BMW M1 (1978-1981)

 

BMW M1

 

A finales de la década de 1970 Lamborghini firmó un acuerdo con BMW para construir un coche de carreras en cantidad suficiente como para la homologación. El resultado fue vendido al público, desde 1978 a 1981, como el BMW M1, siendo el primer y único BMW de producción en disponer de motor central trasero. Se empleó un motor M88/1 de seis cilindros en línea con doble árbol de levas a la cabeza que desplazaba 3,5 litros, equipado con inyección de gasolina Kugelfischer. Una versión del mismo sería más tarde utilizada en la versión sudafricana del BMW 745i, así como en los BMW M6/M635CSi y BMW M5 . El motor tenía seis mariposas de admisión, cuatro válvulas por cilindro y una potencia de 204 kW (273 CV) en la versión de calle, alcanzando una velocidad máxima de 260 km/h.

 

El M1 fue construido a mano entre 1978 y 1981 por la división Motorsport de BMW como una homologación especial para las carreras de coches. La carrocería fue diseñada por Giorgetto Giugiaro, inspirándose en el prototipo BMW Turbo de 1972. Originalmente, BMW dejó a Lamborghini encargado de elaborar los detalles del chasis del coche, montaje de prototipos y fabricación de los vehículos, pero la crítica posición financiera de Lamborghini significó que BMW retomara el control sobre el proyecto en abril de 1978, después de que siete prototipos fueran construidos. Sólo 456 M1 de producción fueron construidos, por lo que es uno de los modelos más raros de BMW. El espíritu del M1 vivió en la primera generación del M5, ya que ambos modelos comparten el mismo motor (aunque ligeramente modificado).
A pesar de que el coche no llegó a conseguir un gran palmarés deportivo, el M1 es recordado como un refinado y civilizado superdeportivo en la verdadera tradición de BMW. En 2004, Sports Car International lo nombró el coche número diez en la lista de "Mejores automóviles deportivos de la década de 1970". En abril de 2008 se mostró un prototipo basado en el M1, el BMW M1 Homage, para commemorar el 30º aniversario del BMW M1. Se especula que el M1 podría volver en el año 2012, su diseño sería parecido al del M1 Homage.

El BMW M1 no fue diseñado para su venta al público, sino únicamente como deportivo para su exhibición en circuito. Sin embargo, el sueño de BMW se fue al traste al producirse ciertas modificaciones en el reglamento de las carreras internacionales que lo dejaron fuera de los circuitos. El modesto palmarés deportivo del BMW M1 se reduce únicamente a las series Procar. Por lo demás, este deportivo se vendió casi exclusivamente a clientes privados.
En el apartado estético, el BMW M1 llamaba la atención por sus faros traseros tomados de la primera generación del Serie 6, así como por el hecho de que sus diseñadores se decantaron por los faros retráctiles para garantizar una mejor aerodinámica. El motor del prototipo tenía cuatro cilindros y tan sólo 200 CV. Por el contrario, el BMW M1 que se comercializó se equipó con un motor de seis cilindros en línea de 277 CV que desplazaba 3,5 litros. Así, el BMW M1 se convirtió en el vehículo de producción en serie más veloz de su época. Finalmente, el BMW M1 también se equipó con otros con motores de carreras que desarrollaban entre 470 y 850 CV (con turbocompresor). Algunos de estos bólidos se pueden ver hoy en día en el Museo de BMW MUNICH.

La reproducción de Altaya (rally míticos)corresponde al coche de B.Beguin que disputó el Rally de Córcega del ’83. Como la mayoría de Exin de su época, es de una construcción simple y robusta. El chasis es de una sola pieza – obviando los adaptadores de motor - , plano, en el que sólo sobresale por detrás el escape en relieve, y aunque lleva tornillo, éste no es necesario para acoplar la carrocería, puesto que engancha tanto por el paragolpes trasero como por la parrilla delantera. Hablando de la carrocería, sus puntos débiles son, como en la mayoría de modelos, los retrovisores y el alerón trasero. Una sola pieza integra la bandeja de pilotos (piloto y copiloto, los originales de Exin sólo llevaban piloto) y la rejilla trasera – al más puro estilo Stratos o Miura – y laterales. Los cristales y los faros y pilotos traseros completan la carrocería.
Decir que el modelo de la imagen es una reedicion de escalextric (EXIN) producido en 1982 con el mismo molde pero con diferentes técnicas y materiales ya que el nuestro es de plástico y el de EXIN erad de butirato un plástico mas flexible. Sin duda una joya del slot en nuestra pista.




TOYOTA COROLLA WRC(1997-1999)

 

TOYOTA COROLLA WRC

 

El Toyota Corolla es un vehículo de rally basado en el Toyota Corolla con homologación World Rally Car. Fue utilizado por el equipo oficial de Toyota desde 1997 hasta 1999. Debutó en el Rally de Finlandia de 1997 y obtuvo un título de constructores en 1999, cuatro victorias y treinta podios.

