consiguió ofrecer un coche habitable, cómodo y familiar sin renunciar a un comportamiento y prestaciones deportivas.
Por último, dentro de la gama Beta se comercializó el "Montecarlo" que en Estados Unidos se denominó "Scorpion" y que junto con el Spider hoy en día son bien cotizados. Estaba basado en el Beta, con el que compartía muchos elementos. Fue diseñado por Pininfarina aunque su motor central trasero hizo que en su época fuera considerado como un modelo diferente al Beta.
En Inglaterra, el Lancia Beta sufrió una fuerte campaña de desprestigio por parte de los medios de comunicación. Esto fue debido a una característica constructiva de Lancia -la utilización de un subchasis delantero para alojar toda la mecánica- y a problemas de corrosión de la carrocería en la parte donde dicho subchasis se fijaba, lo que llevó a las quejas de muchos usuarios. Se corrió el rumor de que el acero de la carrocería provenía de Rusia, cosa que nunca se probó y de subchasis sueltos que caían en marcha lo que era totalmente falso. Aún así la marca se vio forzada a un desastroso programa de recompra y desguace de unidades afectadas para adquisición de vehículos nuevos. El resultado fue contraproducente pues dado el bajo valor de mercado de los Beta usados, muchos propietarios consiguieron de los concesionarios recompras de unidades de todas las series y versiones aunque luego se probó que el problema sólo había afectado a algunas berlinas de la primera serie, la imagen de campas con vehículos para desguazar caló en el público hasta el extremo del abandono de Lancia del mercado del Reino Unido hasta la aparición del Thema años después

La presentación del Montecarlo de motor central hizo pensar a muchos que sería el sustituto del exitoso Stratos pero en 1.979 la casa madre dió un inesperado giro en su política de competición y desmanteló el equipo oficial Lancia de Rallyes, centrándose exclusivamente en el FIAT 131 Abarth. FIAT consideró que el lugar de lancia debían ser los circuitos y desarrolló una versión homologada para el Grupo 5 dotada de espectaculares spoilers y alerones.

Se construyeron un total de 12 coches (11 largos y uno corto) destinados al campeonato del mundo de resistencia. Participó en los años 1.979, 1.980 y 1.981, resultando victorioso los dos últimos. Para la ocasión fue equipado con un motor Turbo, que por cuestiones de reglamentación vió reducida su cilindrada a 1.425 c.c., aunque su potencia creció hasta los 473CV. En 1.982, ante la inminente aparición del Grupo B, FIAT decidió devolver a Lancia al Campeonato del Mundo de Rallyes, y tomando como base el Montecarlo desarolló el Lancia 037.

El Lancia Beta Montecarlo dominó el Grupo 2.0 del Campeonato Mundial FIA durante tres años, en los que logró coronarse campeón ante coches más potentes.
Conocidos como los autos “silhouette” por sus siluetas totalmente deformadas para mejorar prestaciones, estos bólidos tenían pequeños motores de 4 cilindros pero sobrepasaban los 500 caballos de potencia.

Para que Lancia pudiera competir bajo las reglas del Grupo 5 del Campeonato Mundial de la FIA, Abarth tuvo a su cargo la transformación del Lancia Beta Montecarlo de calle en un coche del tipo silhouette. La versión Turbo de competición montaba un pequeño motor 4 cilindros de 1.425 cm3 por delante del eje trasero en posición transversal, con un turbocompresor KKK.

Si bien la categoría Grupo 5 permitía motores de hasta 2.000 cm3, los impulsores con turbocompresores no podían exceder los 1.428 cm3. De esta manera la FIA intentaba mantener paridad entre las distintas configuraciones mecánicas.

El pequeño motor 4 cilindros de 1.425 cm3 tenía una relación de compresión de 7 a 1, doble árbol de levas a la cabeza para sus 16 válvulas y disponía de un sistema de inyección de combustible Kugelfischer más un turbocompresor KKK. Este motor, acoplado a una transmisión Colotti de 5 marchas entregaba una potencia inicial de 473 hp a 9.500 rpm y un torque 382 Nm a 6.000 rpm.
Posteriormente, se desarrolló un nuevo motor biturbo de 1.773 cm3 y 522 caballos de potencia. El objetivo era competir con los Porsche superiores, aunque Lancia no tuvo éxito con éste propósito.

Volviendo a la descripción del motor de 1.425 cm3, con sus 473 hp estaba en condiciones de disputar competencias con coches de mayor cilindrada. Un a de las ventajas del Lancia Beta Montecarlo Turbo era su peso. Con una carrocería de fibra de vidrio, diseñada por Pininfarina, el peso total del auto rondaba los 780 kilogramos.

Debe destacarse que el impulsor era tan solo una parte de un coche muy bien desarrollado. El chasis de acero resultó ser sumamente rígido a la vez que liviano. El Lancia Beta Montecarlo Turbo aceleraba de 0 100 km/h en apenas 3,6 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 270 km/h.

El Lancia Beta Montecarlo medía 4.600 mm de largo, 1.990 mm de ancho y apenas 2.300 mm entre ejes. En total se construyeron 15 unidades de competición, 11 ejemplares con motores de 1.425 cm3 y tan solo 4 unidades las equipadas con el motor biturbo.
El Lancia Beta Montecarlo Turbo debutó en 1979 con problemas técnicos en sus primeras competencias. Finalmente conquistó su primera victoria de clase en Enna durante las “6 Horas de Pergusa”, alcanzando un segundo puesto en la general detrás de un Osella BMW. La segunda victoria llegaría en las 6 Horas de Brands Hatch. En definitiva Lancia se consagró campeón 1979 de Grupo 5 menor a 2.000 cm3.
En 1980 el Lancia fue dominante desde el inicio de las competencias. A excepción de la carrera inaugural en Daytona, Lancia obtuvo 9 triunfos consecutivos en su clase. Así obtenían el segundo título mundial de Grupo 5.

