BMW X5 MK1 1999-2006 (NINCO)

 

BMW X5 1ª GENERACION(1999-2006)

 



El BMW X5 es un SUV (Sport Utilitary Vehicle) del segmento E producido por el fabricante alemán de automóviles BMW desde el año 1999. La segunda generación del X5 se presentó en 2006. Algunos de sus rivales son el Acura MDX, el Infiniti FX, el Audi Q7, el Mercedes-Benz Clase M, el Range Rover Sport, el Porsche Cayenne y el Volkswagen Touareg. Al igual que el Volvo XC90, el X5 carece de reductora.

 

La primera generación del X5, denominada internamente E53, fue presentada en 1999. Fue diseñada por Frank Stephenson y fue el primer vehículo deportivo utilitario del fabricante alemán BMW. El primer X5 salió de la línea de producción del 1 de septiembre de 1999.
A menos de dos años de su introducción, el 23 de agosto del 2001, se alcanzó el BMW X5 número 100.000, y el 9 de junio de 2005 se produjo el BMW X5 número 500.000, cinco años y medio después de su introducción al mercado. La planta de Spartanburg ha producido un total de 616.867 unidades del E53. En el 2000, el BMW X5 obtuvo una calificación de seguridad mayor que la de los demás todoterrenos probados en el Insurance Institute for Highway Safety de Estados Unidos, y fue nombrado como la "Mejor Elección" para todoterrenos medianos.
El X5 recibió para el modelo 2003 una revisión importante, cambiando 2.100 piezas, que lo dotó con el sistema de tracción integral "xDrive" estrenado en el X3, nuevos motores de 6 y 8 cilindros, cambios en el diseño exterior como los nuevos faros, riñones frontales más grandes, rines, defensas, etc. El modelo 2003 estaba disponible con caja de cambio manual o automático, para las dos versiones 6 cilindros de 5 velocidades y para las dos versiones V8 de 6 velocidades.
En 2004, al igual que el resto de los BMW, el X5 recibió el kit Bluetooth con el paquete Premium. Además, todos los modelos tenían lámparas de xenón HID y las versiones V8 montaban faros adaptativos para curvas.
Se dejó de fabricar en 2006; ha sido el mayor éxito de BMW desde el Serie 3, ya que solo en su primera generación vendió aproximadamente 625.000 unidades. La última unidad fue un BMW X5 Toledo Blue 3.0i con interior en cuero color café (Truffle Brown) y molduras de madera oscura (Dark Grain Poplar). Debido a su importancia para BMW, la fábrica conservará el vehículo y lo mostrará en el museo Zentrum como parte de la Colección de Tradición Móvil de BMW (BMW Mobile Tradition Collection

X5 3.0i l6 - 231 CV Gasolina

                                  .edicion salvat bmw x5 x-raid n214 uae desert challenger 2003
 

 

  El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante NINCO  este coche esta realizado en el 2004 es el 3 modelo de la familia ninco tt las decoraciones elegidas para el lanzamiento fueron las del concecionario motor cadi que pilotabab vila palacios en el dakar 2002 la blanca delsey de mevius guehennec del dakar 2003 con una estetica mas bien austera por falta de detalles las dimensiones estan bien realizadas y mecanicamente dotado de traccion a las 4 ruedas mediante poleas y amortiguacion para muchos se convirtio en el modelo a batir considerado como el tt de NINCO mas equilibrado.Nuestro modelo pertenece a la coleccion por fasciculos de ninco raid 4x4 habia 2 nuevas decoraciones una de motor cadi con el numero 237 del 2003 y la nuestra con el dorsal 2014 participante en la uae deseet challenger 2003 efecto barro solo unos pocos afortunados suscriptores tuvieron suerte de recibir una carroceria mas es decir la misma decoracion pero sin efecto barro  que es la nuestra  , la traccion total va  por correas va dotado del motor raider nc-7 de ninco no lleva luces pero si iman su peso es de 100grs con un diámetro de llanta 17mm y una longitud de 143mm..En pista va genial con la nuevas ruedas agarra mejor en curva y el efecto vuelco en curva disminuye 

