CITROEN AMI6
En 1955, la oferta de Citroën se restringe a tres modelos, el
DS, que acaba de ser presentando con gran éxito, el 2 CV, que se vende muy bien, y el
Traction Avant,
modelo veterano que se mantiene en producción como alternativa
asequible al DS. Sin embargo, la empresa sabe que no puede estirar mucho
más la vida del Traction Avant y necesita cubrir el enorme hueco que
hay entre el económico 2 CV y el lujoso DS.
En realidad, la idea de producir un modelo intermedio no era nueva.
En 1953, se había aprobado el proyecto C, destinado a crear un coche más
sofisticado que el 2 CV. Entre 1955 aparece el primer prototipo, el C1.
Se trata de un monovolumen diseñado por
André Lefevre1,
de líneas redondeadas y gran superficie acristalada —de clara
inspiración aeronáutica—, con el eje trasero más corto que el delantero.
En 1957, se comienza con el segundo prototipo, el C10 que corrige los
fallos del C1. Un año más tarde, Lefevre enferma gravemente y las
secuelas le impiden continuar. Sus colaboradores acaban el último
prototipo, pero sin Lefevre para defenderlo, los jefes de Citroën
resuelven cancelar el proyecto y pensar en una idea menos arriesgada. Se
considera que el concepto es demasiado futurista y difícil de producir.
Se impulsa entonces el proyecto C-60. Flaminio Bertoni diseña una
carrocería de tres volúmenes con un declive muy acusado en el capó,
sobre el cual sobresale un doble faro, al estilo del futuro
Panhard 24
(las compañías eran colaboradoras). El pilar C incorpora el perfil en Z
que anticipa el estilo del AMI 6. En cuanto al motor, se piensa en un
cuatro cilindros opuestos refrigerado por aire, en versiones de 1100 y
1400 cm
3. Además, se contempla que la versión más potente lleve suspensión
hidroneumática.
Al final, la empresa, con dificultades financieras, decide parar el
proyecto por parecerle demasiado costoso. Será sustituido más adelante
por el proyecto F.
La cancelación del proyecto C60 no implica que la empresa desista de
llenar el hueco que hay en su gama. Citroën es consciente de que
necesita un modelo de estilo urbano, más refinado que el 2 CV —creado
para satisfacer las necesidades de la Francia rural—. Bercot, patrón de
Citroën en la época, impulsa entonces el proyecto M, de intermedio. Las
restricciones presupuestarias condicionan el proyecto. Para abaratar
costes se decide emplear la plataforma del 2 CV. Entre los primeros
bocetos de
Flaminio Bertoni hay un dos volúmenes con portón trasero
2.
Bercot lo rechaza por identificarlo con una furgoneta. No desea que la
imagen de la marca se asocie a este tipo de vehículos. Prefiere que sea
un tres volúmenes con un amplio maletero y una buena habitabilidad.
El presupuesto ajustado también condiciona la elección del motor. Tres son las propuestas que se ponen sobre la mesa:
- un cuatro cilindros opuestos refrigerado por aire, de 950 cm3, resultado de juntar dos motores de 2 CV;
- aprovechar el dos cilindros opuestos refrigerado por aire de 610 cm3, de origen Panhard, una firma con la que Citroën tiene acuerdos de colaboración;
- emplear un dos cilindros opuestos refrigerado por aire del 2 CV, pero con la cilindrada aumentada hasta 602 cm3.
Al final se opta por está última alternativa —ventajosa por no
superar el límite de los 3 CV fiscales—, cuyo desarrollo corre a cargo
de
Walter Becchia, creador del motor original.
Las líneas maestras del proyecto ya están definidas. Bertoni prosigue
el diseño intentando interpretarlas. La corta distancia entre ejes de
la plataforma base determina la forma del coche. Además, tiene que medir
menos de 4 metros. Como se desea que la puerta del maletero sea larga
para acceder bien a él y no se quiere comprometer la habitabilidad,
queda poco espacio para el pilar C. Para evitar que la luneta trasera
esté muy cerca de las cabezas de los pasajeros, Bertoni adopta una
ingeniosa solución que ya había ensayado en el C60, invertir su ángulo.
