MCLAREN MP4-21
martes, 1 de septiembre de 2015
MCLAREN MERCEDES MP4-21
NISSAN TERRANO I
NISSAN TERRANO I
El Nissan Terrano I
fue un todoterreno sin apenas difusión en nuestro país. Tomando la base
del pick up de la época, supuso una transición entre los todoterrenos
rudos e industriales de los años 80 y los modernos TT familiares de fin
de siglo.
c. ramírez/redacción ttEl primer Terrano (código interno WD21) nació para captar a un público ávido de un TT familiar, amplio, cómodo y con prestaciones próximas a las de un turismo. Estaba dotado de un sólido chasis independiente de la carrocería, pero carecía del eje rígido delantero que sí tenía el Patrol. Fabricado entre 1985 y 1995 en Japón e Indonesia, se comercializaba en casi todos los mercados en los que Nissan estaba presente, en algunos de ellos con los nombres Pathfinder y Terramax. En España, su difusión estuvo limitada por la existencia de alternativas más económicas.
Provisto de suspensiones independientes en el eje delantero, con barras de torsión como elemento elástico, y un eje rígido trasero guiado por cinco brazos con muelles helicoidales, tracciona correctamente en campo a pesar de sus limitados recorridos, mientras que en asfalto se muestra muy eficaz a pesar de sus escasas prestaciones.
Sin embargo, peca de cierta falta de fiabilidad en el eje delantero y pierde con facilidad las cotas de reglaje; además, las barras de torsión ceden y pierde altura libre y recorrido en compresión. El propulsor de inyección indirecta no era ya en su día una maravilla; cumplía sin más y no se caracterizaba por sus bajos consumos ni por sus prestaciones. Siendo respetuoso con él, no da problemas, pero si lo exprimimos, tiende a calentarse. Hasta aquí las pegas de este gran clásico.
La transmisión difícilmente dará problemas. Robusta y fiable, su paso por el mecánico es anecdótico. La dirección, gracias a su desmultiplicación y a la geometría de la suspensión delantera, corresponde a los cánones propios de un turismo.
Confortable para la época
Hay que hacer una mención especial a la posición del conductor, muy estirada y en su día más propia de un turismo que de un todoterreno. Capacidad no le falta a pesar de no disponer de unas cotas generosas, y ofrece un buen maletero y un espacio suficientemente amplio para los ocupantes de las plazas posteriores.
La arquitectura de los frenos, con discos delante y tambores detrás, cumple siempre y cuando no intentemos exprimir el motor, cuestión que tampoco le sienta especialmente bien a este último. A la hora de repostar, tendremos difícil bajar de los 11 litros cada 100 kilómetros. Su propulsor no dispone ni de culata de inyección directa ni de intercooler, y estas carencias se notan.
Lo mejor de este vehículo es su conjunto. A un ritmo tranquilo, es fiable y eficaz en todo tipo de terrenos, y además es fácil de reparar y no faltan los recambios; una opción sencilla, muy económica (hay unidades desde 1.200 euros) y relativamente exclusiva, ya que en su momento su precio era poco competitivo.
La resistencia de la tapicería (1 y 3), de los plásticos del salpicadero (2) y de los guarnecidos resulta destacable. Como buen TT de la vieja escuela, la tránsfer se gobierna mediante una palanca (4), que permite acoplar el tren delantero o desconectar toda la transmisión si el vehículo ha de ser remolcado.
La rueda de repuesto es convencional (5), pero ocupa buena parte del maletero, al cual se accede con facilidad a través de un práctico portón.
Comunes con el pick up, las suspensiones son robustas. En el caso del tren delantero, hay barras de torsión como elemento elástico, pero se echa en falta algo más de recorrido (6). En el vano motor encontramos un veterano tetracilíndrico diésel de escaso rendimiento (7), que pide a gritos el montaje de un intercooler.
Te aconsejamos:
Mejoras en campoA pesar de no gozar de una base de TT puro, da para mucho más de lo que parece. Para salir al campo no hay que complicarse mucho la vida.
Lo ideal es tensar las barras de torsión del eje delantero dejando 2/3 de recorrido en compresión y 1/3 en extensión.