 

En 1996 Toyota cumplía una sanción impuesta por la FIA que le prohibia competir en el mundial de rallies debido a una irregularidad en los Toyota Celica GT4 durante la temporada 1995. A pesar de ello la marca japonesa regresó en 1997 con un nuevo coche el Toyota Corolla WRC, el primer vehículo de la casa nipona de la categoría World Rally Car.El Corolla WRC al igual que sus coetáneos, era un vehículo de motor turboalimentado, con tracción a las cuatro ruedas y también estaba basado en su homólogo de serie, del que sin embargo no disponía de estas características. Este hecho suponía para los ingenieros de la marca unas 400 horas de trabajo para adaptar el chasis del coche de calle a la competición donde la mayoría del trabajo se centraba en reforzar el bastidor, montar y soldar la jaula de seguridad y el montaje de las suspensiones y transmisión. El motor, que iba situado unos 20 mm más retrasado y con refuerzos en los soportes , era similar al utilizado en el Celica GT-4 y desarrollaba los 300 cv de potencia máximos permitidos por la normativa y un par motor de 500 Nm. A diferencia de su antecesor el Corolla desarrollaba su potencia de las 3.500 revoluciones a las 7.250, mientras que el Celica sólo llegaba a las 6.000. Esto daba al motor del Corolla una mayor elasticidad, importante sobre todo para los rallies de asfalto. Una de las grandes novedades del coche japonés era la introducción de una caja de cambios secuencial, aunque incluía la clásica en forma de H, por si esta fallaba. La palanca estaba conectada a la caja de cambios de manera electrónica. El coche introducía una transmisión con tres diferenciales electrohidráulicos, algo que luego se generalizó en los World Rally Cars posteriores. En cuanto al aspecto externo, el Corolla era un coche pequeño, más corto que sus oponentes de la época, algo que lo hacía más ágil, además la distribución del peso era más equilibrada, con el 54 % de su peso situado sobre el eje delantero, algo menos que con respecto al Celica.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante NINCO  referencia 50165,lleva motor nc1 su peso es de 82grs con una longitud de 125mm .En pista va muy bien el paso en curva es genial y lo mejor de todo punto débiles no posee ya que viene muy reforzado lo cual es una tranquilidad cuando hay una salida de pista.Ninco a reproducido fielmente el coche lo cual es  de agradecer solo recalcar que el interior es muy espartano


LANCIA S4 (1983-1987)

LANCIA S4

 

El Lancia Delta S4 es un automóvil de carreras construido por la empresa italiana Lancia en conjunto con Abarth  homologado como grupo B y pensado para competir en el Campeonato Mundial de Rally. Se desarrolló en 1984 a partir del modelo del Lancia Delta, comercializado por primera vez en 1979, y participó tan solo en las temporadas 1985 y 1986 del Campeonato Mundial de Rally. En su primer año debutó en la última ronda del calendario, el Rally de Gran Bretaña, donde consiguió un inesperado doblete con los pilotos Henri Toivonen y Markku Alén. Por otro lado, durante el segundo año participó en todas las citas, excepto en el Rally Costa de Marfil, y mantuvo una intensa lucha con su rival más directo, el Peugeot 205 Turbo 16, cuando ambas marcas peleaban por los títulos de constructores y de pilotos, sobre todo una vez que el resto de equipos oficiales se retiraron de la competición a mitad de la temporada. El Delta S4 tenía todas las características que hicieron de los grupo B los más extraordinarios de la historia de los rallies: motor central con turbo, chasis tubular, tracción a las cuatro ruedas y carrocería de fibra. Este modelo sustituyó al Lancia Rally 037, vehículo que la marca usaba desde 1982. Si bien había obtenido varias victorias y el campeonato en 1983, con la llegada de vehículos con tracción integral como el Audi Quattro y el Peugeot 205 Turbo 16, se mostró menos competitivo, especialmente en pruebas sobre tierra debido a la tracción trasera, que sin embargo lo hacía rápido en asfalto. En 1986, y debido a los hechos acaecidos, cuando varias personas perdieron la vida durante el Rally de Portugal y Henri Toivonen y Sergio Cresto fallecieron durante el transcurso del Rally de Córcega a los mandos de un Lancia Delta S4, los grupo B fueron prohibidos por la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) —antecesora de la Federación Internacional del Automóvil (FIA)— por lo que la vida deportiva del Delta S4 se vio interrumpida muy pronto y pareció destinado terminar en las vitrinas de los museos o al igual que otros modelos, a seguir compitiendo en carreras donde estos modelos están permitidos.
Aunque el Delta S4 es también un modelo de serie construido bajo el nombre de «Lancia Delta S4 Stradale», apelativo tomado del Alfa Romeo 33 Stradale, esta versión fue lanzada al mercado para homologar el modelo de competición con un precio de once millones de pesetas En teoría, Lancia construyó las doscientas unidades que el reglamento requería, aunque existen diferentes versiones que varían según que la fuente que se consulte.El Delta S4 Stradale es una berlina compacta de tracción delantera y chasis como el del Fiat Ritmo. A pesar de compartir nombre el Stradale dista mucho respecto de su versión para la competición.
El Delta S4 corrió tan solo once pruebas del campeonato del mundo. Debutó en el Rally de Gran Bretaña de 1985 y consiguió cuatro victorias y un total de doce podios, además de dar a Lancia el subcampeonato de marcas y de pilotos en 1986. También fue utilizado por Lancia a través de sus equipos satélites —la escudería Jolly Club y la Scuderia Grifone— para competir en el Campeonato de Europa de Rally, donde obtuvo varias victorias y el título en 1986 con el italiano Fabrizio Tabaton. Paralelamente, consiguió el título en el Campeonato de Italia de Rally con el piloto Dario Cerrato
En 1987 la constructora Lancia lo sustituyó por el Lancia Delta HF 4WD, vehículo que conservaba el apelativo «Delta» aunque estaba homologado como grupo A y distaba mucho del S4, especialmente en el aspecto técnico. Debutó en el Rally de Montecarlo de 1987 con victoria y fue «el iniciador de la saga de modelos más exitosa de la historia del campeonato del mundo». Las cuatro evoluciones con las que contó —Lancia Delta HF 4WD, Lancia Delta HF Integrale, Lancia Delta Integrale 16v y Lancia Delta Integrale 16v Evo— lograron en su trayectoria en el campeonato del mundo cuatro títulos de pilotos, seis títulos de marcas consecutivos y cuarenta y seis victorias.