X5 4.4i V8 - 286 CV Gasolina

X5 4.8is V8 - 360 CV Gasolina

X5 3.0d L6 - 184 CV Diésel

X5 3.0d L6 - 218 CV Diésel

X5 4.6is V8 - 347 CV Gasolina

x5 4.8is v8 - 355&nbhp;cv Gasolina (motor M)

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imagenes del modelo real

 

FORD RS200 (1984-1986) EXIN

 

FORD RS 200

El Ford RS200 es un automóvil deportivo de motor central con tracción en las cuatro ruedas, producido por la empresa Ford desde 1984 hasta 1986. El RS200 fue construido expresamente para ser homologado dentro del Grupo B de rally y diseñado para cumplir con las especificaciones de la FIA, que requería de una producción de 200 unidades del mismo auto. Fue un automóvil especialmente construido para las competiciones de rally y enfrentarse contra los modelos Lancia Delta S4 y Peugeot 205 Turbo 16, el diseño del RS200 no se inspiró en la versión europea del Escort, al igual que sus sucesores no se inspiraron en el RS200.

A raíz de la introducción del Escort MKIII en 1980, Ford Motorsport conjuntó el desarrollo de sus autos de tracción trasera con el empleo de turbos en la alimentación de sus motores de deportivos. Ese proyecto que para el año de 1983 aún se encontraba en proceso se denominaba como Escort RS 1700T y sería la sustitución de los obsoletos pero triunfadores e irrompibles Escort RS MK2.
En 1983, a la llegada de Stuart Turner como Director Deportivo de Ford Europa, quien tenía el deseo de contar con un vehículo de tracción total y cargado con turbo, con el cual se pudiera encarar de forma exitosa la participación de Ford dentro del nuevo Grupo B del Campeonato Mundial de Rally. Dicha idea sobre el desarrollo del Escort se desechó.
A mediados de ese año, comenzó entonces el desarrollo de un auto nuevo, teniéndose como base la nueva reglamantación del Grupo B de Rally, que estipulaba una la construcción de 200 unidades terminadas en un lapso de doce meses continuos, y haciéndose uso de la experiencia adquirida en el desarrollo y la preparación del motor que estaba destinado al RS 1700T, se creó un vehículo totalmente nuevo construido para la competencia de rally. El vehículo que se bautizó con el nombre de Ford RS200, utilizaría un motor turboalimentado ubicado en posición central y dado que los ejecutivos de Ford se convirtieron en entusiastas y acérrimos defensores de que la nueva tecnología de vehículo con tracción en las cuatro ruedas sería una adición que a su juicio eran necesarias para permitir que los autos Ford fueran capaces de competir adecuadamente con los Audi Sport Quattro Peugeot 205 Turbo 16 y Lancia Delta S4.

El nuevo vehículo se consideraría un diseño único porque su carrocería sería construida en acero, kevlar y fibra de carbono, a diferencia de otras marcas, no corresponde a ninguno de los modelos de producción de la Ford, sino que contó con una carrocería diseñada específicamente para ese auto. Ésta fue diseñada por Filippo Sapino de la Ghia en Turín, propiedad de Ford, bajo la supervisión del equipo de diseño de Boreham (la casa de los autos deportivos de Ford), estipulándose por parte de Turner, que en el diseño del habitáculo se contara con espacio adecuado para los pilotos, por lo que la sección central del auto, fue idéntica al Ford Sierra de producción, usándose incluso el modelo del parabrisas y la parte alta de las portezuelas en el desarrollo del proyecto. La producción de las carrocerías, dado que Ford no tenía experiencia en el uso de esos materiales, se encargó a la firma Reliant, donde se construyeron 194 unidades posteriores a los seis prototipos del desarrollo.
Para el chasis se empleó una plataforma de acero con una sección central monocasco remachada en ella, a la cual se remachaban también, tres sub-chasis tubulares que alojarían y la mecánica y suspensiones del vehículo. Su diseño fue planeado con el propósito de obtener una fácil accesibilidad para todos los órganos mecánicos y prontas reparaciones desde el capó en caso de accidentes