También puedes flechar las ballestas. Unos amortiguadores más enérgicos, al menos delante, le sentarán muy bien. Protege un poco los bajos de la parte delantera, por aquello de la suspensión independiente y su altura variable respecto al suelo.
Poco más necesitamos para salir a recorrer pistas y caminos. Eso sí; a medida que nos compliquemos la vida fuera del asfalto, podemos empezar a plantearnos la instalación de un cabrestante y de un bloqueo del diferencial trasero.
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FICHA TÉCNICA
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MOTOR
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| Tipo | Diésel, 4 cil. en línea |
| Cilindrada | 2.663 cm3 |
| Diámetro x carrera | 96 x 92 mm |
| Alimentación | Iny. indir. de gasóleo, turbocompresor |
| Distribución | 2 válvulas por cilindro |
| Compresión | 21,9:1 |
| Potencia máx. | 99 CV a 4.000 r.p.m. |
| Par máximo | 216 Nm a 2.200 r.p.m. |
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TRANSMISIÓN
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| Tracción | Trasera permanente, reductora y conexión del tren del. Liberadores de rueda automáticos |
| Cambio | Man., 5 velocidades |
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SUSPENSIÓN
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| Delantera/trasera | Independiente, barras de torsión, amortig. y estabilizadora/Eje rígido, muelles, amortig. y estabilizadora |
| FRENOS | |
| Delanteros/traseros | Discos ventilados/tambores |
| dimensiones y pesos | |
| Largo/ancho/alto | 4.365/1.690/1.780 mm |
| Batalla | 2.650 mm |
| Vía del./trasera | 1.445/1.430 mm |
| Peso | 1.670 kg |
| Maletero | 500 litros aprox. |
| Depósito | N.D. |
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RUEDAS
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| Llantas | Acero, 16" |
| Neumáticos | 215/80-16 |
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PRESTACIONES Y CONSUMO
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| Vel. máx. | 160 km/h aprox. |
| Consumo | 10,3 l/100 km |
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COTAS ESTIMADAS
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| Ángulo de ataque | 40º |
| Ángulo de salida | 40º |
| Ángulo ventral | 20º / 160º |
| Profundid. De vadeo | 70 cm |
| Altura libre | 45 cm |
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CUÁNTO CUESTA ARREGLARLO
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| Discos de freno delanteros (2) | 75 e |
| Kit de embrague completo | 181 e |
| Alternador reconstruido | 220 e |
| Motor de arranque reconstruido | 256 e |
| Bomba de agua | 81 e |
| Turbocompresor reconstruido | 1.253 e |
| Tubo de escape (sin silenciador) | 74 e |
HYUNDAI ACCENT WRC (2000-2003)
HYUNDAI ACCENT WRC
HYUNDAI ACCENT WRC
El Hyundai Accent WRC
es un automóvil de carreras construido por Hyundai en colaboración con
Motor Sport Developments (MSD) basado en el Hyundai Accent con
homologación World Rally Car y concebido para participar en el
Campeonato Mundial de Rally. Debutó en el Rally de Suecia de 2000 y
participó desde ese año hasta 2003 en un total 52 pruebas con pilotos
como Kenneth Eriksson, Alister McRae, Piero Liatti, Armin Schwarz o
Freddy Loix. Con este vehículo la marca coreana debutó en la máxima
categoría pero sus discretos resultados, debido al poco tiempo de
desarrollo y a la falta de presupuesto, la llevaron a abandonar el
campeonato a mediados de la temporada 2003 y por ende con la vida
deportiva del Hyundai Accent WRC en el mundial. No logró ningún podio ni
ninguna victoria, siendo sus mejores resultados dos cuartos puestos,
los conseguidos por Eriksson en Australia de 2000 y por McRae en RAC de
2001. Contó con un total de tres evoluciones y su falta de
competitividad se vio reflejada cuando fue superado en alguna prueba por
vehículos del grupo N y en otras competía contra WRC privados muy lejos
del resto de World Rally Cars oficiales.