El Campeonato del Mundo de Rally se inicio en 1973 y, durante los primeros años, los vehículos usados eran principalmente los pertenecientes a los grupos 2 y 4 En el caso de Lancia, el primer modelo de estas características fue el Lancia Stratos, un vehículo del grupo 4 concebido exclusivamente para competir y con el que la marca logró diecisiete victorias entre 1974 y 1981. En 1982 la federación internacional introdujo un nuevo reglamento, el grupo B; era una categoría muy abierta y permisiva que permitió el nacimiento de vehículos muy potentes, ligeros y que introdujeron importantes novedades técnicas a la competición, como la tracción integral y los motores turboalimentados que permitían elevar la potencia a nuevos límites. Esta reglamentación permitió a las marcas construir vehículos exclusivamente para la competición con la condición de fabricar solo doscientas unidades para el mercado. Además, las nuevas piezas o evoluciones de los mismos podrían homologarse con solo fabricar veinte coches más. Las marcas disponían entonces de una normativa que les permitía fabricar coches desde cero, abaratando costes y sin necesidad de fabricar las unidades de manera masiva. Una de las primeras marcas en desarrollar un vehículo de estas características fue precisamente Lancia con el Lancia Rally 037. Este modelo era de tracción trasera, muy ligero y equilibrado. Compitió entre 1982 y 1985 y consiguió seis victorias, veintinueve podios a lo largo de su trayectoria —en sus dos versiones: Lancia Rally 037y Lancia Rally 037 Evo— y dio a la marca el título en 1983. Sin embargo, era poco competitivo frente a la tracción integral del Audi Quattro A1 y el Peugeot 205 Turbo 16, el primero introducido en 1983 y el segundo en 1984. Ese mismo año, con el debut del modelo de Peugeot, el director deportivo de Lancia, Césare Fiorio, decidió retirar el 037 y desarrollar un modelo que estuviese a la altura de sus rivales. De esta manera surgió el Lancia Delta S4.

