FERRARI 330 P2 (1965)

FERRARI 330

 Ferrari P2, construido por Ferrari para competir en los prototipos en todo el mundo de 1965, se produjo en dos versiones, el 275 y el 330 P2 P2. Estos representan la evolución natural de la P275 y P 330, que tenía durante la temporada de 1964. Los motores eran la misma que equipa las versiones anteriores, pero el P2 se pasa a la distribución DOHC, que junto con nuevos carburadores de Weber aumentó el poder de los dos coches, respectivamente 350 hp a 410 hp y 275 P2 P2 330. El marco fue completamente rediseñado de la versión anterior. Para el clásico enrejado d 'acero fueron remachadas placas d' aluminio, a fin de aumentar la rigidez del coche sin un excesivo aumento de peso. Esta solución, inventado por los ensambladores británico de Fórmula Uno, ha sido utilizado por primera vez desde que Ferrari en el 158, el coche que el año anterior había ganado el título de pilotos con John Surtees. El P2 representó Ferrari la primera aplicación de esta técnica en un coche deportivo. El cuerpo, un barco, que era de aluminio. En comparación con los coches anteriores fueron abandonados círculos de rayos, que fueron reemplazados por el nuevo y más ligero de aleación de magnesio. En total 275 que se produjeron cuatro P2, identificados por el número de chasis 0826, 0828, 0832 y 0836 ^. Dos, el 0828 y el 0832, se cambiará a 330 P2. A estos se añade una tercera 330 P2, construido desde cero, con número de chasis 0838 

El Ferrari 330 P4 es un automóvil de competición construido por Ferrari en 1967. Tan sólo hubo tres unidades.

 A mediados de los años 60, el duelo existente entre Ferrari y Ford estaba en su máximo apogeo. Tras el fallido intento de compra de Ferrari por parte de Ford a principios de la década, la marca americana puso todos los recursos necesarios para superar a su rival italiano. La aplastante victoria (con triplete incluido) obtenida por los Ford gt 40en las 24 horas de Le Mans de 1966 no sentó nada bien en Maranello, e hizo que se iniciase el desarrollo del Ferrari 330 P4.

 El 330 P4 se basaba muy directamente en el 330 P3 usado en la temporada anterior. La principal mejora era un nuevo motor derivado del utilizado en la Fórmula 1. Con cuatro litros de cilindrada e inyección Lucas era capaz de proporcionar cuatrocientos cincuenta caballos de potencia, treinta más que su predecesor, lo que lo colocaba en mejor posición para luchar contra sus rivales americanos. El estreno del nuevo coche se hizo en territorio enemigo, las 24 horas de Daytona donde el resultado no pudo ser mejor, un apabullante triplete de Ferrari devolvía el honor perdido en Le Mans el año anterior.

 El chasis es un multitubular con refuerzos de aluminio sobre el que se apoyan las suspensiones independientes de ambos ejes. Los frenos son de disco y ventilados a las cuatro ruedas. La transmisión se efectúa a través de una caja ZF manual de cinco velocidades a las ruedas traseras.

Los resultados obtenidos por el 330 P4 en competición, en su corta carrera de un año, comienzan con la victoria obtenida en las 24 horas de Daytona. También obtuvo la victoria en las 1000 millas de Monza, aunque sólo pudo obtener la tercera plaza en las 24 horas de Le Mans. En la clasificación final de la temporada, el P4 quedó el primero, obteniendo el decimosegundo título mundial de marcas para Ferrari.
Tres chasis se construyeron del P4, con los números 0856, 0585 y 0560. Originalmente se carrozaron como cupés, aunque posteriormente se transformaron en spyder para participar en la BOAC 500 en Gran Bretaña. Como a finales de temporada el 330 P4 quedó obsoleto por cambios en el reglamento, dos de las unidades se reconvirtieron para participar en la Can-Am estadounidense. Por tanto solo quedó un Ferrari 330 P4 original, el de chasis 0856, el cual fue valorado en 2009 en 7.250.000 euros

 El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC  esuna reedicion del famoso EXIN Esta realizado para la editorial ALTAYA para su coleccion por fasciculos .

COOPER CLIMAX (1961)

COOPER CLIMAX

La Cooper Car Company fue fundada en 1947 por Charles Cooper y su hijo John Cooper. Juntos, comenzaron construyendo autos en el pequeño garaje de Charles en Surbiton, Surrey, Inglaterra en 1947. Para finales de los 50s y principios de los 60s, alcanzaron los más altos niveles de las carreras automovilísticas, mientras sus carros de motor trasero y un solo asiento cambiaban la faz de la Fórmula 1 y el Indianápolis 500, y sus sedanes dominaban los rallies. Gracias en parte al legado de los Cooper, el Reino Unido sigue siendo hogar de una industria automovilística competitiva exitosa, y el nombre de Cooper vive en el Mini actual, construido en Inglaterra por BMW.