Los
primeros pasos de la marca Hyundai en el Campeonato Mundial de Rally y
con ello, de una marca coreana en dicho certamen, se iniciaron en el año
1991. En el Rally de Australia de esa temporada hizo el debut en
competición el Hyundai Lantra (Elantra en algunos países) el primer
modelo en la historia de la firma coreana homologado por la FIA para
competir en rally. En el rally debutaron dos unidades: una conducida por
Wayne Bell, además de ser el preparador de ambas, y otra por Greg Carr,
hecho que repitieron al año siguiente. Este coche llegó a competir en
el Campeonato Asia-Pacífico de Rally donde ganó la categoría de F2 (dos
ruedas motrices) en 1992. La novedad más importante de ese año fue el
debut del Hyundai Accent que se hizo en el Rally de Tailandia conducido
por Kim Dong-Ok y David Boddy que lograron la séptima plaza en la
prueba. Al año siguiente tanto el Accent como el Lantra competían en
rallies internacionales como grupos A Los resultados obtenidos por Wayne
Bell durante esos años en el Rally de Australia y en el Asia Pacífico
animaron a la marca a desarrollar el Hyundai Coupe Kit Car Evo 2 que era
más ancho que su antecesor. En 1988 la marca compitió en pruebas del
mundial de 2 Litros donde consiguió como mejor resultado el
subcampeonato de marcas en 1999. Ese mismo año Hyundai conseguía otro
importante éxito al hacerse con el campeonato de marcas del Campeonato
de Asia Pacífico con los pilotos Kenneth Eriksson y Alister McRae. Tras
esta experiencia la marca se animó la desarrollar un vehículo homologado
en la categoría reina y así nació el proyecto del Hyundai Accent WRC
Hyundai
en conjunto con la Motor Sport Developments (MSD) con la que ya había
trabajado en el desarrollo del Coupe Kit Car, fueron los encargados de
diseñar el primer World Rally Car de la marca. El equipo, que estaba
dirigido por el ingeniero David Whitehead, contó con el presupuesto que
le concedió la marca y un tiempo de tan solo nueve meses de desarrollo,
los cuatro últimos para las pruebas dinámicas. La MSD encargó el motor a
Mountune, empresa que ya había trabajado en el del Škoda Octavia WRC,
la transmisión a Bob Bell un ingeniero con experiencia en la Fórmula 1 y
tanto la carrocería como la aerodinámica, a Pete Stevens. La falta de
tiempo y de presupuesto se sumó a la falta de experiencia del equipo en
el mundo de los rallies. Los dos ingenieros británicos, Nick Clipson y
Mark Way solo contaban con experiencia en competiciones de circuitos y
la propia MSD, no había vuelto a trabajar en rallies desde que a
principios de los noventa se encargó de la puesta a punta de los Opel
Astra. El motor del Accent WRC se tomó del Coupé de dos litros, al que
se le añadió un turbocompresor, y se situó en posición transversal
aunque acostado 12 grados para que cupiese en el vano motor lo que
rebajó el centro de gravedad. La caja de cambios se situó
longitudinalmente por detrás del motor mientras que el cambio escogido
fue un X-Trac de seis velocidades similar al utilizado por Ford en su
Ford Focus WRC Para la suspensión trasera se le dotó uno con sistema
McPherson similar al que ya contaba en el tren delantero y los
diferenciales fueron central activo con gestión electrónica y mecánico
con acoplamiento viscoso para el delantero y trasero. El equipo de
desarrollo tuvo muchos problemas para situar todos los elementos propios
de un WRC en la carrocería, algo más pequeña que la de sus rivales,
además su distancia entre ejes era la más corta de todos lo que obligó a
situar el depósito de combustible en la parte donde suelen ir los
asientos traseros así como otros elementos.
En 2001 se presentó la segunda evolución del coche. Contaba con mejoras en el motor, (entregaba la potencia de manera más progresiva) un diferencial delantero de tipo activo, una carrocería retocada con mejoras en la aerodinámica, un chasis más rígido y suspensiones de mayor recorrido para las pruebas sobre tierra
En 2001 se presentó la segunda evolución del coche. Contaba con mejoras en el motor, (entregaba la potencia de manera más progresiva) un diferencial delantero de tipo activo, una carrocería retocada con mejoras en la aerodinámica, un chasis más rígido y suspensiones de mayor recorrido para las pruebas sobre tierra
El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC este modelo venia en el circuito copa iniciacion la cual nuestro prota no posee referencia ,motor lleva rx41B ,.su peso es de 84 grs con una longitud de 129 y diámetro de llanat de 15mm .Es un coche muy bien realizado por SCALEXTRIC
MITSUBISHI PAJERO/MONTERO mk1(1982-1991)
MITSUBISHI PAJERO/MONTERO
El Mitsubishi Montero es un automovil todoterreno producido por el fabricante japonés Mitsubishi Motors. Originalmente denominado Pajero (en japonés パジェロ, en referencia a Leopardus pajeros,
un felino sudamericano conocido como gato pajero o de los pajonales),
se le cambió el nombre a Montero en los países hispanoparlantes y
Estados Unidos, debido a que "pajero" en español es un término vulgar que significa onanista. También corresponde al modelo Shōgun en el Reino Unido. Su principal competidor es el Toyota Land Cruiser Prado.