El desarrollo del Lancia Delta S4 comenzó en 1983. En el participaron Lancia, Abarth —ambas filiales de Fiat Group Automobiles— y el que fuera ingeniero del departamento de competición de la marca, Claudio Lombardi, bajo la supervisión del jefe del departamento de competición, Cesare Fiorio. Entre los ingenieros que participaron en el proyecto del S4, que recibió el código interno de SE038 / SE040, también se encontraban Paolo Ferrero, Roffina Giovanni y Enrico Alviano. El equipo trabajó durante treinta meses, de enero de 1983 a noviembre de 1985, y aunque tenía previsto su debut en el Rally de Finlandia de 1985, este se retrasó hasta el mes de noviembre de ese año.^[
El Delta S4 se desarrolló a partir del modelo del Lancia Delta, automóvil del segmento C comercializado por primera vez en 1979 y diseñado por Giorgetto Giugiaro, aunque su homólogo de competición no tenía nada que ver con este.Se construyó sobre un chasis monocasco central con el habitáculo y el arco de seguridad incluidos. Sobre este se dispusieron dos subchasis tubulares: el delantero, que alojaba el eje, y el trasero, que sostenía el motor, el cambio, el diferencial y por supuesto el eje trasero. Esta disposición era igual a la del 037, si bien este tenía tracción trasera y un motor distinto del cual copió muchas de sus características, como el comportamiento en el reparto de la tracción. Disponía de un diferencial central viscoso con un reparto de par favorable al eje trasero, en gran parte para compensar el desequilibrio en el reparto de pesos, puesto que la parte trasera era más pesada que la delantera al albergar el motor y el cambio. De esta manera el diferencial, de la marca Hewland, mandaba un 25% de par al eje delantero y un 75% al trasero, para aprovechar la carga y mejorar su capacidad de tracción, aunque para algunas pruebas de tierra esta configuración se modificó hasta conseguir un reparto de 30/70. En cuanto al motor, contaba con un 1,8 litros —exactamente 1 759 cc — dispuesto longitudinalmente, con cuatro cilindros en línea, muy ligero y con menos capacidad con respecto a su antecesor, el 037 que montaba un 2,2 litros. Una de las peculiaridades del motor del S4 era que utilizaba dos sistemas de sobrealimentación: un doble turbo de la marca KKK y un compresor volumétrico Volumex desarrollado por Abarth utilizado con anterioridad también en el 037. Esta tecnología permitió por un lado obtener potencia extra con el turbo a altas revoluciones y por otro una mayor respuesta a bajas revoluciones, gracias a la entrada en acción inmediata del compresor. Todo esto permitía ganar en bajos y en elasticidad además de aumentar la banda de utilización del motor. Tenía una potencia declarada de unos 450 cv a 8000 rpm y rendía un par máximo de 400 Nm. a 5000 vueltas, si bien en algunas pruebas sobre asfalto se superaban los 500 cv. Se trata de un gran rendimiento para un motor de solo 1,8 litros.La potencia era tal que durante muchos años se dijo que en el Rally de Portugal de 1986, Henri Toivonen dio una vuelta al Circuito de Estoril y marcó un tiempo que le hubiera valido para situarse en la sexta plaza en la parrilla de salida del Gran Premio de la Fórmula 1 de ese año, que se disputaba en el mismo lugar.^] Sin embargo, décadas después algunas personalidades desecharon en parte esta historia más cerca de la leyenda que de la realidad. El director, por entonces, de Lancia, Ninni Russo, afirmó en 2013 que Toivonen había rodado en el circuito semanas antes del rally en un evento privado y que obtuvo un tiempo que le valía para entrar entre los diez primeros del Gran Premio.^[ En contraposición, Cesare Fiorio afirmó en el año 2011 durante una entrevista en televisión que era la primera vez que escuchaba tal historia.

Las suspensiones eran de doble triángulo y fácilmente regulables, con la particularidad de que las traseras disponían de un único muelle pero con dos amortiguadores gemelos. El Delta era además un vehículo ligero. Los paneles de la carrocería estaban construidos con kevlar y fibra de carbono, materiales que permitieron rebajar el peso hasta los 890 kg. Esto suponía una relación peso / potencia de menos de 2 kg / cv. Contaba con unas dimensiones de 3990 mm de largo, 1400 mm de ancho por 1880 mm de alto y una distancia entre ejes de 2440 mm. Mientras que el eje delantero era de 1510 mm, el trasero era de 1535 mm. Utilizaba unos neumáticos de la marca Pirelli 205/55VR16 en sus cuatro ruedas.
El S4, acrónimo que se tomó de «Supercharged» y «4 wheel drive», obtuvo la homologación por parte de la federación el 1 de noviembre de 1985 con número de ficha B-276. Tan solo veintitrés días después, debutó en su primera prueba del campeonato del mundo: el Rally de Gran Bretaña, que ese año se celebró del 24 al 28 de noviembre. Antes de esto el modelo ya había debutado en el Rally 1000 Pistes (Francia) como prototipo, en el Rally do Algarve donde y en el Rally Colline di Romagna (Italia) el 21 de julio donde logró la victoria en manos de Markku Alén.
Giorgio Piantia y Massimo Biasion fueron los pilotos encargados de las puesta a punto. Una vez que el S4 debutó en competición la marca siguió trabajando en él y realizó unas pruebas sobre nieve en la Laponia sueca con Markku Alén presente para dar instrucciones a los ingenieros.

El modelo de la imagen esta fabricado por la marca TEAM SLOT este modelo veania en kit para montar y pintar ,lleva motor rx4 Su peso es de 81 grs con una longitud de 127mm y diámetro de llanta de 15mm  no lleva iman Es un coche poco visto en slot por eso su adquisición ya que es mas conocido el lancia 037 que el veterano s4.Un coche mitico de rally para nuestra  vitrina

FERRARI F50 (1995-1997)

 

 

FERRARI F50

 

El Ferrari F50 es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante italiano Ferrari con motivo de los 50 años de la marca (1947-1997), aunque realmente fue introducido en el mercado el 8 de marzo de 1995, 2 años antes del cincuentenario oficial. Se fabricaron 349 unidades, la última de las cuales es conservada en el museo de Ferrari en Módena, Italia Solamente lo podían adquirir las personas que anteriormente hubieran poseído otros dos modelos de la marca.