La temporada 1981 nuevamente tendría al Lancia Beta Montecarlo Turbo como Campeón de Grupo 5 bajo 2.000 cm3, con seis valiosas victorias. Incluso, la marca italiana ostenta como récord haber derrotado en una ocasión a coches de una clase superior como los Porsche 935 K3, que tenían el doble de cilindrada y potencia.

Posteriormente los cambios reglamentarios de la FIA llevaron a la creación del “Grupo C”, motivo por el cual Lancia debió dejar de lado el Beta Montecarlo para desarrollar sus prototipos LC1 y LC2.

El modelo de la imagen corresponde a realizado por el fabricante FLY este modelo pertenece a la colección por fascículo que edito la editorial CRIN .Es un coche que en pista va genial y esta muy bien logrado en acabados el nivel de detalles de FLY consigue un sobresaliente hasta el mas minimo detalle esta logrado.,su peso es de 82 grs y una longitud de 143mm .El modelo de la imagen no lleva luces pero si iman su repato de peso esta muy bien logrado consiguiendo un buen efecto de gravedad en pista su diámetro de llanta es de 16 mm .Es decir es una maquina de correr en la pista y una reproducción exquisita digna de exponer al lado de nuestras maquinas en la vitrina.

AUDI TT 1998

El Audi TT es un automóvil deportivo, producido por el fabricante alemán Audi desde el año 1998 en Győr, Hungría. Existen hasta la fecha tres generaciones del TT, todas ellas con configuración de 2+2 plazas, con motor delantero transversal y disponibles con carrocerías cupé y cabriolé de dos puertas y con tracción delantera o a las cuatro ruedas

El TT fue mostrado por primera vez como un prototipo en el Salón del Automóvil de Fráncfort en 1995. El diseño es acreditado a J Mays y Freeman Thomas de estudio de diseño California perteneciente a Volkswagen, con Martin Smith contribuyendo con el diseño interior que fue ganador de premios. El nombre TT no indica twin turbo ("biturbo"), sino que es una referencia a la Tourist Trophy.

La estilización del TT es vista por muchos como un momento clave en el diseño automotriz. Desde su introducción como prototipo en 1995, y como automóvil de producción en 1998, el diseño fue visto como audaz, innovador y revolucionario. Mientras el automóvil tomó prestado algunos elementos de diseño de vehículos anteriores, el diseño en general fue considerado por muchos como verdaderamente único. A pesar de su suave curvado tan atractivo, el diseño no lleva a aerodinámicas revolucionarias (el coeficiente de arrastre de la carrocería era en realidad uno relativamente alto, de 0,35). Pero con su distintivo diseño, carrocería redondeada, gran uso de aluminio anodizado expuesto, y falta de paragolpes definidos, el TT representó una desviación de mucha de la estilización que dominaba el mercado automotriz en aquella época

El modelo de producción (designación interna Typ 8N) fue lanzado con carrocería cupé en septiembre de 1998, seguido por el descapotable en agosto de 1999, basado en la plataforma A de Volkswagen usada en el Volkswagen Golf, Škoda Octavia y otros. Las diferencias con el prototipo son los paragolpes y la adición de ventanas en los cuartos traseros detrás de las puertas. Primero estuvo disponible con un motor gasolina de 1,8 L con cuatro cilindros, turbocompresor y 20 válvulas. Durante los primeros dos años de producción, tanto los modelos de tracción delantera como los quattro tenían como característica una versión de 180 CV (132 kW) de este motor. En 1999, se lanzó un modelo quattro más poderoso, el cual fue equipado con un motor de 225 CV (165 kW) que comparte el mismo diseño básico pero con un turbocompresor más grande, un intercooler adicional en el lado del conductor, bielas forjadas, escape doble y algunos otros ajustes internos diseñados para soportar el aumento de empuje del turbo de 10 psi hasta 15 psi.

Todos los modelos TT fueron llamados a revisión a finales de 1999 y principios de 2000 siguiendo inquietudes sobre el manejo del automóvil, el cual fue considerado inestable en giros a alta velocidad como resultado del sobreviraje por aceleración (se efectuaron varias modificaciones, que fueron incorporadas subsecuentemente en todos los futuros modelos: se colocaron alerones traseros (para reducir el alzamiento) y configuración de la suspensión modificada (para aumentar el subviraje). La oferta de los motores originales de cuatro cilindros fue complementada con un motor VR6 3.2L de 250 CV (184 kW) al principio de 2003, el cual viene con el sistema de tracción total quattro. En octubre de 2004 se estrenó una nueva transmisión llamada DSG (de doble embrague), la cual mejora la aceleración mediante una drástica reducción en el tiempo para el cambio de marcha.
Audi había desarrollado el TT con algunas notables mejoras, incluyendo un modelo "quattro Sport" aligerado y con un aumento de potencia, con 240 CV (176 kW) y una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph).

El modelo dela imagen corresponde al realizado por el fabricante de la marca catalana NINCO con la referencia N50327 el modelo de la imagen lleva motor reprotec tipo mabuchi ,no lleva luces y las llantas son de cartrix es de tracción trasera con un peso de 82 grs y una longitud de 130mm.En la pista va genial decir que el coche no viene asi de origen el motor, transmisión y ruedas están personalizada y va genial .El coche penaliza por el interior que es muy espartano ,Su punto débil es el alerón y los espejos retrovisores.El coche luce muy bien en pista .Es una joya de la automoción deportiva que podemos incluir en nuestra colección de coches y lucir en la vitrina.

2 unidades

imagen del coche real