- 2.0-litros de 4 cilindros de gasolina (2000/2.0)
- 2.6-litros de 4 cilindros de gasolina (Astron 2,6)
- 2.3-litros diésel de aspiración natural (2300 D)
- 2.5 litros turbo diésel (2500 TD/2.5 TD).
- 3.0 litros V6 de gasolina (3000/3.0).
Mitsubishi Montero LS de 4 puertas (EE.UU.) Finalmente, en 1988, un 3.0-litros V6, SOHC motor se puso a disposición, junto con un 2.5 litros turbo de motor diésel, con el primer 4x4 intercooler. Esto se tradujo en una mejor aceleración a medio y alto rangos rev. La larga distancia entre ejes modelos tiene una bobina de enlace para un mejor sistema de suspensión, confort y capacidad off-road. Se dispone de un cuerpo de 3 puertas para una breve distancia entre ejes (SWB) o un cuerpo de 5 puertas para una larga distancia entre ejes (LWB). Incluidos los motores I4 un 2,6 L con 82 kW (110 PS hp/112), un 3,0 L V6, con EFI y 104 kW (139 PS hp/141) y un turboalimentado de 2.5 L OHV I4 diésel con 62 kW (83 PS hp/84 ) o un intercooled 70 kW (94 PS hp/95). A tiempo parcial cuatro ruedas motrices, se norma en todos los modelos. El Gen I plataforma más tarde fue construido bajo licencia por Hyundai Productos de precisión como la Hyundai Galloper, de 1991 a 2003, y exportados a Europa por un breve tiempo. Al mismo tiempo que utilizó la primera generación mecánicos, el Galloper del cuerpo más cercano a la segunda generación Pajeros.
FERRARI GTO GTB (1975-1988)
FERRARI GTB
El Ferrari 308 GTB es un automóvil deportivo fabricado por la empresa italiana Ferrari en la década de 1970 y 1980. Ocupaba el extremo inferior de la gama del fabricante. Este coche sustituyó al Ferrari Dino 246 en 1975 y fue sustituido en 1985 por el Ferrari 328
.El diseño del 308 GTB fue realizado por Pininfarina y se introdujo en el Salón del Automóvil de Paris en 1975 como complemento Bertone del Dino 308 GT4 y sustituto del Dino 246. A diferencia del 2 asientos frontales más 2 asientos traseros del GT4, el GTB era de dos asientos, con una línea agresiva que ha sido calificada como una de las líneas más bellas de todos los Ferraris. Los 308 GTS (de techo desmontable) se introdujeron en 1977 y se hicieron famosas en la televisión con la serie Magnum P.I. Varios coches fueron utilizados en esta serie, en concreto, uno nuevo cada temporada, de los cuales la mayoría fueron subastados después de la grabación
La mecánica es parecida a la del Dino . Ambos se asientan sobre chasis tubulares, con 2300 mm de distancia entre ejes 308 GTB (el 308 GT4 tiene una mayor distancia entre ejes, porque se trata de un 2 +2). El V8 es un motor DOHC de diseño, con cuatro carburadores Weber 40DCNF. Las versiones europeas producían 255 CV (190 kW) a 7000 rpm (7700 rpm redline), pero la versión americana se redujo a 240 CV (178 kW) y a 6600 rpm debido a los dispositivos de control de emisiones.