 

El F50 está construido íntegramente en fibra de carbono y aluminio; la carrocería tiene muchas curvas que en ciertas zonas tiene remates en fondo plano con difusor. Esto logra incrementar la carga aerodinámica a muy altas velocidades.
Está equipado con un motor V12 a 65º de 4,7 L que derivó en una potencia máxima de 520 CV a 8500 rpm, con una línea roja cercana a las 10000 rpm. Al igual que en la Fórmula 1, el motor es un elemento estructural y soporta las suspensiones y la transmisión manual de seis marchas. El motor carece de turbo y posee una potencia específica de 111 CV/Ln y un par motor de 48 kgm a 6500 rpm.
Los frenos fueron creados por Brembo en acero, bajo un esquema clásico de gran diámetro. No cuenta ni con dirección hidráulica, ni sistema antibloqueo de frenos.
El interior tiene un tablero realizado en fibra de carbono y asientos con cinturones de tres puntos, pero se le pueden instalar unos de cuatro. Cuenta con aire acondicionado y equipo de sonido pero no incluye airbags

El número de ejemplares fue decidido por un estudio de marketing que predijo 350 posibles clientes en el mundo dispuestos a comprar un ejemplar. El número fue luego reducido a 349, en homenaje a Enzo Ferrari que sostenía que un ejemplar menos de lo que solicita el mercado es el número perfecto de unidades a producir.
El automóvil fue puesto en venta a un precio de 852.800.000 liras italianas (584.000 dólares o 440.000 euros) y las 349 unidades fueron vendidas incluso mucho antes de ser producidas. Para evitar la especulación, ocurridos en anteriores lanzamientos de series especiales (como el caso del F40, Ferrari limitó la reserva a un solo ejemplar por cliente (concesionarios incluidos) e impuso la prohibición de venderlo antes de transcurrir dos años a partir de la fecha de entrega. La venta de este modelo estuvo limitada únicamente a los clientes que con anterioridad habían adquirido un Ferrari F40. El primer ejemplar para clientes (chasis 002) fue comprado por Hassanal Bolkiah (Sultán de Brunéi). El primero producido fue un prototipo. La última unidad, la número 349, forma parte del museo Ferrari en Italia.

Siguiendo el tema de los deportes de motor, Ferrari desarrolló el F50 GT, un prototipo basado en el F50 que fue construido para competir en las carreras de la categoría GT1. El F50 GT tenía techo fijo, alerón posterior grande, y un nuevo alerón delantero, entre otros detalles. El motor V12 de 4,7 litros fue modificado para desarrollar alrededor de 750 CV (559 kW). Durante las pruebas realizadas en 1996, el coche demostró ser más rápido incluso que el Ferrari 333 SP, pero esto pasó desapercibido para Ferrari, que decidió cancelar el proyecto del F50 GT, centrándose en la Fórmula 1.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante NINCO cuya referencia es la  50415 lleva el motor tipo nc-1 su peso es de 85 grs con una longitud de 139mm.Comentar que el modelo de la imagen lo adquiri de 2 mano la cual se puede apreciar la falta de los 2 espejos retrovisores por lo demás esta muy bien sin ningún desperfecto y con todas sus decoraciones, mas en pista va genial y eso que no va dotado de iman.,su punto débil como se ve son los espejos retrovisores que no los tiene una joya del slot.

JAGUAR TYPE E(1961-1975)

 

JAGUAR TYPE E

 

El Jaguar E-Type (conocido en Estados Unidos como el Jaguar XK-E) es un automóvil deportivo del fabricante inglés Jaguar Cars, fabricado entre los años 1961 y 1975. Causó sensación la exhibición en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1961, la deslumbrante recepción evocó el lanzamiento realizado en Inglaterra, en 1948, del modelo XK120. Pocas semanas después, hacían acto de presencia en el Salón del Automóvil de Nueva York. La reacción fue igualmente espectacular. El E-Type produjo una verdadera sensación mundial. Las revistas británicas especializadas del automóvil habían organizado varias pruebas con los prototipos de pre-lanzamiento. El E-Type llegaba al mercado con la difícil misión de reemplazar a los exitosos XK120, XK140 y XK150, con dos tipos de carrocería: roadster y cupé. Sus líneas fueron una creación del diseñador británico Malcolm Sayer, quien aprovechó sus amplios conocimientos en aerodinámica, producto de sus exitosas experiencias en aeronáutica, para crear una silueta limpia y aerodinámicamente eficiente.
La unidad motriz del E-Type fue el mismo bloque ya utilizado en los XK, un potente seis cilindros en línea de 3,8 litros diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, que contaba con doble árbol de levas, fundición de hierro en el bloque y culata de aluminio, alimentada por tres carburadores, producía 265 HP a 5.500 rpm,^[1] que le permitía alcanzar 150 mph (240 km/h) con una aceleración de 0 a 62 mph (0 a 100 km/h) en 6,9 segundos. Innovaciones técnicas muy interesantes incluyen frenos de disco en las cuatro ruedas, dobles muelles en el eje posterior y la triple raqueta de limpiaparabrisas.
En 1996, el Museo de Arte Moderno de Nueva York adquirió un E-Type Serie I como parte de su colección permanente en reconocimiento de su estilo y prestaciones sobresalientes.