Los primeros automóviles construidos por los Cooper eran monoplazas de 500 cc y un solo asiento, manejados por John Cooper y Eric Brandon, usando un motor de motocicleta JAP. Debido a que los materiales eran escasos inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, los coches eran construidos uniendo los frontales de dos viejos Fiat Topolino. Según John Cooper, el toque particular que convertiría a los Cooper en leyenda automovilística—ubicar el motor detrás del piloto—fue simplemente práctico en el momento. Debido a que el auto poseía el motor de una moto, les pareció más conveniente que el motor fuese en la parte posterior, manejando con una cadena.
Llamado el Cooper 500, el éxito de este auto en la pista creo una demanda instantánea de otros pilotos (incluyendo, a través de los años, Stirling Moss, Peter Collins y Bernie Ecclestone) y llevó al establecimiento de la Cooper Car Company, para poder cubrir la demanda. El negocio creció, proveyendo una entrada asequible al deporte automotor para prácticamente cualquier aspirante a piloto británico. Los Cooper 500s, construidos con partes rescatadas de barracas militares y fábricas de aviones y montados con una serie de distintos motores de motocicleta, ganaron 64 de los 78 grandes eventos automovilísticos entre 1951 y 1954.
El Fórmula 2 Cooper Bristol de motor frontal fue piloteado por varios conductores legenadarios—entre ellos Juan Manuel Fangio y Mike Hawthorn—y mejoraron la creciente reputación de la compañía, apareciendo en las carreras de Grand Prix a partir de 1950. Pero no fue hasta que la compañía comenzó a construir autos de carreras con motor trasero en 1955 que se dieron cuenta de los beneficios del motor trasero. Basándose en los carros de 500 cc con un motor Coventry Climax modificado, estos autos eran llamados "Bobtails". Al tener un centro de gravedad más cercano al centro del auto, descubrieron que era menos probable quedarse virando en la pista, y mucho más efectivo a la hora de medir el poder a larga distancia. Por tanto, decidieron construir una versión de asiento único y comenzaron a participar en carreras de Fórmula 2

 Jack Brabham llamó la atención cuando consiguió el sexto lugar en el Gran Premio de Mónaco de 1957 en un Fórmula 2 de la marca Cooper de motor trasero, denominado Cooper T43. Pero cuando Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina de 1958 en el Cooper inscrito de forma privada por Rob Walker y luego Maurice Trintignant duplicó la hazaña en la próxima carrera en Mónaco, el mundo de las carreras estaba anonadado; la revolución de motores traseros había comenzado. El siguiente año, 1959, Brabham y el equipo de fábrica de Cooper fueron los primeros en ganar el Campeonato Mundial de Fórmula 1 en un auto de motor trasero. Equipo y piloto repitieron el logro en 1960, y todos los campeones mundiales desde entonces se han sentado delante de sus motores.

Brabham llevó el Cooper ganador del campeonato al Indy 500, en versión ligeramente modificada, en 1961. El "gracioso" auto de Europa fue el hazmerreír de los otros equipos, pero llegó a alcanzar el tercer lugar y terminó de noveno. Tomó unos cuantos años, pero el mundo de carreras de Indianápolis gradualmente se dio cuenta de que los días de sus bólidos de motor frontal estaban contados. Comenzando con Jim Clark, quien manejó un Lotus de motor trasero en 1965, cada ganador del Indianápolis 500 ha tenido el motor trasero. La revolución causada por un pequeño Cooper 500 cc manejado con una cadena estaba realizada.
Para el momento en el que todos los fabricantes de autos de Fórmula comenzaron a crear autos de motor trasero, la practicidad e inteligencia de los autos de asiento único de Cooper estaba siendo sobrepasada por la tecnología sofisticada de Lola, Lotus, BRM y Ferrari. La decadencia del equipo de Cooper fue acelerado cuando John Cooper fue seriamente herido en un accidente vial en 1963 y Charles Cooper murió en 1964. Su última victoria de Fórmula 1 fue obtenida por el piloto mexicano Pedro Rodríguez en el Gran Premio de Sudáfrica de 1967. En total, los Cooper participaron en 129 eventos del Campeonato Mundial de Fórmula 1 en nueve años, ganando 16 carreras.
Luego de la muerte de su padre, John Cooper vendió el equipo de Fórmula 1 Cooper al Chipstead Motor Group en abril de 1965

 El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca scalexttric la cual es una reedicion del modelo EXIN .Esta realizado y pertenece a la colecion por fasciculos de la editorial ALTAYA ,su peso es de 70 grs lleva el motor rx-4 su longitud ed de 123mm 

Este modelo fue el primero en aparecer en nuestro país durante la XXX Feria Internacional de Barcelona  celebrada en Junio del año 1962.

 

Formaba parte del contenido de los Set GP-1 y GP-3 que Exin elaboró a toda prisa con material Rubber Track , realizado por Pirelli-España por falta de capacidad propia, para lucirlo en dicha reunión de muestras y dar a conocer el Scalextric  a potenciales clientes y distribuidores.

En 1965 fue elegido como modelo "con raza"  para ser comercializado también individualmente y convertirse en el digno rival de pista del Lotus 21 , referencia C 63, que ya se distribuía igualmente en unidades sueltas desde el mencionado 1962. 

Su referencia de origen era la C-58 aunque en España tras la "adaptación a la normativa nacional"  pasó a denominarse como CF-01.

 

Se editó con la carrocería en verde, rojo, amarillo y azul en tonalidades claras y oscuras para cada color.