Un aspecto a destacar de los primeros 308 GTB fue que, aunque todavía construida por Carrozzeria Scaglietti, la carrocería era completamente de plástico reforzado con fibra de vidrio (o GRP), lo que permite un peso muy ligero de tan sólo 1050 kg (2315 lb).El motor tomaba prestada su lubricación por cárter seco de la experiencia de los automóviles de carreras Ferrari. Esto duró hasta junio de 1977, cuando la carrocería del 308 comenzó a construirse en acero, lo que dio lugar a un presunto sobrepeso adicional de 150 kg (331 libras). Sin embargo, lo cierto es que un GTB con carrocería cuerpo de acero pesaba sólo 12 kg (26 libras) más que su homólogo de fibra de vidrio. Todas las versiones fabricadas en acero de los 308 GTS tienen una lubricación convencional por cárter húmedo, mientras que los modelos GTB mantienen la lubricación por cárter seco hasta 1981
Los modelos 308 son los más comunes entre los modelos históricos de Ferrari, con más de 12000 coches fabricados. Sin embargo, sólo se fabricaron 712 unidades de la primera versión de fibra de vidrio(1975-1977), con lubricación por cárter seco, para los cuales ahora la demanda es muy alta por coleccionistas. Los modelos del 308 de Ferrari son bien acogidos por los fans y los críticos de hoy en día. En 2004, la revista Sports Car Internacional situó a este coche en el número cinco de la lista de los mejores automóviles deportivos de la década de 1970.
El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca scalextric es un autentico EXIN su referencia es la 4075peso es de 80 grs con una longitud de 136mm y un diámetro de llanta es de 16mm comentaros que en el chasis pone Ferrari gto pero en realidad es un Ferrari gtb.
Historia: Exin fabricó el Ferrari GTO en cinco versiones. En enero de 1986 editó dos: la primera "Española de Vídeo", en color blanco, que finalizó su producción ese mismo año por problemas con el patrocinador. La segunda "Cimarrón" en color rojo. Ambas tenían la referencia 4075, pero en la segunda versión, esta referencia cambió por la 8306 a partir de 1990 y acabó su producción en 1991. A finales de 1987 apareció la versión "Pioneer", en color blanco y chasis azul, con la misma referencia 4075, que pasó a ser la 8307 en 1990 y su producción terminó a finales de ese mismo año. La cuarta versión, "Entremont" de color rojo, apareció en 1991 y dejó de fabricarse a finales de 1992, con la referencia 8338. La versión "Seven Up" en color verde salió en 1991 con la referencia 8343 y acabó su producción a finales de ese mismo año. En los modelos rojo y blanco, la carrocería estaba inyectada en plástico del mismo color que el chasis y decorados con adhesivos. La guía era móvil de color negro, fijada al chasis a presión. En el modelo Pioneer, la carrocería estaba inyectada en plástico de color blanco, y el chasis de color azul, ambos decorados con adhesivos. La guía era móvil de color negro, fijada al chasis a presión. La corona fue siempre blanca, y las trencillas siempre plateadas, así como los dos tornillos que unían el chasis con la carrocería (en el 4075).
Actualidad: Todas las decoraciones del Ferrari GTO pertenecen al Ferrari 308 GTB, puesto que el Ferrari GTO, pese a estar homologado por la FiA en grupo B, nunca participó en rallies.
Ficha Técnica: Fabricante: SCX® Exin Modelo: Ferrari GTO Año: 1987 Referencia: 4075 Color: Blanco, Rojo, Blanco/azul Categoría: Rally, GT Escala: 1:32 Motor: RX-2, 15.000 r.p.m. Tracción: trasera Cojinetes: Plástico Piñón: 9 dientes Corona: 27 dientes. Peso: 81 gr. Dimensiones: Longitud: 133 mm., Anchura: 63.5 mm., Altura: 35 mm., dist. entre ejes: 77 mm., dist. eje tras.-guía: 90.5 mm., eje trasero: 64 mm., eje delantero: 61.5 mm. Neumáticos: (mm) Traseros: ø 19,5 x 10,5, Delanteros: ø 18,5 x 9,5 .