Se presenta bajo tres formas en su carrocería -cupé, hardtop y roadster-  y en ambas el motor de 265 cv y su velocidad punta de 240 km/h lo convierten en peligroso rival de los Ferrari y Aston Martin en las pruebas de Gran Turismo y en el mercado de los coches rápidos”
En cuanto a su fabricante, éste lo presentaba como derivado de los C y D, describiéndolo como un elegante y lujoso automóvil de extraordinarias prestaciones, que incorporaba muchas soluciones derivadas de la competición, lo que, con su carrocería monocasco, sus suspensiones independientes y su motor de 265 cv, le convertía en “el coche deportivo más avanzado del mundo”, todo lo cual era muy cierto, sin la menor exageración publicitaria

Sus principales características eran éstas:

• Motor longitudinal delantero de 6 cilindros en línea con válvulas en cabeza, culata en aleación y equipo eléctrico Lucas, cubicando 3781 cc (87×106) y dando 265 cv a 5500 rpm, con 3 carburadores SU HD 8.
• Caja de 4 velocidades, la primera sin sincronizar, y diferencial autoblocante.
• Suspensión delantera y trasera independientes.
• Dirección de cremallera.
• Frenos de disco Dunlop en las 4 ruedas con servofreno.
• Dimensiones:  445 cm de largo, 166 de ancho y 122 de alto en el cupé –que eran 118 en cabriolet-,  pesando 1.143 kg el cupé y 1.118 el cabriolet.

En el mercado el Jaguar E se ofrecía como un coche bellísimo, muy moderno, sumamente rápido y, para colmo, vendido a un precio poco menos que increíble, toda vez que, por ejemplo, en la descomprometida república helvética un Jaguar E costaba 26.300 francos en versión cabriolet y 27.500 como cupé, cuando un Aston Martin DB 4 valía 43.700 -46.300 en versión Volante-, o  bien 46.000 como coupé y 48.000 como cabriolet si se trataba de un Ferrari 250 GT,  o si no, 43.000 en el caso de un Mercedes 300 SL y 41.800 en el supuesto de un Maserati 3500 GT. Valga como referencia que en ese mismo mercado un Fiat 600 D estaba tarifado en 5350 francos, un Citroen DS 19 en 14.600 y un Bentley S 2 en 62.500, todo lo cual objetiva el precio más que contenido del Jaguar E.

Como defectos, Autocar le señala un espacio justo para las piernas del acompañante, un volante que, aun regulable, puede molestar en las rodillas o acabar demasiado cerca del conductor, así como la necesidad de espejos exteriores si el maletero se llenaba, además de  problemas de refrigeración en el habitáculo en tiempo cálido.
Las prestaciones medidas por Autocar eran 244,2 km/h (151,7 mph)  y un consumo medio de 15,8 l cada 100 km, lo que en 1961 era lo máximo

A parte de eso, procede añadir que su 6 cilindros, que se calienta en ciudad, bien entretenido, alcanza fácilmente los 150.000 km (un engrase cada 5000 km con aceite 20 W 50, aceite que su cárter de 7 litros y su consumo del 1 litro por cada mil km exigen controlar). El V 12 en las mismas condiciones es aún es más resistente, pero el reglaje de sus 4 carburadores y las purgas de su circuito de refrigeración se imponen. El calor que hay bajo el capó calienta y seca correas, cables y otros elementos flexibles.

• La arcaica caja Moss de los 3.8 es robusta, la sincronizada también, así como la automática Borg Warner, al igual que los embragues.
• Su rígida carrocería monocasco no es problemática, no así el alineamiento de su chasis o su inmenso capó.
• Su lograda suspensión impone adecuados neumáticos y correcto calzado salvo sorpresas ruteras.
• La parte eléctrica es mejorable.

Llegados aquí, hay que despedir a nuestro guapísimo y aguerrido amigo señalándole un considerable defecto:

 

 