Otra peculiaridad de este molde es que fue quien inaüguró la fábrica en Molins de Rei de Exin, y tras los progresivos ensayos de aprendizaje con los tintes en la inyección del plástico, fue apareciendo en el mercado con leves variaciones en la tonalidad del color hasta que consiguieron por fin reproducir los originales británicos.

Mecánicamente estaba dotado del genérico motor eléctrico Tri-ang RX que entregaba 15.000 rpm a doce voltios, su guía era fija ajustable al chasis mediante presión y estaba realizada en nylon blanco semitransparente, ubicándose lamentablemente tras el tren delantero, lo que empeoraba su comportamiento dinámico en las curvas cerradas. 

La carrocería se ensamblaba mediante un tornillo roscado trasero y un pasante, también en nylon, dentro del morro de la réplica, y como curiosidad, los neumáticos eran lisos con una rebaba en la parte central de la banda de rodadura y la leyenda "Pirelli"  en el flanco de los mismos.

Ficha técnica:  Cooper F.1  Referencia Scalextric C-58

                                                       Anchura del eje delantero:                61 mm
                                                       Anchura del eje trasero:                    63 mm
                                                       Distancia Guía - Eje trasero:                67 mm
                                                       Distancia entre ejes:                          77 mm
                                                       Corona:                27 dientes en nylon blanco
                                                       Piñón:                    9 dientes en acero negro
                                                       Cojinetes:       traseros y delanteros en bronce
                                                       Motor:  RX abierto con 15.000 rpm / 12 voltios
                                                       Peso:                 79 gramos aproximadament

                                                                        otro mas

imagenes del modelo real

FERRARI 156 F1 (1961)

FERRARI 156

El Ferrari 156 era un coche de carreras fabricado por Ferrari en 1961 para cumplir con el entonces nuevas Fórmula Uno reglamentos que redujeron el desplazamiento del motor de 2,5 a 1,5 litros, similar a la pre-1.961 mil Fórmula Dos clase para la que Ferrari había desarrollado un coche con motor central también llamada 156.

Ferrari comenzó la temporada con un 65 grados motor Dino, luego reemplazado por un nuevo motor con el ángulo V aumentado a 120 grados y diseñado por Carlo Chiti. Este aumento de la potencia en un 10 CV (7 kW). Diámetro y carrera son 73,0 x 58,8 mm (2,3 pulgadas) con una cilindrada de 1,476.60 cc y un reclamado 190 CV (142 kW) a 9.500 rpm. Para 1962 una versión de 24 válvulas se planificó con 200 caballos de fuerza (149 kW) a 10.000 rpm, pero nunca apareció. En 1963 la versión de 12 válvulas equipado con inyección directa de combustible Bosch lugar de carburadores alcanzados ese nivel de potencia. La última victoria de la Ferrari 156 se logró por el italiano Lorenzo Bandini en el 1,964 Gran Premio de Austria.
Un motor V-6 con el banco de 120 grados es más suave en la producción de energía ya que cada giro de 120 grados del cigüeñal del motor produce un impulso de energía.
Phil Hill ganó el Campeonato del Mundo de 1961 de Pilotos y Ferrari consiguió la Copa Internacional de 1961 para la F1 Fabricantes,  dos victorias conseguidas con el 156. 

 La versión de 1961 fue apodado cariñosamente "sharknose" debido a sus características de entrada de aire "narices". Entonces-Ferrari política fábrica vio inevitablemente todos los 156s Sharknose restantes desechados por el final de la temporada 1963. Sin embargo una F 156 como se expone en la "Galleria Ferrari"  en Maranello, probablemente una réplica. Una similares estilismo conducto de admisión se aplicó más de cuarenta años después de la Ferrari 360.

 El modelo dela imagen no es un EXIN si no una reedicion del famoso coche de 1964 realizado por la marcas SCALEXTRIC para la editorial ALTAYA para su coleccion por fasciculos.Su peso es de 72 grs lleva motor rx-4 su longitud es de140mm y diametro de llanta de 15mm

Ferrari 156 (cf-1b)
Referencia:	CF-1
Nombre:	Ferrari 156
Año:	1964
Descripción:	Junto con el Cooper, el Ferrari 156 fue el primer modelo fabricado por Exin en España. (Tan es así que ambos comparten la misma referencia CF-1) Este modelo contaba con una guía fija a presión, lo que le confería una conducción nerviosa, al igual que a su hermano de referencia.
Observaciones:	Para el desmontaje de este modelo solo hay que actuar sobre el tornillo de la parte trasera y liberar el pasador de nailon de la parte anterior.