Particularidades: Bajo la referencia 4075, el Ferrari GTO blanco y el rojo tuvieron dos versiones, ambas con la referencia 4075 marcada en su chasis. La primera montó una versión previa de sujeción bandeja-carrocería, que no encajaba bien y en la que no encontramos "tetones". Exin modificó el molde para lanzar una segunda versión, en la cual esta unión era mucho más sólida. Las versiones Pioneer 4075, así como todas las posteriores ya bajo referencia 830x, montan esta segunda versión. Todos los modelos GTO en los que no figura la referencia marcada en el chasis se corresponden con las Ref.830x, aunque parece que a Exin les sobraban cajas en las que estaba rotulada aún la Ref.4075, en las que pusieron los 830x más modernos.
El "sello" Made in Spain redondo en el chasis de los 4075 nos lo podemos encontrar en varias inclinaciones, puesto que era un operario quien lo inyectaba. En general se intentaba no ponerlo demasiado en diagonal, sin fijarse en la orientación. También eran operarios quienes pegaban artesanalmente los adhesivos, con lo cual nos encontramos con frecuentes variaciones, errores, y omisiones. Las versiones con piñón gris y corona plateada, así como las que tienen las llantas en un tono ligeramente más oscuro, son siempre 83xx. También son 83xx los que montaron los tornillos negros, puesto que en la referencia que tratamos siempre fueron ambos plateados. En cuanto a la versión Pioneer, todos los 4075 tienen el adhesivo del techo sin curvas, trapecial, mientras que en los 8307 nos lo encontramos con y sin curvas (y sin referencia en el chasis). Los tres 4075 se vendieron tanto en circuito como en caja individual. La bandeja fue siempre negra, y los pilotos fueron de cuerpo naranja y casco amarillo (Cimarron), y cuerpo azul con casco rojo (EV y Pioneer). Ambos retrovisores eran rojos en Cimarron, blancos en Española de Vídeo, y azules en los Pioneer. Por último, las luces traseras fueron montadas al revés por los operarios en muchos de los GTO con referencia 4075: Los intermitentes estaban en el interior y las luces rojas en el exterior (y, en muy pocos casos, con 4 luces rojas o con 4 intermitentes).
SEAT LEON MK2 (1998-2005)
SEAT LEON
El prototipo era de color granate y medía 4343 milímetros de longitud y 1434 mm de alto, y usaba unas llantas de aleación de 19 pulgadas con neumáticos de medida 265/30.
En el interior del León Prototype el habitáculo fue configurado como 2+2 y era bastante espacioso, teniendo en cuenta la reducida altura del vehículo. El prototipo del León II también incorporaba nuevos conceptos tecnológicos en dispositivos ópticos: tenía unos faros de xenón bifunción adaptativos, cuatro cámaras de vídeo, dos pantallas y un reproductor de DVD (situado bajo el asiento del acompañante). También estaba equipado con cuatro cámaras que ofrecían diferentes puntos de vista del automóvil y del entorno por el cual circulaba. Tres cámaras se situaban en el exterior: una en la parte superior del capó, otra en el retrovisor del conductor y la tercera estaba integrada en la tercera luz de freno. La cuarta cámara se situaba en el interior del vehículo, en el módulo de las luces. Todas las imágenes que captaban estas cámaras se veían en el interior a través de dos pantallas.
En 2005, el León II Super 2000 comenzó a competir de manera oficial en el Campeonato Mundial de Turismos, y más tarde en el Campeonato Británico de Turismos y en el Campeonato Italiano de Superturismos. El León Super 2000 existe tanto con un motor gasolina de 265 CV como con un motor diésel de 285 CV.
En 2008 y 2009 SEAT Sport se proclamó campeón del Campeonato Mundial de Turismos con el SEAT León TDI WTCC.
En 2012 se presenta el Seat León Super Copa, destinado a competir en circuitos y presentaba una decoración específica para el Wörthersee, con una carrocería en color gris mate que contrasta con el color naranja fluorescente de las llantas, los retrovisores y la jaula de seguridad. El Seat León Super Copa tiene mucho en común con el León que participa en el WTCC (Campeonato del Mundo de Turismos). En el apartado mecánico cuenta con un motor 2.0 TSI que proviene del León Cupra R, pero con la potencia aumentada hasta los 300 CV y los 340 Nm de par máximo.
El
modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante
SCALEXTRIC su referencia es la 6311 ,lleva luces efecto xenón e iman
.Sus diemsiones son 134 mm de longitud con un peso de 84 grs su motor
es el rx-42b (bancada móvil al chasis).