El motor se había desarrollado para el RS 1700T y que se llamaría Cosworth BDT, se ubicó en posición central longitudinal y era un motor de 4 cilindros en línea, de 1.803 cc, con doble árbol de levas y 16 válvulas, cárter seco con desplazamiento de 86 mm de diámetro por 77,62 de carrera, alimentado por un turbocompresor Garrett TO3/4, del que inicialmente se obtendrían 250 a 300 CV en la versión calle, ya que los coches de rally tuvieron aproximadamente de 380 a 450 cv según la carrera en la que participaron.
La trasmisión se diseñó de tal forma, que la caja de cambios se encontraba montada en la parte delantera del motor longitudinal, con lo cual se logró un mejor reparto del peso y un bajo centro de gravedad ya que así los órganos mecánicos estaban todos situados dentro de la batalla del vehículo. La tracción total contó con tres diferenciales viscosos de deslizamiento limitado tipo Ferguson y el piloto podía desconectar el delantero desde el habitáculo. De serie el reparto del par era de un 37% a las ruedas delanteras y un 63% a las traseras, pero en la versión de competición se podía bloquear al 50/50 desde el habitáculo también.
Una configuración de trapecios con doble amortiguador ajustables y muelle helicoidal en cada rueda, ayudó a considerar al RS200 como la plataforma mejor equilibrada de cualquiera de los competidores contemporánea al RS200.

Competición

La vida deportiva del RS200 dentro del Campeonato Mundial de Rally fue corta, ya que si bien su presentación fue en el año de 1985, cuando Malcolm Wilson obtuvo un primer lugar dentro del Campeonato Británico de Rally, su homologación dentro del Grupo B, no fue sino hasta el mes de febrero de 1986, por lo cual no pudo participar en el Rally de Monte Carlo y no fue hasta el Rally de Suecia en donde Ford inscribiera dos unidades del RS200, para las parejas de Kalle Gründel/Benny Melander, quienes logran la tercera posición y Stig Blomqvist/Bruno Berglund que abandonan finalmente, después de sufrir varios accidentes.
Y fue ese el mejor resultado que obtuviera el RS200 dentro del Campeonato Mundial en toda la vida del automóvil, ya que en Portugal el piloto Joaquim Santos se sale en una curva se estrella contra el público, provocando varios muertos y heridos. En el Acrópolis los dos autos se retiran por fallos de motor cuando Gründel iba en primer lugar y Blomqvist tercero. Finalmente, en el Rally RAC Gründel sólo logrará un quinto puesto.
La muerte de Henri Toivonen a bordo de un Delta S4 en el Rally de Córcega de 1986 y el accidente de Santos en Portugal, hacen que la FIA considere a los autos del Grupo B demasiado rápidos y peligrosos para las estrechas carreteras en las que se disputan los rallies y en forma unilateral, con el descontento de las marcas que habían invertido grandes sumas de dinero en el desarrollo de los autos, cancela la participación del Grupo B para 1987.
Como lo hicieron varias marcas, el Ford RS200 emigra a los campeonatos nacionales de rallyes de tierra y a las pistas de Rallycross, en donde obtienen un gran número de triunfos.

 

 

 

Se trata del Ford rs 200 lanzado por EXIN en 1987  su peso es de 84 grs con una longitud de 125mm ,es de tracción a las 4 por medio de correas y poleas ,su comportamiento en pista es genial  su punto debil son los espejos retrovisores y el parabrisas  este modelo  se a sometidoa a restauración y su color blanco estaba muy  mal conservado  se sometio a baño de lejia para poner la carroceria mas blanca y no fue posible ya que las manchas y el amarillado de la carroceria persistia se decidio pintarlo en color azul el resultado es interesante a la vez que atrevido se pinto chasis y carroceria del mismo color espero que os guste 

                                                                 IMAGEN DEL COCHE REAL

 

RENAULT ALPINE 2000 TURBO 1975 (EXIN)

 

RENAULT ALPINE

El Renault Alpine A442 es un prototipo deportivo del coche de competición, diseñado y construido por los Alpes, pero financiado e impulsado por los propietarios de Alpine Renault, específicamente para disputar las 24 Horas de Le Mans carrera. Las variantes se introdujeron para el evento en 1976, 1977 y 1978. Un A442B finalmente ganó la carrera en la tercera ocasión, en las manos de Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud. También ingresó en 1978 fue el modelo de Renault Alpine A443 actualizado; esencialmente un chasis A442, pero impulsado por un nuevo motor de 2138 cc. Tras esta victoria todo-francesa en el evento más importante del automovilismo francés, Renault se retiró de las carreras de autos deportivos para concentrar sus esfuerzos en la Fórmula Uno.