CHEVROLET CORVETTE CR5

CHEVROLET CORVETTE CR5

El Chevrolet Corvette C5-R es un gran turismo coche de carreras construido por Pratt & Miller y General Motors para la competencia en las carreras de resistencia . El coche se basa en la generación C5 del Chevrolet Corvette coche deportivo, sin embargo, está diseñado exclusivamente para uso automovilismo. Se convirtió en uno de los coches más dominantes en las categorías GT, con victorias en las 24 Horas de Daytona , 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Le Mans , así como campeonatos en la American Le Mans Series  Los Corvette C5-R debutó en 1999 y continúa siendo corrido hasta nuestros días, aunque el C5-R efectivamente ha sido sustituido por el Corvette C6.R

El Corvette C5-R era parte de un plan por General Motors y su Chevrolet marca para crear un equipo de fábrica de participar en grandes carreras de turismo no sólo en Norteamérica, sino también en otras partes del mundo, sobre todo en las 24 Horas de Le Mans . GM había estado previamente en contra de la aprobación de soporte de fábrica para los programas de carreras de Corvette, aunque el Campeonato IMSA GT 's Corvette GTPs había visto algo de apoyo hasta que terminó la competencia en 1989. Con la quinta generación del Corvette Sin embargo, GM optó por mostrar las capacidades de rendimiento de la nueva coche mediante el uso de un coche de carreras más basado en la producción en lugar. Sus intenciones eran para asumir regate y Porsche , que ya estaban en funcionamiento en la categoría en el momento.

 General Motors eligió el Pratt & Miller grupo de Michigan para construir y desarrollar los nuevos coches de competición, así como para organizar el equipo de carreras como preparación para su debut en 1999. Riley & Scott también colaboró ​​en el proyecto, la ejecución de un segundo equipo para un año. Desde reglamentos en vigor en el momento limitados al equipo a utilizar elementos de Corvettes de producción, Pratt & Miller y GM utiliza muy modificada mulas coche camino para probar el motor y otros equipos que los coches de carreras eran de usar.
Más tarde, el chasis carrera real se construyeron, compartiendo únicos elementos estructurales claves básicas con los coches de carretera.  Un firewall se colocó inmediatamente detrás del asiento del conductor en la cabina, eliminando cualquier visibilidad trasera en el interior del coche. Una gran difusor y el ala se añadieron a la parte trasera, mientras que un divisor y rejillas de ventilación en el capó se añadieron a la parte delantera.  Los faros delanteros también fueron sustituidos sobresale unidades permanentes en lugar de los faros pop-up en el coche de calle. . El C5-R utiliza inicialmente un 366 ci (6,0 litros) motor V8 basado en el coche de carretera LS1 . . Esta fue sustituida por una más grande 427 ci (7,0 litros) motor varios meses más tarde durante la temporada de 1999, y se convirtió en el motor estándar para el C5-R para el resto de su carrera. Desarrollo Motor construyó los motores de C5-R, aunque se conservan elementos de las unidades LS1 producción.
 Chasis Once C5-R fueron construidos por Pratt & Miller, entre 1998 y 2004, con diez que se utiliza directamente por Corvette Racing y uno construido exclusivamente para su uso corsario.. Un duodécimo coche C5-R marco fue construido, pero sirve simplemente como una mula de pruebas para la C6.R.

 

 A medida que el C5-R compitieron con los años, numerosas modificaciones se llevaron a cabo en un intento de mejorar las capacidades del C5-R frente a los competidores más fuertes Entre las modificaciones eran cambios en la aerodinámica de la carrocería en un intento de aumentar la carga aerodinámica. . El diseño de la capilla fue cambiado durante la temporada de 1999 para sustituir a los pequeños orificios de ventilación de lamas con una gran brecha abierta permite que el aire salga más libremente de la parrilla delantera.  El tercer y cuarto chasis construido durante 2000 eran en realidad diferente de los dos inicial, debido a que se está construyendo tres pulgadas más amplias para mejorar agarre en las curvas.
 Modificaciones posteriores incluyeron una tecnología desarrollada en el C6.R, incluidos los sistemas de aire acondicionado para la comodidad del conductor y una cámara de visión trasera en el parachoques y controlar en la cabina para superar la falta de una ventana trasera.

 

 Una de las últimas C5-R vendidos, un chasis de fábrica fue comprada por el francés olímpico Luc Alphand para su uso en la Le Mans Series en el 2006. El coche ganó dos segundos puestos y un tercero en la temporada de cinco carreras, suficiente para terminar tercero en la clasificación del campeonato. . El equipo también entró en las 24 Horas de Le Mans , terminando tercero en la clase detrás de una fábrica de Corvette C6.R y Aston Martin DBR9 .
 2007 trajo una nueva C6.R para el equipo, y los dos coches se hicieron campaña en las Le Mans Series, pero añade el Campeonato GT FFSA a su temporada. . Tres segundos puestos fueron ganados en FFSA GT, mientras que las entradas de Le Mans Series ganaron sólo dos terceros puesto. El coche fue introducido en Le Mans , terminando 24.

El modelo de la imagen corresponde al fabricante FLY  su referencia es la88025  su peso es de 85 grs con una longitud de 145mm no lleva luces su reparto de peso en eejes es de  60/40 en la pista es una bestia va muy bien y su reproducción es digan de FLY un coche muy exquisito y a la vez bestial en la pista os recomiendo que os hagáis con uno de ellos no defrauda.