TOYOTA CELICA 6 GENERACION SERIE T200 (1994)
TOYOTA CELICA 6ªGENERACION SERE T200
El Celica
fue diseñado originalmente para conductores de espíritu joven y que
desearan algo más que un simple medio de transporte. El diseño del
Celica comenzó en 1967, se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio
de 1970 y el vehículo fue lanzado al público en 1971. Basado en el
prototipo Ex-1 Coche del futuro, su estilo era absolutamente
revolucionario para la época e influyó de forma notable en el
establecimiento del segmento del mercado de deportivos subcompactos.
En
octubre de 1993, Toyota lanzó la sexta generación Celica para el año
modelo 1994. Estilismo de las nuevas Celicas fue aclamado por la mayoría
de las publicaciones como "Supra-esque" con cuatro faros redondos, y no
también proporcionan una semejanza visual a la Soarer introdujo en
1991. Celicas estaban disponibles en cualquiera Coupe notchback o forma
Liftback, el convertible vendría más tarde. Nuevo equipo de seguridad en
la forma de conducir (y más tarde de pasajeros) airbags eran estándar y
frenos antibloqueo estaban disponibles en todos los modelos. Muchos
Celicas también lucía sin CFC aire acondicionado.Para el mercado estadounidense, el Celica sólo estaba disponible en ST y GT recorta para el año modelo 1994, pero la adición del "paquete deportivo" opcional al GT Liftback produjo manejo GT-S-like. Todos los modelos viene con el estándar de doble SRS airbags. El ST tenía un nuevo 1.8 litros del motor 7A-FE que también se podía encontrar en el Corolla, mientras que el GT fue impulsado por el más realizado de 2.2 litros del motor 5S-FE que también se podría encontrar en el Camry. El turbo Todo-Trac ya no se ofrece en los EE.UU. El 7A-FE tiene a 105 CV (78 kW) y 110 libras pies (149 N · m), mientras que el 5S-FE tiene una potencia de 135 CV (101 kW ) y 145 libras · pie (197 N · m). En Canadá , el Celica GT Liftback con "Paquete de Deportes" se badged GT-S.
Inicialmente los modelos japoneses Mercado Interno (JDM) eran SS-I y SS-II . El ST205 GT-Four fue lanzado en febrero de 1994, y el convertible en el otoño del mismo año. La anchura de esta generación ya no estaba en el cumplimiento de las regulaciones gubernamentales japonesas relativas dimensiones exteriores, lo que sumado una carga tributaria adicional sobre los compradores japoneses. Esta generación también vio una insignia diseñada versión sin el tratamiento de los faros, llamado el Toyota Curren , y se vende sólo en Japón en Toyota Vista Tienda ubicaciones, permitiendo que el Celica para ser vendidos en diferentes canales de venta al por menor. El Celica era exclusivo de Toyota Corolla Tienda ubicaciones.
La producción del GT-Four (o anteriormente conocido como All-Trac en los EE.UU.), continuaron por los japoneses, australianos, europeos y los mercados británicos. Esta versión ST205 iba a ser el Celica más potente producido hasta la fecha, la producción de 178 kW (239 CV) (versión de exportación) o de 187 kW (251 CV) (JDM) de un motor 3S-GTE actualizada. Influenciado fuertemente por Toyota Team Europe, equipo de fábrica de Toyota en el Campeonato del Mundo de Rallyes, la versión final de la GT-Four incluye mejoras como una campana totalmente de aluminio para ahorrar peso, ABS de cuatro canales (con sensor de fuerza G), una mejorado turbocompresor (incorrectamente conocido por los aficionados como el CT20B), y Super Strut suspensión. Los 2.500 coches de homologación construidas para permitir Toyota para entrar en el GT-Four como un coche del Grupo A en el Campeonato del Mundo de Rallyes también lucían extras, tales como todos los de la tubería requerida para activar un sistema anti-lag, una barra de pulverización de agua para la parte delantera de la Intercooler intercambiador de calor, un sistema de inyección de agua para la protección de la detonación, un alerón capó montado delante del parabrisas para detener campana flex a alta velocidad y el alerón trasero estándar montado en bloques verticales. El coche ha demostrado ser muy competitivo en el Campeonato del Mundo de 1995. Sin embargo, el equipo fue prohibido de la competencia por un año después de la única victoria del coche debido a la fijación turbocompresor - un dispositivo que significaba que no había restricción de paso de aire en la ingesta - cuando él abrió el clip jubileo esto flick en su lugar con el fin de ir inadvertido por los inspectores. Toyota siempre ha afirmado que no sabían nada de la solución - pero los opositores dicen que era un dispositivo muy inteligentemente diseñado. En algunos aspectos, este coche es un verdadero auto deportivo; con el fin de calificar para rally que tiene un montón de características especiales y una disposición de puntal único.
