JAGUAR TYPE E(1961-1975)

 

JAGUAR TYPE E

 

El Jaguar E-Type (conocido en Estados Unidos como el Jaguar XK-E) es un automóvil deportivo del fabricante inglés Jaguar Cars, fabricado entre los años 1961 y 1975. Causó sensación la exhibición en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1961, la deslumbrante recepción evocó el lanzamiento realizado en Inglaterra, en 1948, del modelo XK120. Pocas semanas después, hacían acto de presencia en el Salón del Automóvil de Nueva York. La reacción fue igualmente espectacular. El E-Type produjo una verdadera sensación mundial. Las revistas británicas especializadas del automóvil habían organizado varias pruebas con los prototipos de pre-lanzamiento. El E-Type llegaba al mercado con la difícil misión de reemplazar a los exitosos XK120, XK140 y XK150, con dos tipos de carrocería: roadster y cupé. Sus líneas fueron una creación del diseñador británico Malcolm Sayer, quien aprovechó sus amplios conocimientos en aerodinámica, producto de sus exitosas experiencias en aeronáutica, para crear una silueta limpia y aerodinámicamente eficiente.
La unidad motriz del E-Type fue el mismo bloque ya utilizado en los XK, un potente seis cilindros en línea de 3,8 litros diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, que contaba con doble árbol de levas, fundición de hierro en el bloque y culata de aluminio, alimentada por tres carburadores, producía 265 HP a 5.500 rpm,^[1] que le permitía alcanzar 150 mph (240 km/h) con una aceleración de 0 a 62 mph (0 a 100 km/h) en 6,9 segundos. Innovaciones técnicas muy interesantes incluyen frenos de disco en las cuatro ruedas, dobles muelles en el eje posterior y la triple raqueta de limpiaparabrisas.
En 1996, el Museo de Arte Moderno de Nueva York adquirió un E-Type Serie I como parte de su colección permanente en reconocimiento de su estilo y prestaciones sobresalientes.

Se presenta bajo tres formas en su carrocería -cupé, hardtop y roadster-  y en ambas el motor de 265 cv y su velocidad punta de 240 km/h lo convierten en peligroso rival de los Ferrari y Aston Martin en las pruebas de Gran Turismo y en el mercado de los coches rápidos”
En cuanto a su fabricante, éste lo presentaba como derivado de los C y D, describiéndolo como un elegante y lujoso automóvil de extraordinarias prestaciones, que incorporaba muchas soluciones derivadas de la competición, lo que, con su carrocería monocasco, sus suspensiones independientes y su motor de 265 cv, le convertía en “el coche deportivo más avanzado del mundo”, todo lo cual era muy cierto, sin la menor exageración publicitaria

Sus principales características eran éstas:

• Motor longitudinal delantero de 6 cilindros en línea con válvulas en cabeza, culata en aleación y equipo eléctrico Lucas, cubicando 3781 cc (87×106) y dando 265 cv a 5500 rpm, con 3 carburadores SU HD 8.
• Caja de 4 velocidades, la primera sin sincronizar, y diferencial autoblocante.
• Suspensión delantera y trasera independientes.
• Dirección de cremallera.
• Frenos de disco Dunlop en las 4 ruedas con servofreno.
• Dimensiones:  445 cm de largo, 166 de ancho y 122 de alto en el cupé –que eran 118 en cabriolet-,  pesando 1.143 kg el cupé y 1.118 el cabriolet.

En el mercado el Jaguar E se ofrecía como un coche bellísimo, muy moderno, sumamente rápido y, para colmo, vendido a un precio poco menos que increíble, toda vez que, por ejemplo, en la descomprometida república helvética un Jaguar E costaba 26.300 francos en versión cabriolet y 27.500 como cupé, cuando un Aston Martin DB 4 valía 43.700 -46.300 en versión Volante-, o  bien 46.000 como coupé y 48.000 como cabriolet si se trataba de un Ferrari 250 GT,  o si no, 43.000 en el caso de un Mercedes 300 SL y 41.800 en el supuesto de un Maserati 3500 GT. Valga como referencia que en ese mismo mercado un Fiat 600 D estaba tarifado en 5350 francos, un Citroen DS 19 en 14.600 y un Bentley S 2 en 62.500, todo lo cual objetiva el precio más que contenido del Jaguar E.

Como defectos, Autocar le señala un espacio justo para las piernas del acompañante, un volante que, aun regulable, puede molestar en las rodillas o acabar demasiado cerca del conductor, así como la necesidad de espejos exteriores si el maletero se llenaba, además de  problemas de refrigeración en el habitáculo en tiempo cálido.
Las prestaciones medidas por Autocar eran 244,2 km/h (151,7 mph)  y un consumo medio de 15,8 l cada 100 km, lo que en 1961 era lo máximo

A parte de eso, procede añadir que su 6 cilindros, que se calienta en ciudad, bien entretenido, alcanza fácilmente los 150.000 km (un engrase cada 5000 km con aceite 20 W 50, aceite que su cárter de 7 litros y su consumo del 1 litro por cada mil km exigen controlar). El V 12 en las mismas condiciones es aún es más resistente, pero el reglaje de sus 4 carburadores y las purgas de su circuito de refrigeración se imponen. El calor que hay bajo el capó calienta y seca correas, cables y otros elementos flexibles.

• La arcaica caja Moss de los 3.8 es robusta, la sincronizada también, así como la automática Borg Warner, al igual que los embragues.
• Su rígida carrocería monocasco no es problemática, no así el alineamiento de su chasis o su inmenso capó.
• Su lograda suspensión impone adecuados neumáticos y correcto calzado salvo sorpresas ruteras.
• La parte eléctrica es mejorable.

Llegados aquí, hay que despedir a nuestro guapísimo y aguerrido amigo señalándole un considerable defecto:

 

 

Hoy voy a hablar de un modelo mítico en la historia del slot: el Jaguar E-type. La licencia española de Scalextric, Exin, lo fabricó en 1968 con la referencia C-34 y en cinco colores distintos: blanco, azul claro, rojo, rojo oscuro (el más apreciado por los coleccionistas) y verde. El coche valía, entonces, 420 pesetas (unos 2,50 euros actuales), y no fue un coche muy apreciado por los niños que pudieron jugar con él. Montaba el motor RX-1 clásico de Scalextric (13.000 rpm) y la guía de color blanco, cinco tornillos unían la carrocería al chasis. El problema de este coche, en pistas caseras, era que, debido a su longitud y su poca anchura (además, sus ruedas eran muy estrechas) era difícil de conducir y derrapaba mucho de la parte trasera. Fue, como digo, un coche poco valorado por los niños de entonces (que preferían el Ferrari 330 GT, el Ford GT40 y, poco después los BRM y Honda de F-1). Hoy en día, no obstante, es uno de los coches mejor valorados por los coleccionistas: su calidad de realización era buena, sin muchos detalles.
Ya en 1994, la nueva licencia en España, Tyco, reeditó el coche con la referencia 8371 dentro de la serie Vintage: el color elegido fue el “british green”(el modelo de la imagen). Y, después, aparecería la versión de Altaya, en azul eléctrico metalizado (la más fea) y la de Planeta, en azul oscuro, hoy bien valorada.
El modelo de la imagen lleva el motor rx-4 no lleva luces ni iman su diámetro de llanta es de 15mm con una longitud de 140mm y un peso de 84 grs ,una joya del slot.