SIGMA F1 (1969)

SIGMA F1

En este sentido, el escenario de búsqueda permanente de la seguridad en el deporte tuvo su momento más vistoso a finales de la década de los 60 del siglo pasado, instante en el cual un prestigioso estudio de diseño como Pininfarina se implicó en el desarrollo de una propuesta de monoplaza seguro y viable, que fue presentada al público y prensa especializada durante el transcurso del 39º Salon International de l’Auto de Genève (Ginebra) de 1969, concretamente el 13 de marzo de aquel año. Estamos hablando, cómo no, del Pininfarina Sigma Grand Prix monoposto F1.
Así, el Pininfarina Sigma había tomado su base mecánica del Ferrari 312 —vehículo que condujeron en 1968 Chris Amon (en la fotografía), Derek Bell, Andrea De Adamich y Jacky Ickx, y con el que este último conseguiría para la de Maranello el triunfo en el Gran Premio de Francia sobre el trazado de Rouen-les-Essarts—, un coche prestado por La Scuderia para el proyecto en el que también colaboraba la italiana, y cuya composición característica del conjunto de las salidas de los tubos de escape y alerón situado practicamente sobre la cabeza del piloto, se pueden vislumbrar también en el Sigma.

El Ferrari 312 era un monoplaza convencional, típico de su época. Con motor trasero y situación del habitáculo en posición central, a cuyos lados se situaban los depósitos de gasolina, llevaba el radiador de agua situado de forma avanzada, practicamente sobre el tren delantero, pesaba en total alrededor de 590 kg. y era impulsado por un V12 de 3.0 litros que rendía 436 c.v. de potencia.
A partir de este esquema, el diseñador Paolo Martin, recién llegado en 1968 a Pininfarina, donde desempeñaba su trabajo como jefe del departamento de Styling tras haber pasado por Bertone, desarrolla un concepto envolvente que manteniendo las características del 312, apura hasta sus últimas consecuencias las posibilidades de aportar una mayor seguridad al vehículo, para lo cual, separa los depósitos de combustible del cockpit intentando preservar así al piloto de los golpes laterales y los inevitables derrames de gasolina que sucedían incluso en accidentes poco importantes, y que por aquel entonces suponían el mayor de los riesgos para la vida del conductor porque cualquier chispa podía prenderla.
La ampliación de la zona central de la carrocería del Sigma, típica por otro lado de las ideas de Martin, como queda patente en el fabuloso Modulo, un concept car expresamente diseñado para Ferrari que vería la luz en el 40º Salon International de l’Auto de Genève de 1970, origina a su vez la necesidad de ampliar tanto la zona delantera como la trasera del prototipo, que adquiere así una forma de monoplaza semicarenado (la normativa del campeonato de F1 impedía cubrir las ruedas) en el que destacan sus límites delicadamente redondeados.


Siguiendo con esta línea de trabajo que construye el vehículo alrededor del piloto, el Pininfarina Sigma Grand Prix monoposto F1, disponía de un chasis construido en aluminio que a partir de las dos vigas centrales que recorren el monoplaza en sentido longitudinal y protegen el habitáculo, coloca a su alrededor los diferentes componentes al amparo de una cintura reforzada situada a muy baja altura, cuyo perímetro sólo se ve interrumpido por los pasos de rueda y al frente, por la entrada de ventilación del radiador de agua.
La carrocería, de aluminio, atiende también a cumplir con los conceptos aerodinámicos de la época y las necesidades de un coche de competición, de manera en su fino torneado superior abre dos generosos canales que van de delante a atrás para facilitar el trabajo del vehículo en recta, y que el aire llegue sin interrupciones y con caudal suficiente a la zona de refrigeración del motor y los radiadores de aceite.
Asimismo, y puesto que el proyecto Sigma es global, es decir, que no pretende cumplir sólo con las exigencias de Ferrari sino imponer sus tesis en el resto de componentes de la parrilla, el frontal del vehículo es muy bajo en aras de que ante un choque lateral, el morro nunca alcance la zona abierta del cockpit, auténtico punto débil de todos los monoplazas pues es donde el piloto está más desamparado, y ante otro originado en el sentido de la marcha de los coches, que la nose se deslice por debajo del vehículo alcanzado, para lo cual, Martin cierra su prototipo con un característico paragolpes trasero, una estructura rotunda y chocante que hoy puede parecernos incluso ingenua.


Si el concepto envolvente con el que Martin ha planteado el Sigma es a todas luces sumamente inteligente, no lo es menos la forma que tiene de asimilar que los soportes del alerón pueden servir para proteger al piloto en caso de vuelco, formando el arco que ya utilizan los monoplazas de 1969, de manera que respetando la configuración previa del Ferrari 312, en el prototipo se integran de manera consecuente con el propio chasis, dando lugar a una auténtica célula de seguridad pasiva alrededor del conductor.
Como no podía ser de otra manera, Paolo Martin también ofrece su particular respuesta a los problemas de baja visibilidad que podían sufrir los pilotos en carreras disputadas bajo condiciones de agua, como ocurría habitualmente en Spa-Francorchamps o Nürburgring Nordschleife, distinguiendo las llantas y aletas laterales del alerón de su Sigma, así como su parachoques trasero, con colores reflectantes.