Alpine había estado trabajando con cada vez más estrechos vínculos con Renault desde el año 1971, y por el inicio del proyecto A442 en 1975 las dos compañías se fusionaron casi por completo. Renault finalmente compró Alpine absoluta a principios de 1976, Renault heredar programa prototipo deportivo de Alpine. El A442 fue una evolución directa del éxito Alpine A440 título de premios y A441 modelos. Sin embargo, a diferencia de los coches anteriores, 2.0L Renault-del A442 Gordini motor contaba con una gran Garrett turbocompresor, empujando potencia de 490 CV (365 kW). Durante los próximos tres años esto aumentaría a más de 500 CV (370 kW), con unidad de 2.2L del A443 desarrollar 520 CV (388 kW).

 En común con los coches anteriores, el motor fue suspendido dentro de una relativamente pequeña de acero tridimensional de chasis, que después se revistió en una mucho más larga de fibra de vidrio cuerpo. La longitud adicional del cuerpo era sobre todo que se encuentran en la sección de cola, para mejorar la eficiencia aerodinámica de alta velocidad, y por lo tanto la máxima velocidad en el largo Mulsanne directamente al Circuit de la Sarthe. La carrocería fue un arreglo de dos plazas abierta convencional. Diseñado como una "liebre", para estirar sus Porsche 936 rivales al punto de ruptura, el A443 también incorporó una distancia entre ejes un poco más largo. Después de túnel de viento de la prueba durante el otoño y el invierno de 1977, el A442B y A443 se introdujeron en 1978 cada uno luciendo un vidrio acrílico "burbuja" techo parcial, lo que resulta en un 8 km / h (5 mph) en la velocidad máxima en la Sarthe, pero la reducción de la visibilidad desde el asiento del conductor. Sin embargo, durante la práctica para la carrera de Le Mans 1978, los conductores A443 Patrick Depailler y Jean-Pierre Jabouille se quejaron de que la burbuja les hizo sentir el calor del motor claustrofóbico y atrapado dentro de la cabina, por lo que las condiciones de conducción intolerable. Por lo tanto, sólo el A442B vez compitió con la burbuja en su lugar.

Para 1978, Gérard Larrousse había subido de las obras del conductor para manejar el equipo Renault Sport. Expuso las prioridades del equipo: ganar en Le Mans, a continuación, centrar toda la atención en repetir el éxito en la Fórmula Uno. Renault aró un presupuesto enorme en el desarrollo del A442 en un ganador de Le Mans. Muchas horas se gastaron en las pruebas, en particular el uso de largas aeropuerto pistas para simular los esfuerzos mecánicos y aerodinámicos inducidos en el largo, rápido recta Mulsanne. Además, el departamento de motores de Renault se puso a trabajar en exprimir la mayor cantidad de energía de los cinco años de edad, la central eléctrica como era posible. La capacidad se elevó a 2.138 cc, apenas por debajo del límite teórico 2.142 cc para los coches turbo, y este motor renovado se instaló en el nuevo chasis alargado, convirtiéndose en el A443.
En el ajuste de las clasificatorias, con el techo de la burbuja, la A443 alcanzó una velocidad máxima de 236 mph (380 km / h) ^{[cita requerida] en la} recta de Mulsanne, por lo que es el coche más rápido jamás producido por Renault, un récord que aún sigue en pie e incluye todas las entradas de F1 de Renault.

 Uno de los mejores modelos de Scalextric (Exin), fue sin duda para mi el Alpine Renault 2.000 Turbo de 1.976.

 Reproducía con gran detalle para la época al Alpine Renault A-441 real, con algunas modificaciones, y fue puesto en el mercado inicialmente en 4 colores: verde, blanco, amarillo y azul oscuro. Más tarde llegaría la conocida versión “Banco Occidental” muy apreciada por coleccionistas.