El
pilar C
presenta ahora una silueta en forma de Z que marca estéticamente el
modelo. Por otro lado, el AMI 6 debe ser un automóvil liviano, pues a
pesar del aumento de potencia respecto al 2 CV, el motor continúa
teniendo un rendimiento modesto. El uso de chapa de 0,6 mm reduce el
peso de la carrocería, pero la hace más endeble. Buscando aumentar su
resistencia, Bertoni crea un doble nervio que recorre todo el lateral de
la carrocería, por debajo de las manecillas de las puertas, formando
una gruesa banda en relieve que resalta su aspecto. Y el capó presenta
una singular combinación de nervios y curvaturas, con especial atención
al declive central, muy pronunciado y terminado en forma de visera sobre
la calandra.
Hay numerosos detalles de estilo que llaman la atención. En el
frontal, destacan los faros rectangulares —forma inédita, hasta la fecha
todos son redondos— desarrollados por Cibie, embutidos en un grueso
cerco cromado bastante prominente. Por debajo, dos molduras metálicas
paralelas y horizontales crean un espacio acanalado en el que se
insertan los intermitentes. En la zaga, los intermitentes son redondos,
dos a cada lado. Popularmente serán denominados «vasos de yogur».
Vista trasera del Citroën Ami 6, con su inconfundible parabrisas posterior a contrapendiente.
En el interior, prima la elegancia. Se piensa en el público femenino,
pues cada vez hay más conductoras en Francia. Según Origins
3, el museo virtual de Citroën, la denominación Ami viene de término inglés
Mrs.
Esta feminización se nota especialmente algunos detalles. Los asientos,
bien mullidos, lucen bonitos tapizados de colores. Los guarnecidos de
las puertas, con botones incrustados, son de material que imita al
cuero. Se observa también un acabado dorado en los botones el
salpicadero y el pomo de la palanca de marchas. Además, se aprovechan
algunos elementos del DS, como los tiradores de las puertas o el volante
monorradio.
Finalmente, el Ami 6 se presenta el 1 de abril de 1961. La acogida
inicial es algo tibia. Hasta 1963, hay ligeras subidas anuales, pero no
se alcanzan las metas propuestas. Existe la percepción de que la línea
es un poco rara. Hay intentos de corregir la situación dentro y fuera de
la empresa.
Heuliez,
colaborador habitual de Citroën, realiza por su cuenta una versión
familiar con portón trasero que no convence a la marca de los crevrones.
Al final, el estancamiento en las ventas obliga a Berzot en 1964 a dar
su brazo a torcer.
Robert Opron
diseña la versión Break de 5 puertas y le da un aire más tradicional.
El éxito es inmediato, en 1965 dos de cada tres Ami son Break y en 1966
se convierte en el coche más vendido de Francia.
A finales de 1966, Citroën Hispania no consigue que sus ventas
despeguen. Desde el inicio de su actividad, 7 años atrás, se ha
mantenido fiel a la fórmula de vender exclusivamente el 2 CV, la
furgoneta derivada de este modelo y el vehículo comercial Tipo H. La
crisis económica y el aumento de la competencia —
Barreiros y
Authi
se acaban de sumar a Renault y Seat como fabricantes nacionales—
complican todavía más la situación. En 1967, la empresa entiende que ha
llegado el momento de diversificar la gama. El primer paso de esta
estrategia es producir el AMI 6, al que le seguirán el
Mehari y el
Dyane 6 en 1968.