El Pininfarina Sigma Grand Prix monoposto F1 es una pieza de museo. Nunca llegó a disputar ninguna prueba, pero sus ideas innovadoras, a pesar de haber sido planteadas en una etapa tan inicial de nuestro deporte como 1969, tienen en la actualidad plena vigencia.
Todo ha cambiado, fundamentalmente los materiales, pero la célula de seguridad para el piloto que buscaban Martin y Pininfarina con las vigas centrales y el arco soporte del alerón en el Sigma, aquella forma de concebir el vehículo de carreras alrededor de la figura del hombre que lo conduce, ha pervivido y se ha convertido a día de hoy en el elemento clave del diseño de monoplazas.

 Su peso es de 95 grs con una longitud de 140mm anchura 59mm altura 37mm ancho de ejes del/tra 55mm/59mm

distancia entre ejes 74mm ,distancia de la guia al eje trasero 86mm motor rx-1 piñon de laton de 9 dientes

Sigma (4047)
Referencia:	4047
Nombre:	Sigma
Año:	1973
Descripción:	El Sigma de Exin representaba un hermoso prototipo de Fórmula 1 que en la realidad jamás llegó a participar en ninguna copetición.
Observaciones:	Tan solo se fabricó en tres colores, siempre con el chasis en el mismo color que la carrocería y su piloto mostraba el caso integral desde el primer momento de su fabricación

FORD GT 40 (1965-1968)

FORD GT 40

El Ford GT40 es un automóvil de carreras ganador de las 24 horas de Le Mans cuatro veces seguidas desde 1966 hasta 1969. Fue construido por Ford Motor Company para competir en las carreras de resistencia, y así hacer frente a Ferrari quien ganó en seis ocasiones consecutivas desde 1960 hasta 1965.
El automóvil se llamó GT haciendo referencia a gran turismo, y el número 40 representa la altura total del vehículo que es de 40 pulgadas (1016 mm), como dictaban las normas de participación. Se usó un motor V8 en posición longitudinal de 4,7 a 7,0 litros de cilindrada, en comparación al V12 de 3,0 litros a 4,0, usado por su rival, el Ferrari 330 P4.
En un principio, los coches simplemente fueron llamados "Ford GT". El nombre "GT40" fue el nombre del proyecto de preparar sus automóviles para las carreras de resistencia. Los primeros prototipos llevaban el número de serie GT-101 hasta GT-112. La producción continuó y los siguientes coches, los MK I, MK II, MK III y MK IV, que fueron numerados como GT40-P-1000, hasta GT40-P-1145, fueron oficialmente los "GT40s". Siendo "GT40" el nombre del proyecto y apareciendo en el número de serie, se desmiente el dicho de que "GT40" era solo un apodo. Existen varios MK V, réplicas ya que se fabricaron posteriormente utilizando algunas piezas originales. Nada valoradas por los coleccionistas son una opción muy económica de disfrutar del mito GT40.
En 2003 Ford sacó al mercado un superdeportivo basado en el clásico aquí tratado, con el nombre de Ford GT

Henry Ford II quería que un auto Ford compitiera en Le Mans desde principios de los años 60.
En la primavera de 1963, Ford recibió rumores a través de un intermediario europeo que Enzo Ferrari estaba interesado en vender Ferrari a Ford Motor Company. Según se pudo conocer, Ford gastó varios millones de dólares en auditorías a activos de fábrica de Ferrari y negociaciones legales, para poner presión a la venta de Ferrari. Sólo hasta el punto de la firma fue que Ferrari se dio cuenta que no podía dejar ir la compañía que llevaba su nombre y dio su brazo a torcer. Henry Ford II, enfurecido, dio la orden a su división de carreras a encontrar alguna compañía capaz de crear un auto que pudiera vencer a Ferrari en carreras de larga duración.
Para este fin, Ford comenzó las negociaciones con Lotus, Lola y Cooper. Cooper no tenía experiencia en carreras de GT, y su rendimiento en Fórmula 1 estaba cayendo.
Lotus al momento ya era socio de Ford para su proyecto de las Indy 500. Los ejecutivos de Ford dudaban de la capacidad de Lotus para manejar este nuevo proyecto. Colin Chapman probablemente compartía esta visión debido a que dio un costo muy alto por su contribución e insistió que el auto (mismo que se convertiría en el Lotus Europa) debería nombrarse como Lotus-Ford, actitud que se podría ver como una negación amigable.
La propuesta de Lola fue la escogida debido a que Lola había usado un V8 de Ford en su modelo de motor central Lola Mk 6 (También conocido como Lola GT). El auto era uno de los más avanzados bólidos de carreras de su tiempo y tuvo un desempeño notable en Le Mans 1963, aun y cuando no finalizó debido a una caja con bajas relaciones y de revoluciones lentas en la Recta Mulsanne. Sin embargo, Eric Broadley, propietario y jefe de diseño de Lola Cars, aceptó el tener una contribución personal de corta duración al proyecto sin involucrar a Lola Cars.
El acuerdo con Broadley incluía una colaboración de un año entre él y Ford, así como la venta de dos chasis del Lola Mk 6 a Ford. Para formar el equipo de desarrolo, Ford también contrató al ex-director del equipo Aston Martin, John Wyer. El ingeniero Roy Lunn de Ford Motor Co. también fue enviado a Inglaterra; él había diseñado el prototipo de motor central Mustang I, impulsado por un V4 de 1.7 litros. A pesar del pequeño motor en el Mustang I, Lunn era el único ingeniero de Dearborn en tener alguna experiencia con un automóvil de motor central.
Supervisado por Harley Copp, el equipo de Broadley, Lunn y Wyer comenzó a trabajar en el nuevo auto en la fábrica de Lola en Bromley. Hacia finales de 1963, el equipo se mudó a Slough, cerca del Aeropuerto Heathrow. Ford entonces estableció su filial Ford Advanced Vehicles Ltd, una nueva subsidiaria bajo la dirección de Wyer para administrar el proyecto.
El primer chasis, construido por Abbey Panels of Coventry, se entregó el día 16 de Marzo de 1963, con moldes de fibra de vidrio producidos por Fibre Glass Engineering Ltd de Farnham. El primer "Ford GT", el GT/101 se desveló en Inglaterra el 1 de Abril y pronto después se exhibió en Nueva York El precio de compra del automóvil listo para competir fue de £5,200.
El auto estaba propulsado por el motor 4.2L Fairlane con un eje transversal Colotti, mismo que se usaba en el Lola GT y el Lotus 29 (mismo que fue un altamente controversial segundo lugar en las Indy 500 de 1963).