No es fácil encontrar información gráfica del modelo real. De hecho, la foto con la que acompaño esta entrada no corresponden al A-441 si no al A-442 de 1.978, el cual pude ver en el circuito de Montemló en las World Series Renault de 2.007. Este último se trata de una evolución con la cual Renault ganó las 24h de Le Mans de ese año, y más o menos mantiene los trazos del primero con ligeras modificaciones (en la parte trasera y la tobera para respiración del motor), y puede dar una idea del A-441 original.

La versión de Scalextric apareció como ya he dicho en 1.976 como coche individual, y dentro del circuito GT 25 en 1.977 en dos colores: verde y blanco.

 Es destacable la fijación de la guía. Esta pasa de ser con el tornillo de los modelos anteriores a ser por presión gracias a un vástago “flexible” que al entrar en su posición dentro del chasis queda fijada, permitiendo la movilidad necesaria para ir dentro del carril

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El coche a sido sometido a una exaustiva restauracion por completo como se puede apreciar las llantas no son las suyas son de la marca fly y la decoraccion no es la que lleva originalmente ya que la original estaba muy mal y le e montado la decoraccon de banco occidental(una decoraccion limitada)

 

 

 El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante EXIN su referencia es la  4053

• Año: 1.976
• Referencia: 4053
• Longitud: 140 mm
• Anchura: 59 mm.
• Altura: 37 mm.
• Ancho ejes del./ tras: 55 mm / 59 mm
• Dist. entre ejes: 74 mm.
• Dist. guía-eje tras: 86 mm.
• Motor: RX-1
• Piñon: latón con 9 dientes.
• Corona: plástico blanco con 27 dientes.
• Guía: plástico negro a presión.

En detalle:
La carrocería describe una suave curva en los pasos de rueda delanteros, subiendo hacia la posición del piloto. El interior está compuesto por una simple bandeja de plástico negro sin detalles y con el piloto reproducido de pecho hacia arriba. Llega a la tapa del motor (punto más elevado sin contar el alerón), y descienden suavemente hasta los anclajes del gran alerón trasero.
Este se mantiene unido a la carrocería mediante una gran “columna” central y dos laterales más estrechas.Muy lograda sin ser solidaria a la carrocería, la pieza que simula parte del motor, tubos de escape y luces traseras, bastante endeble y que con el paso de lo años a sido la más buscada para las restauraciones de este modelo.
Destacan la reproducción de las entradas de aire para el eje delantero, para el motor en su tapa superior y para los radiadores en los pontones laterales.


El chasis es plano por su parte exterior sin ningún detalle, mientras que en interior lleva largeros de refuerzo longitudinales.Los ejes, por su parte llevan una bonitas llantas cromadas de 6 brazos con palomilla central.
Por lo que respecta a la mecánica, lleva el motor RX-1 alimentado por cables y trencillas como el resto de modelos de la época.

                                                                imagen del coche real 

 

PEUGEOT 307 WRC (CARRERA)

 

PEUGEOT 307 WRC

El Peugeot 307 WRC es un vehículo de rally basado en el Peugeot 307 con homologación World Rally Car. Fue construido por Peugeot para participar en el Campeonato del Mundo de Rally en el equipo oficial, el Peugeot World Rally Team.
Participó en las temporadas 2004 y 2005 obteniendo tres victorias: Finlandia (2) y Japón, de la mano de Marcus Gronholm. También fue utilizado por el equipo privado OMV Peugeot Norway en la temporada 2006, obteniendo como mejor resultado un segundo puesto en el Rally de Gran Bretaña de la mano de Manfred Stohl.