En agosto de 1995, se dieron cambios menores a todos los modelos JDM Celicas y el SS-III
se añadió en la alineación. Todos los modelos recibieron nuevas
lámparas de combinación traseras, y si lo hay, el alerón trasero nuevo
estilo. Los modelos de tracción delantera recibió un nuevo diseño del
paragolpes delantero. El SS-III llegó a la norma Suspensión de Super Strut
y paneles inferiores aerodinámicas laterales.
El GT-Four también consiguió paneles laterales, spoiler trasero rediseñado y nuevas aleaciones.
El
Celica para el mercado de exportación de 1996 recibió la misma
restyling delantera como los modelos japoneses, a pesar de las luces
traseras estaban intactos. El nuevo parachoques delantero tiene dos
secciones más pequeñas a cada lado de una presa de aire más pequeño en
lugar de un único gran toma de aire en los modelos anteriores.Also new were optional side skirts to improve its aerodynamic efficiency, as well as a redesigned rear spoiler.
También eran nuevos faldones laterales opcionales para mejorar su
eficiencia aerodinámica, así como un alerón trasero rediseñado.
La modelos ZR australianos Americana GT y el Norte de vino con las luces
antiniebla estándar, y los modelos ST y SX sin las luces de niebla
opcionales tenido parrillas negras llenan en su lugar. To celebrate 25 years of Celica, the SS-I and SS-III Special Edition were released in Japan, and the 25th Anniversary ST Limited and GT Convertible marked this occasion in the US. Para celebrar los 25 años de Celica, el SS-I y SS-III Edición Especial fueron lanzados en Japón, y el 25 Aniversario de la ST Limited y GT Convertible marcan esta ocasión en los EE.UU.. These Special Edition models have special emblems on the front fenders, and the inside on the rear view mirror hanger, and the name Celica was printed on the front seats as well. Estos modelos de edición especial tienen emblemas especiales en las aletas delanteras, y el interior de la parte trasera de suspensión retrovisor, y el nombre de Celica se imprimen en los asientos delanteros también.
Para 1997, el único cambio en el American Celica Norte fue la interrupción del coupé GT. Otro de los cambios de menor importancia se le dio a JDM Celicas en diciembre de 1997. Los faros proyector eran opcionales para todos los modelos. El motor 3S-GE en el SS-II y SS-III recibió VVT-i, el SS-III se le dio un VIGAS afinado motor 3S-GE. Estilo WRC alta alerón trasero regresó en el GT-Four y también de serie en el SS-III.
En 1998, el modelo ST poca potencia se interrumpió en los EE.UU., dejando sólo los modelos GT. Además, el sedán coupé GT regresó después de un año de ausencia. La línea Celica arriba se simplificó aún más en 1999 por la eliminación de todos los cupés, dejando sólo el GT Liftback y GT Convertible. En el Reino Unido, Toyota lanzó el SR basado en el 1,8 ST. El SR tiene kit de cuerpo completo, parrilla de malla, aleaciones de 16 pulgadas y sistema de sonido mejorado. El GT-Four todavía se ofreció en Japón. También a principios de 1999, Toyota lanzó fotos de su XYRcoche de concepto, que pronto se convertirá en el próximo Celica.
El modelo dela imagen corresponde al realizado por la marca SCALEXTRIX este modelo es de tracción total gracias a su motor rx-8 su peso es de 88 grs y su longitud es de 138mm este modelo no posee referencia ya que pertenece a la colección por fascículos de la editorial ALTAYA. la cual se a repintado dandole un aspecto estilo tuning
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