El modelo de la imagen esta realizado por la marca SCALEXTRIC es una reedicion de 1968,ya que la original estaba realizada con butirato y la de la imagen de plástico abs.Nuestro prota pertenece a la colección de fascículos de ALTAYA la cual no posee referencia El modelo de la imagen corresponde al la editorial ALTAYA de la coleccion por fasciculos

Ford GT (c-35)
Referencia:	C-35
Nombre:	Ford GT
Año:	1968
Descripción:	El ford GT (C35) fue fabricado por Exin entre los años 1968 y 1978, y tuvo dos referencias distintas durante este tiempo: C35 entre 1968 y 1972 y 4035 a partir del año 1972.
Observaciones:	Durante toda su producción el chasis del Ford GT siempre fue del mismo color que la carrocería Su guía era de nilón blanco sujeta con tornillo dorado.

SEAT 600E(1957-1973)

SEAT 600

El SEAT 600 (también conocido popularmente como Seiscientos, Pelotilla, Seílla o Seíta) es un automóvil de turismo del segmento A producido por el fabricante español SEAT entre los años 1957 y 1973. Fue construido bajo licencia de la Fiat sobre el original Fiat 600 diseñado por el italiano Dante Giacosa, que trabajaba para la casa Fiat. El Fiat 600 original fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1955. Fue probablemente uno de los coches más emblemáticos y queridos de toda la producción de SEAT, ya que la mayor parte de españoles lo tuvieron como su primer coche.

En España primero se importaron algunas unidades del modelo italiano original, el Fiat 600, pero pronto la fábrica SEAT comenzó la producción propia sobre la base de este modelo bajo un acuerdo con la empresa italiana Fiat. Este modelo fue comprado principalmente por la clase media española, que no podía acceder a comprar vehículos de mayores prestaciones. En 1957 se puso a la venta en España por el precio de 390€ (65.000 pesetas de la época).
El primer ejemplar salió de la factoría de la Zona Franca de Barcelona el 27 de junio de 1957, con el número de bastidor 100-106-400.001, que se dio de baja en Valencia en febrero de 1985. Sin embargo, este 600 no fue el primero que se matriculó: había sido matriculado el 5 de diciembre de 1957, con la matrícula M-184.018. En realidad, la primera unidad que se matriculó fue la del bastidor número 100.106-400.071, matriculada en la provincia de Barcelona el 8 de junio de 1957 con la matrícula B-141.141.
Del 600 se fabricaron diversas versiones, conocidas como Normal, D, E y L Especial sin contar versiones como la comercial, la descapotable, la Formichetta, etc.
El carrocero catalán Costa realizó un diseño con 30 cm más de batalla para dotarlo de cuatro puertas laterales, que fue bautizado como SEAT 800. Tuvo relativo éxito y constituyó una aportación española a los diseños originales.

Preparaciones

Hacia 1955, año en que se presentó el modelo en el Salón del Automóvil de Ginebra, Carlo Abarth no pensaba que el 600 se convertiría en el modelo más importante para su historia. Este automóvil fue tomado por Abarth para hacer numerosas preparaciones y desarrollos deportivos hasta 1971. Para trabajar en el desarrollo de los 600 apodados "venenosos", Abarth construyó una nueva planta en Turín, en el 38 del Corse Marche; donde se produjeron automóviles completos y miles de equipos especiales para preparar 600 de serie para la competición.
En España, hubo otros preparadores de SEAT 600 para la competición, entre los que destacaron la familia Juncosa, además de Conti, Nardi, Autotécnica y Speedwell.