A finales del año 2002 el departamento de marketing de Peugeot decidió que el sustituto del Peugeot 206 WRC se desarrollaría sobre la base del Peugeot 307 cc, un cupé cabrio, algo nunca visto en los rallies. La idea de los responsables de la marca francesa era coincidir el lanzamiento del 307 de calle con el de competición. El primero de los problemas con el que se encontraron los ingenieros fue una cuestión reglamentaria. La normativa de la FIA hablaba de berlinas, en relación de la procedencia de los coches homologados como WRC, por lo que Peugeot tuvo que obtener la aprobación del resto de marcas que competían en el campeonato del mundo y de la propia FIA. Tras lograr el visto bueno los ingenieros comenzaron a trabajar.
El desarrollo comenzó en mayo de 2002, que se marcó como primer plazo la navidad de ese año y el primer problema al que se enfrentaron fue el de la rigidez. Una carrocería sin techo planteaba varios problemas, ya que la rigidez es esencial para la seguridad de los ocupantes y para lograr una buena estabilidad en carrera, se tuvo que trabajar a fondo tanto el nuevo techo como la jaula de seguridad.
El motor elegido para el 307 fue el XU7JP4 de los 406 1.8, jubilando el viejo XU9V4 usado en el 206 WRC. El nuevo motor, con la diferencia de ser dos litros, era el mismo que utilizó Citroën para el Citroën Xsara WRC. El 307 WRC contaba con 300 caballos de potencia y un par motor de 530 Nm a 3.500 vueltas y una caja de cambios Hewland de sólo cinco marchas, situada transversalmente a la salida del motor. A diferencia que en el 206 WRC la caja de cambios estaba situada longitudinalmente y por supuesto contó con mucho más espacio para poder trabajar y situar cada periférico del motor en función de las distintas necesidades. De esta manera el coche resultó mucho más equilibrado.
Los plazos se cumplieron y en 2003 se realizaron los primeros test del Peugeot 307 WRC que la marca francesa utilizaría en el campeonato del mundo a partir del año 2004. Su estrenó fue en el Rally de Montecarlo de 2004, curiosamente con una caja de cambios de tan sólo cuatro marchas. La idea era reducir el tiempo en cambiar de marcha al mismo tiempo que se mantenía el rendimiento del motor. Sin embargo esta configuración se mantuvo hasta la tercera prueba y en Nueva Zelanda se montó la caja definitiva de cinco relaciones.

Temporada 2004
En su primer año, el 307 WRC inicialmente logró dos victorias: Chipre y Finlandia, aunque Marcus Grönholm artífice de ambas hazañas perdió la primera de ellas debido a una sanción por irregularidades mecánicas. Con todo el finlandés logró cuatro segundos puestos y finalizó quinto, mientras que Peugeot terminó cuarta en el campeonato de constructores.

Temporada 2005

En 2005 el 307 WRC incorporó varias mejoras: un cigüeñal más ligero, brazos de suspensión nuevos y unos neumáticos Pirelli en lugar de los Michelin Ese año el equipo contaba con Grönholm y Markko Martin, que ambos lograron el subcampeonato de marcas, y dos victorias: Finlandia y Japón. La nota trágica del año fue la muerte del copiloto de Martin: Michael Park durante el Rally de Gran Bretaña.
Ese año Peugeot anunció su retirada del mundial de rally, lo que detuvo la evolución del coche. Al año siguiente, los 307 WRC que se usaron fue en manos de pilotos privados, destacando las actuaciones del noruego Henning Solberg, aunque sin aumentar el palmarés del coche.

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Modelo realizado por la marca carrera el vehiculo a sido adquirido por donacion gracias a recambios capuchinos para nuestro taller el modelo no a sido sometido a restauracion se aprecian faltas y taras ya que es un modelo donado en la pista va regular le falta agarre y estabilidad aun asin va dotado de iman y luces pero le falta traccion 4 por 4 realizado este modelo por otros fabricantes que si son traccion a las 4 ruedas y se nota en pista 

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imagenes del modelo real

CADILLAC NORTHSTAR LMP (2000-2002) SCALEXTRIC

 

CADILLAC NORTHSTAR LMP

El Cadillac Northstar LMP fue una serie de Le Mans Prototipos construidos por Cadillac para uso en la American Le Mans Series, así como un intento de volver Cadillac a las 24 Horas de Le Mans, ya que entraron por primera vez en 1950. Los LMP Northstar fueron nombrados después de los motores Northstar V8 que los alimentados. El proyecto Cadillac corrió desde 2000 hasta 2002, cuando General Motors decidió cancelar el proyecto de concentrarse únicamente en su Chevrolet Corvette programa.

 En la planificación del nuevo proyecto Cadillac LMP, GM volvió a Riley & Scott, constructores de la exitosa Mk III chasis. Riley & Scott desarrollaron un LMP desde cero en torno a un monocasco de fibra de carbono a medida. El nuevo diseño presentado elementos del nuevo arte y la ciencia tema de diseño de Cadillac, como la parrilla de rejilla funcional en la nariz, así como la adición de lado grande cucharadas para alimentar a los turbocompresores.