Los primeros AMI 6 se fabrican exclusivamente en su variante
familiar, denominada Break 3 CV en España (por cuestiones de derechos de
marca, Citroën tuvo que renunciar a la denominación Ami, pues existía
una marca de galletas con ese nombre). Del sedán se traen algunas
unidades importadas, casi todas ellas matriculadas en Canarias, que se
beneficia de su condición de puerto franco. Los Break 3 CV montan el
motor de 602 cc de 20,87 kw (28 CV) a 5400 rpm y 4,2 mkg de par máximo a
3500 rpm, es decir, el mismo que usa la versión francesa desde 1963. En
la prueba de la revista Autopista, se destaca su estabilidad, su
fiabilidad y su bajo consumo. Por contra, se critica su equipamiento
escaso y su fallos de acabado; según el probador, el coche presenta
algunas holguras.
En 1969 aparece el Dynam, una versión mejorada del Break 3 CV a la
que se le ha potenciado el motor, que ahora rinde 23,8 kw (32 CV) a 5750
rpm y tiene un par de 4,2 mkg a 3500 rpm. Un carburador
Solex
26/35 y un aumento de la compresión explican el aumento de rendimiento.
La versión viene con algunas mejoras de equipamiento y compartirá
durante algún tiempo catálogo con el Break 3 CV. El modelo, pese a su
baja cilindrada, y gracias al aumento de potencia, no desentona frente a
otros competidores con motores mayores. En la comparativa de Autopista
4 que lo enfrenta al
Renault 6,
se defiende bastante bien. Sus prestaciones son parecidas, aunque para
ello hay que apurar bastante su motor bicilíndrico , que por debajo de
3000 rpm se muestra bastante perezoso.
En 1970 llega el Ami 8, simplemente 8 o C-8 en España. Es la misma
versión que acaba de aparecer en Francia, con su carrocería renovada por
Robert Opron, de trazos más limpios y modernos. Se producen los modelos
berlina y familiar (esta aparece en 1971). El coche, que monta el mismo
motor que el Dynam, viene con una barra estabilizadora que evita
balanceos en las curvas cerradas, aunque a costa de volverse
subvirador.
Para adaptarse al perfil orográfico de España, se acorta el desarrollo,
los 21,7 km/h cada 1000 rpm en cuarta marcha pasan a 21,7 km/h en el
C-8. Ello permite un mejor aprovechamiento del motor a costa de un
ligero aumento de consumo. Todavía en relación con el cambio, el
probador de Autopista
5
considera muy grande el salto entre la segunda y la tercera marcha,
algo que obliga al conductor a estar muy atento al régimen del motor al
pasar de una marcha a otra. El interior es completamente nuevo. Además,
monta discos delanteros (aunque con la caja de cambios —antigua torreta
trasera— de transmisiones de dobles crucetas y la colocación de
pastillas de freno invertidas —pastillas hidráulicas hacia el frente y
de emergencia hacia el habitáculo, como en los
GS—).
Los nuevos modelos no lograron que Citroën Hispania aumentase
significativamente su producción. La empresa siguió estancada durante
unos años más. A principios de los setenta, el escenario se complicó:
crisis del petróleo, conflictividad laboral, últimos años de la
Dictadura española, etc. Asimismo, la difícil situación financiera de la
matriz —envuelta en negociaciones a varias bandas para definir su
futuro— no ayudó precisamente a despejar los nubarrones. Solo con la
llegada del
GS
(aunque empieza a producirse para la exportación en 1971, es en 1973
cuando se inicia su venta en España) y la compra de Citroën por parte de
Peugeot (1975) se consiguió superar el punto muerto.
6 Pese a todo, la marca de los chevrones continuó produciendo el C-8 hasta 1978
El modelo de la imagen esta ensamblado artesanalmente la carroceria es de resina de la marca a2m el chasis es del modelo seat ibiza mk2 de scalextric el ensamblaje no a sido nada facil en la pista va genial aun esta por termibar algunos detalles es un modelo muy poco visto en las pistas de slot y de hay su atracctivo ,Espero que os guste cuando lo tenga terminado
imagenes del coche real