Hoy voy a hablar de un modelo mítico en la historia del slot: el Jaguar E-type. La licencia española de Scalextric, Exin, lo fabricó en 1968 con la referencia C-34 y en cinco colores distintos: blanco, azul claro, rojo, rojo oscuro (el más apreciado por los coleccionistas) y verde. El coche valía, entonces, 420 pesetas (unos 2,50 euros actuales), y no fue un coche muy apreciado por los niños que pudieron jugar con él. Montaba el motor RX-1 clásico de Scalextric (13.000 rpm) y la guía de color blanco, cinco tornillos unían la carrocería al chasis. El problema de este coche, en pistas caseras, era que, debido a su longitud y su poca anchura (además, sus ruedas eran muy estrechas) era difícil de conducir y derrapaba mucho de la parte trasera. Fue, como digo, un coche poco valorado por los niños de entonces (que preferían el Ferrari 330 GT, el Ford GT40 y, poco después los BRM y Honda de F-1). Hoy en día, no obstante, es uno de los coches mejor valorados por los coleccionistas: su calidad de realización era buena, sin muchos detalles.
Ya en 1994, la nueva licencia en España, Tyco, reeditó el coche con la referencia 8371 dentro de la serie Vintage: el color elegido fue el “british green”(el modelo de la imagen). Y, después, aparecería la versión de Altaya, en azul eléctrico metalizado (la más fea) y la de Planeta, en azul oscuro, hoy bien valorada.
El modelo de la imagen lleva el motor rx-4 no lleva luces ni iman su diámetro de llanta es de 15mm con una longitud de 140mm y un peso de 84 grs ,una joya del slot.

CITROEN ZX KIT CAR(1991-1998)

 

CITROEN ZX

 

El Citroën ZX es un automóvil del segmento C producido por el fabricante francés Citroën. Fue lanzado el 16 de marzo de 1991 y ocupó el hueco que existía en la gama entre el Citroën AX y el Citroën BX. Estuvo en el mercado durante seis años, hasta 1997, año en que fue sustituido por el Citroën Xsara.
Antes de su lanzamiento fue introducido en competiciones de rally arrasando en varios eventos, como la Baja Aragón de 1990 o el París-Dakar Su finlidad era publicitar el nuevo modelo, aunque mecánicamente el coche de competición y el que se vendió en los concesionarios fueran completamente diferentes

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El trabajo en este proyecto ZX (Proyecto N2) había comenzado ya en 1986 y el coche era similar al Citroën GS en talla, pero completamente diferente en su concepción. Donde el GS empleaba suspensión hidroneumática autorregulable, el ZX montaba una suspensión delantera tipo Macpherson y barras de torsión en la trasera, y a diferencia del GS, en algunos modelos se montaba un sistema servoasistido y de antibloqueo que facilitaba la labor de frenado (siempre con el motor en marcha, de lo contrario, los frenos ya no están asistidos). Los tambores traseros eran estándar en los modelos comunes y con discos en los de alta gama.
El mencionado proyecto N2 fue elaborado por Bertone en colaboración con el Centro de Diseño de Vélizy. Llegado 1986, el mismo Bertone creó un prototipo, esta vez basándose en algunas de las características del BX. Bertone también trabajó en el diseño de los interiores del N2, pero su propuesta fue calificada de simplista para un modelo de gama media. La que finalmente se eligió fue la del Centro de Vélizy, la cual satisfacía convenientemente lo que la dirección solicitaba.
Otra propuesta de Vélizy, esta vez creada por Donato Coco, quien estaba a cargo del proyecto del ZX y quien sería también responsable del sucesor del ZX, es decir, el Citroën Xsara.
Solamente un modelo de carrocería estaba disponible en el momento del lanzamiento: un cinco puertas con portón trasero, pero pronto se amplió la gama para incluir una variante de tres puertas y un vehículo comercial.
en 1993 se hizo un prototipo presentado por Sbarro nombrado ZX Onyx
También hubo una variante descapotable que solo quedo en prototipo el Citroen ZX Vent d'Ouest presentado en 1994

LOS KIT CAR ESPAÑOLES

en 1996 la fia daba luz verde a una nueva categoria los llamados kit car.

vehiculos de traccion delantera con motor 2.l y atmosfericos.

en nuestro pais participaron dos equipos oficiales.peugeot talbot sport y fasa renault.

mientras seat sport luchaba por el campeonato del mundo de 2.l.

el sonido de motor de los kit car era impresionante.

este es un homenaje a estos vehiculos y sus pilotos.
E l modelo de la imagen esta realizado por la marca TEAM SLOT esta realizado en resina su peso es de 82 grs y una longitud de 125mm lleva motor rx-4


LANCIA 037(1982)

LANCIA 037 (1982)

El Lancia 037 Rally (también conocido como Abarth 037) fue un coche construido por Lancia destinado exclusivamente al Campeonato del Mundo de Rallys de la FIA. Su línea estaba basada en el Lancia Beta Montecarlo. El nombre del 037 viene de que el proyecto llevado a cabo por Abarth, empresa perteneciente al grupo FIAT, era el número 37.
El 037 fue creado para formar parte del recientemente creado Grupo B dentro del Campeonato del Mundo de Rallys, que en 1982 se dividió en tres categorías: A, B y N. Su fin en el campeonato del mundo llegó en 1985, con la sustitución por el Lancia Delta S4 con tracción total, aunque en el 86 sustituyó al nuevo modelo en el duro Rally Safary.
Con la dura competencia de los Audi Quattro de tracción total, Lancia vio la necesidad de contar en sus autos de rally con esa tecnología y se desarrolló para finales del 85 su substituto, el Lancia Delta S4 El 037 fue un triunfador en los rallies, pero también es recordado por el mortal accidente de Attilio Bettega durante la celebración del Tour de Corse (Córcega) de 1985.
La versión de calle se denominó Lancia 037 Stradale, con motor de 200 CV. Su producción fue muy limitada (unas 200 unidades), ya que su único fin era vender el número mínimo de unidades que había que fabricar para poder homologar el vehículo en el grupo B y participar en el Mundial.