Una versión altamente modificada de 650 caballos de fuerza (485 kW) de este motor fue utilizado por General Motors división de carreras inicialmente para Indy Racing League la competencia a partir de 1995, y luego fue utilizado más adelante en el programa Cadillac Northstar LMP en 2000. Ambos motores retuvieron la capacidad de 4,0 L , pero la versión Northstar LMP era de doble turbo. ^[1] El motor para el Northstar LMP se basó en una variante más pequeña de 4.0 litros del Northstar utilizado en Cadillacs, conocida como la L47, que se utiliza en la de GM Oldsmobile Aurora sedán. Ya había sido adaptado para las carreras en 1995 para su uso en la Indy Racing League, pero fue modificado a fondo con el fin de aumentar no sólo el poder, sino aumentar la longevidad. McLaren Motores asistidos en el desarrollo del nuevo prototipo de motor, mientras que Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) produjo dos turbocompresores para aumentar la producción.
Un total de siete monocascos fueron construidos, con dos que va a Equipo Cadillac en Estados Unidos, tres de DAMS en Francia, uno asignado como el coche de pruebas de choque (se convirtió en el coche de la demostración), y una bañera de repuesto que se entregó a GM en el final del programa.
 Para 2001, el Northstar LMP se desarrolló con el fin de hacerla más competitiva contra el Audi R8s. Aunque todavía basado en el chasis Riley & Scott, la carrocería fue completamente rediseñado por Nigel Stroud. Se utilizó un enfoque más angular, especialmente en los lados del vehículo, con los pontones ya no ser plano horizontal pero en lugar de buceo hacia abajo hacia el arco de la rueda delantera. Los conductos de refrigeración de aire también fueron reubicados desde el lado del coche, y en su lugar colocar el interior de los huecos de las ruedas, lo que permite las salidas de aire de los huecos de las ruedas que se añade a la nueva parte. La parrilla de Cadillac-tema también fue revisado, ya no ser una pieza abierta funcional.
Más allá de la carrocería, no mucho más se ha cambiado en el nuevo coche, conocido como el Northstar LMP01. Dos de los anteriores coches 2000-spec pasaron a la carrocería del 2001, mientras que un tercer coche fue construido frescoTras dos años de desarrollo del motor Northstar V8, Cadillac utiliza 2002 para debutar su nuevo chasis a medida. Ya no depender de Riley & Scott, la nueva Northstar LMP02 fue diseñada por Nigel Stroud ser una máquina completamente diferente. Aunque conserva algunas de las características aerodinámicas del Northstar LMP01, el nuevo coche dispone de un diseño mucho más angular. Entre las características más notable es el uso de un footbox planteado en la nariz, lo que permite una gran toma de aire en el centro y ya no emplear el uso de una parrilla estilizada. Las salidas de aire en el lado también se cerraron a una anchura mínima, dejando el diseño mucho más limpio.
En la sección de máquinas, el Northstar V8 fue alterado levemente, con el uso de nuevas Garrett turbocompresores para sustituir a las unidades IHI. Un nuevo sistema de turnos neumática también fue empleado para la caja de cambios X-Trac.
Un total de tres todo nuevo chasis fueron construidos para el Northstar LMP02.

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El modelo de la imagen esta realizado por el fabricante scalextric en la pista va genial tiene agarre y estabildad en curva  su referencia es 6103 y su año es del 2006

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imagenes del modelo real

 

SUBARU IMPREZA 2005 WRC(CARRERA)

 

SUBARU IMPREZA WRC 2005

 

 

El Subaru Impreza WRC es un vehículo de rally basado en el Subaru Impreza con homologación World Rally Car Fue usado principalmente por el equipo oficial de Subaru en el mundial y por equipos privados tanto en el mundial como en otras competiciones. Hizo su debut en 1997 y participó en el Campeonato Mundial de Rally hasta 2008
Fue construido por la empresa inglesa Prodrive, para el equipo Subaru World Rally Team que compitió en el Mundial desde 1993 hasta 2008. La marca japonesa ya había usado el Subaru Impreza pero como Grupo A. Este vehículo que ha tenido 12 evoluciones,ha conseguido 35 victorias y tres títulos: dos de pilotos (Burns 2001, Solberg 2003) y uno de constructores (1997).