Producción y decadencia

La comercialización del SEAT 600 fue disminuyendo paulatinamente debido a la creciente competencia de modelos de otras marcas que resultaban más atractivos al consumidor. Por ejemplo, el Renault 5, con una estética más moderna y mejores sistemas de seguridad, se popularizó rápidamente en el mercado europeo.
Otro motivo para el cese de la producción fue que el pilar B del 600 era débil y estrecho, lo cual dificultaba una instalación correcta de los cinturones de seguridad, que en aquellos días se hicieron obligatorios en España.
A pesar de haber tenido varios rediseños, el 3 de agosto de 1973 finalizó la producción del SEAT 600. Los trabajadores de SEAT despidieron el último 600 con una pancarta que ponía: «Naciste príncipe y mueres rey». Se fabricaron 799.419 unidades hasta 1973 en la factoría de la Zona Franca de Barcelona, de las cuales en 2007 aún quedaban unas 10.000 unidades en circulación.

Características

SEAT 600 «Normal» (1957–1963)

Motor	De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea.
Arranque	Por medio de una palanca situada en el túnel de la calefacción.
Cilindrada	633 centímetros cúbicos.
Par motor	4.0 mkg DIN a 2.800 rpm.
Alimentación	Carburador monocuerpo Weber 22 IT invertido.
Puertas	Apertura tipo suicida
Plazas	Cuatro.
Transmisión	Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas.
Potencia	21,5 CV a 4.600 rpm.
Frenos	Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Autonomía	400 km.
Capacidad del depósito de combustible	27 litros.
Consumo medio	7 L / 100 km.
Velocidad máxima	95 km/h hasta 1961, 101 km/h de 1961 a 1963.

SEAT 600 D (1963–1970)

Motor	De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea.
Arranque	Con llave de arranque situada en el centro del salpicadero.
Cilindrada	767 centímetros cúbicos.
Par motor	5.2 mkg SAE a 2.500 rpm.
Alimentación	Carburador Bressel 28 ICP-I. Bomba de gasolina.
Puertas	Apertura tipo suicida.
Plazas	Cuatro.
Transmisión	Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas.
Potencia	25 CV a 4.800 rpm.
Frenos	Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Capacidad del depósito de combustible	30 litros.
Consumo medio	7 L / 100 km.
Velocidad máxima	108 km/h.

SEAT 600 E (1969–1973)

Las características mecánicas del 600 E son idénticas a las de la última versión del 600 D. Estas versiones se diferenciaban en detalles de acabado interior y, sobre todo, en el sistema de apertura de las puertas (hacia delante), así como por sus grandes faros delanteros y mayores pilotos traseros en el E, y por el distinto embellecedor frontal.

SEAT 600 L (1972–1973)[

Motor	De gasolina octanaje 86, con cuatro cilindros en línea.
Arranque	Por medio de un clausor anti-robo situado en la columna de dirección.
Cilindrada	767 centímetros cúbicos.
Par motor	4.6 mkg DIN a 3.500 rpm.
Alimentación	Carburador Bressel 28 ICP-6/10 y Solex C28 PIB-3. Bomba de gasolina.
Puertas	Apertura de atrás hacia adelante.
Plazas	Cuatro.
Transmisión	Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas.
Potencia	29 CV (DIN) a 5.000 rpm.
Frenos	Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Capacidad del depósito de combustible	30 litros.
Consumo medio	8 L / 100 km.
Velocidad máxima	115 km/h.

Derivados

En España se fabricaron varias versiones derivadas del 600:

• 600 Descapotable: Como su nombre indica, era una versión descapotable, con un techo de lona.
• Seat 800: Era una versión de 4 puertas que sólo se comercializó en España, fabricada por el carrocero catalán Costa
• Formichetta: Era una versión del 600 de una pequeña furgoneta.
• 600 Comercial: Era una versión comercial, sin cristales traseros ni laterales, y sin asientos traseros. Era bastante más económico de compra que el original.
• 600 Playera: Versión especial para hoteles playeros. Era una versión parecida a su rival francesa ,Citroën Mehari.
• SEAT 600 Savio: De este modelo sólo hay 1 unidad, que actualmente descansa en la nave A-122 de SEAT. En principio, era un Fiat 600 Multipla, que SEAT compró para la visita del dictador Francisco Franco y lo modificó añadiendo logos de SEAT y varios detalles más.

Aparte también había derivados que realizaban empresas y preparadores como Serra, Siata...

• 750 Primavera : Realizado sobre la carrocería del SEAT 600 realizado por “Talleres Bagovia S.L.", se trata de una versión alargada y descapotable de color blanco con una franja roja y con neumáticos de banda blanca, se presento en la Feria de Muestras de Barcelona de 1961.

Prototipos

• 750 Sport: El Seat 750 Sport fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona de 1957. Se trataba de un diseño del carrocero Turinés Allemagno sobre un bastidor del " Seat 600 " y montaba un motor potenciado de 750 cc3.
• En 2008 se inauguró el primer monumento a este automóvil en la localidad malagueña de Fuengirola
  

  Deficiencia

  El único problema del 600 es la refrigeración. Según su inventor, el ingeniero italiano Dante Giacosa, supuso el mayor problema con el que se encontraron, a la hora de crear el coche. Su solución era : revisar el radiador y llevar tensa la correa del ventilador.
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  El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante REPROTEC  su referencia es la 8582 (COLOR VERDE OSCURO) su peso es de 55grs su longitud total 105mm va dotaado de un pequeño motor mabuchi no lleva ni luces ni iman se suministra en kit completamente desmontado de hay sus 3 horas de montaje Es una joya del slot y en detalles esta a nivel.