Con la introducción en el Campeonato Mundial de Rally de la nueva reglamentación de la FIA que permitía los Grupo B, una amplia aplicación de nuevas tecnologías para autos de competición de los que solo se requería construir 200 unidades, la política deportiva de Lancia se encaminó a construir vehículos destinados expresamente a la competición en rallies, sin que estuvieran derivados de un automóvil de serie. Así nació una de las leyendas mundiales de los rallies, el Lancia 037, que puede considerarse como el primer automóvil del Grupo B de rally.
En año 1982, Lancia había logrado con el Lancia Stratos, tres Campeonatos de Constructores del Mundial de Rallies consecutivos (de 1974 a 1976), aunque la participación del grupo italiano se centraba en el Fiat 131 Abarth. Con la llegada de los Audi Quattro de tracción en las cuatro ruedas y turbo, que produjeron una auténtica revolución en el mundo de los rallies, la opción a triunfo era casi nula. Por tanto los dirigentes del grupo italiano deciden construir su substituto, apegado a la reglamentación del Grupo B , el Lancia Rally 037.

Reverdecer los viejos laureles era complicado, ya que la llegada de los Audi Quattro con turbo habían revolucionado el mundo de los rallies. Pero Lancia no se amilanó. El desarrollo del 037 había comenzado tres años antes. Basado en el Lancia Beta Montecarlo   (no se le parece demasiado), el 037 tenía una carrocería de Kevlar reforzada con paneles de fibra de vidrio y una distancia entre ejes de 2240 mm. También contaba con una sub-estructura de acero, que era visible cuando se abrían sus enormes paneles de acceso al capó y al maletero.
Pininfarina ofreció una buena dosis de detalles de diseño que hacían un guiño visual al pasado de Lancia, como su línea de techo con doble burbuja. Se seleccionó una estructura con motor central trasero, debido a su rigidez y peso ligero y se decidió utilizar el motor de 2.0 litros y cuatro cilindros sobrealimentado del Abarth 131.Ese propulsor 2.0 litros alimentó a los primeros 037, pero luego se pasó a un 2.1 litros. El motor estaba sobrealimentado con turbocompresor para mejorar la respuesta del acelerador y en un principio rendía 255 CV. La introducción de la inyección de agua ayudó a aumentar esa cifra a 300 CV, mientras que la variante de 2.1 litros alcanzaba los 325 CV de potencia. Y todo eso en un coche de apenas 980 kilogramos

El motor central enviba la potencia a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades de la empresa ZF suministra la parte trasera sólida de la 037. En total se fabricaron 28 unidades del Lancia 037 Evolution 1 y 207 del Lancia 037 Stradale (l versión de calle) para cumplir con las regulaciones de la FIA.

El 037 hizo su debut en competición en el Rally Costa Smeralda en Italia en 1982, pero no fue hasta la temporada siguiente cuando el Lancia 037 demostró que era un coche excepcionalmente rápido. Ganó cinco de las doce carreras en 1983. Su gran competidor, el Audi Quattro, fue mejorando a medida que avanzaba la temporada, en la que acabaron ganando también cinco carreras… pero el campeonato fue para el Lancia 037, con Walter Röhrl y Markku Alen al volante.
Fue el último coche tracción trasera que ganó el WRC, antes de que la tracción total se convirtiese en la tónica habitual de los rallies. La respuesta de la marca italiana a la nueva configuración 4×4 fue el Lancia Delta S4 y el mítico Lancia Delta HF 4WD, pero esa ya es otra historia.

El modelo de la imagen corresponde al fabricado por SCALEXTRIC su referencia es la 4074(con luz)  su año de fabricación es de 1985 decir que este coche aun no a sido sometido a restauración por lo bien conservado que esta  ,los coches de esa época se les llama EXIN por la compañía juguetera ,es un coche muy buscado por coleccionista ya que hablamos  de un coche que funciona que lleva luces y esta entero con mas de 30 años a su espaldas.Esta fabricado con el material butirato y no de plástico como hoy dia .lleva luces con lámparas y no efecto xenón.Conducirlo es una pasada con ese motor rx4 y tracción trasera sin ayuda magnética derapa en cada curva al limite ,es otra sensación del slot .Decir que este coche es una joya del slot por su antigüedad y por el coche que representa el lancia 037 ,este modelo ya lo reedito ALTAYA en algunas de sus colecciones de fascículos con diferentes decoraciones .
2 UNIDADES

                                                                  imagen del coche real