La versión WRC2005 debutó en el Rally de México de 2005 consiguiendo la victoria con Petter Solberg.^[ Ese año lograría otra victoria en Gran Bretaña.

Características técnicas

Esta versión era un poco más ancha que la anterior.

Motor	1.994cc turbo	Tracción	4WD
Cilindros	4 (boxer)	Largo	4415 mm
Válvulas	16	Ancho	1800 mm
Potencia	300 cv	Altura	1390 mm
Par motor	588 Nm	Distancia entre ejes	2535 mm
Caja de cambios	Longitudinal	Ancho de vía	1510 mm
Marchas	6 secuencial	Peso	1230 kg.

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El modelo de la imagen esta realizado por el fabricante carrera el estado del vehiculo esta regular por flta de aleron y roces el coche es una donacion(kiosco tere) para la coleccion se a sometido a limpieza y engrase el coche va bien en pista y posee luces e iman

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imagenes del modelo real

OPEL VECTRA B 1995-2002 (ARTESANAL BY JOSE)

                                                                   OPEL VECTRA B

 

El Opel Vectra es un AUTOMOVIL del diseñado y producido por el fabricante alemán  opel desde 1988 hasta 2009. También se fabricó y vendió bajo otras marcas del grupo industrial estadounidense 

El Vectra es el sucesor directo del opel ascona , y también del holden apollo en algunos países de Oceanía y Asia. En algunos mercados, el Vectra fue reemplazado por el  daewoo tosca, el Chevrolet Malibú o el Holden Commodore. En Europa, desde finales de 2008 y primeros de 2009 no hay una cuarta generación del Vectra sino que se utiliza una designación nueva: opel in signia (conocido como Buick Regal en Estados Unidos).

El Vectra europeo abarca tres generaciones, lanzadas al mercado en los años 1988, 1995 y 2002. Es un cinco plazas con motor delantero transversal y tracción delantera o a las cuatro ruedas, y se ha producido con carrocerías sedan de cuatro puertas, liftback de cinco puertas y familiar de cinco puertas.

Chevrolet do Brasil produjo la primera y la segunda generación del Vectra para Latino América, la última de las cuales estuvo a la venta hasta 2005. Ese mismo año, se lanzó una versión sedán del Opel Astra C europeo bajo la denominación Chevrolet Vectra, y en 2007 se agregó una versión hatchback de cinco puertas también con el nombre Chevrolet Vectra GT, el cual no es más que un Opel Astra europeo con logos de Chevrolet

 

La segunda generación del Vectra, introducida al mercado en 1995, recibió también una carrocería familiar. El modelo del mercado británico tomó el nombre Vectra de sus hermanos de Europa continental.

Para la segunda generación, se trabajó mucho en diseño y aerodinámica, este incluía elementos que solo podían tener berlinas de marcas premium como el navegador, o los faros de xenón, además de airbags laterales que venían de serie

Los motores gasolina son un 1.6 litros de 100 CV, un 1.8 litros de 125  CV, un 2.0 litros de 136 CV, un 2.2 litros de 147 CV, y un 2.5 litros V6 de 170 CV. El 2.6 es el más nuevo y monta 6 cilindros V como su hermano 2.5 mantiene la potencia del 2.5 pero incrementa el par un poco por encima del 2.5.

Los motores Diésel son un 1.7 litros de 82 CV, un 2.0 DTI 100 Cv X20DTH  CV, y un 2.2 litros de 125CV Y22DTR. Todos son cuatro cilindros en línea con turbocompresor, en el caso del 2.2 litros de geometría variable y en el resto de geometría fija.

Acabados del Vectra

Comfort es el más bajo de toda la serie Elegance 100Edition Elegance Sport MEJOR coche del año del 1997, catalogado como el más cómodo y mejor motor turbo inyección directa, el 2.0 DTI.

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imagenes del coche real

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El modelo de la imagen esta realizado sobre una maqueta a escala 1;32 comprada hace bastantes años en un bazar sobre el 1998 el cual se a adaptado un chasis de scalextric de un seat leon el cual encaja genial tiempo empleado en adaptarlo unas 4 horas .espero que os guste este proyecto