SUBARU IMPREZA WRC 2005

 

SUBARU IMPREZA WRC 2005

 

SUBARU IMPREZA WRC 2005

 

SUBARU IMPREZA 2005

 

El Subaru Impreza WRC es un vehículo de rally basado en el Subaru Impreza con homologación World Rally Car Fue usado principalmente por el equipo oficial de Subaru en el mundial y por equipos privados tanto en el mundial como en otras competiciones. Hizo su debut en 1997 y participó en el Campeonato Mundial de Rally hasta 2008
Fue construido por la empresa inglesa Prodrive, para el equipo Subaru World Rally Team que compitió en el Mundial desde 1993 hasta 2008. La marca japonesa ya había usado el Subaru Impreza pero como Grupo A. Este vehículo que ha tenido 12 evoluciones,ha conseguido 35 victorias y tres títulos: dos de pilotos (Burns 2001, Solberg 2003) y uno de constructores (1997).

La versión WRC2005 debutó en el Rally de México de 2005 consiguiendo la victoria con Petter Solberg.^[ Ese año lograría otra victoria en Gran Bretaña.

Características técnicas

Esta versión era un poco más ancha que la anterior.

Motor	1.994cc turbo	Tracción	4WD
Cilindros	4 (boxer)	Largo	4415 mm
Válvulas	16	Ancho	1800 mm
Potencia	300 cv	Altura	1390 mm
Par motor	588 Nm	Distancia entre ejes	2535 mm
Caja de cambios	Longitudinal	Ancho de vía	1510 mm
Marchas	6 secuencial	Peso	1230 kg

 

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante de la marca scalextric con la referencia 6123 su decoración es la del equipo oficial de subaru Deciros que este coche es exactamente igual que el publicado el 10 de enero 2015 en mi blog el cual va decorado con efecto nieve .Sus dimensiones son 140 mm de longitud lleva luces efecto xenón  ye iman ,lleva un motor tipo rx-81 y posee tracción total a las 4 ruedas tiene un peso de 90 grs. Es un coche que en pista va muy bien y punto débiles no tienes solo la antena del techo cambiándole las ruedas por unas mejores y la relaccion piñon corona puede dar mucho juego en pista .Mejorandolo estaría al nivel del todo poderoso citroen xsara.

PORSCHE 911 SC (1977-1983)

 

PORSCHE 911 SC

 

El 911 SC estuvo cerca de no existir, a finales de los '70 Porsche pensó ceder el protagonismo a vehículos con motor delantero y reparto de pesos más racional.

De algún modo los partidarios del 911 consiguen que vea la luz el siguiente 911 con motor derivado del 3.0 carrera pero dotándolo de  unos cuantos CV, para que no dejase en mal lugar al 928 más potente y caro. Con todo, es una joya y además en dos saltos sucesivos pasa de los 180 CV a los 204 CV que siempre debió tener.

El motor es obviamente un boxer 6 de 2994 cm3 con un árbol de levas en cabeza en cada bancada, dos valvulas en V por cilindro, lubricación por cárter seco, alimentado por inyección mecánica bosch K-Jetronic (aunque el nombre sugiera que pueda ser electrónica). El bloque y las culatas son de aluminio, algo que fué de agradecer ya que los cárteres de magnesio del 2.7 suelen dar problemas (dicen..) provocando fugas de dificil solución al tener coeficientes de dilatación distintos. La caja de cambios es la denominada 915, fiable, de tacto extraño y ligera. Los SC del '78 y '79 montan la 915/61, los siguentes la 915/62, se diferencian unicamente en el piñon de 5ª que es de 23 dientes y 22 respectivamente proporcionando más desarrollo en la segunda caja y por tanto más velocidad punta. En estas cajas la segunda tiene fama de entrar con dificultad aunque en mi caso no es así. El tacto es de todos modos extraño en un principio, no se debe cambiar con prisas sino guiar bien la palanca y dejar que la marcha entre sola, sin forzar. Haciendolo así se cambia deprisa, si no nos pelearemos con la caja para nada. Las sensaciones que transmite este coche son muy distintas a las de cualquier otro. No es fácil, pesa poco pero la dirección opone bastante resistencia, la descompensación del peso se nota y es prudente ir cogiendo el tacto poco a poco. Se puede ir muy deprisa con un coche como este pero necesita más trabajo que otros, y admite mal los errores. Según se va uno haciendo al particular andar de este coche descubrirá que realmente es una máquina muy especial con la que se puede correr MUCHO. El estilo vendrá a ser entrar en curvas habiendo frenado y con ligera retención para que pise bién delante, y acelerar luego progresivamente desde mitad de curva para salir catapultado hacia la siguiene curva. Tracciona como ninguno. El interior es muy germano, funcional y sin nada supefluo, incluso espartano. Me encanta el cuadro, nivel de combustible, nivel, temperatura y presión de aceite, cuentarrevoluciones, velocímetro y reloj. Lo necesario está ahí, más que en la mayoría. Se nota una calidad de fabricación muy superior a la media haciendo que una tapicería pueda seguir con buen aspecto después de 30 años. El volante es generoso para tratarse de un deportivo pero se agradece al no llevar asistencia en la dirección. En cuanto a la estética, ya se sabe que los niños de cada cual son los más guapos. No voy a ser menos. Esas curvas.. desde cualquier ángulo me parece precioso. Con respecto al 2.7 gana mucho con el ensanchamiento de aletas traseras que se mantendrá en el 3.2. Lo del color es otro tema delicado, hay quién opina que un rojo, amarillo, etc, son lo suyo en un deportivo. Yo no, un Ferrari no lo concibo en otro color que el rojo pero ahí se acaba todo, un 911 es de otro estilo para mi y no lo pinto de amarillo. Para gustos, los colores. Mecanicamente es muy sólido, algo de agradecer ya que la casa Porsche no regala nada aunque seas el fan nº1. También aquí la calidad se nota. Respetando los cambios de aceite (¡más de 10 litros!) y poco más, va a durar mucho sin entrar en quirofano. Los recambios no son problema, la casa garantiza repuesto para cualquiera de sus creaciones de serie, el precio si lo es. Como agravante somos el norte de Africa de nuevo y es más fácil tratar con proveedores de fuera. El modelo de la imagen corresponde al realizado por NINCO con la referencia 50338 lleva motor nc5 su peso es de 84 grs con una longitud de 132mm y diámetro de llanta de 15mm si lleva iman pero no luces es un modelo fascinate tanto por su historia como su reproducción ya que esta al nivel de FLY en todo sus detalles una joya del slot muy bien reproducida hasta en lo mas minimo



SUBARU IMPREZA (1992-2000)

 

SUBARU IMPREZA

 

El Subaru Impreza es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante japonés Subaru desde el año 1992. La segunda generación del Impreza fue lanzada en 2001, y la tercera fue presentada al público en 2007. Su principal rival es el Mitsubishi Lancer.
El Impreza ha existido con carrocerías cupé de dos puertas, sedán de cuatro puertas y familiar de cinco puertas, todos con puertas sin marco hasta el 2006. Todos los Impreza han incorporado motores de gasolina con motor disposición bóxer, y tracción delantera o tracción a las cuatro ruedas Cada generación del Impreza comparta plataforma con la generación correspondiente del Subaru Forester, que es un automóvil todoterreno.



La primera generación del Impreza fue puesta a la venta en octubre de 1992. Inicialmente estaba disponible con carrocerías sedán de cuatro puertas (código de fabricación: GC) y familiar de cinco puertas (GF); a fines de 1995 se agregó una variante cupé de dos puertas (GM), similar en silueta a la sedán, todos con puertas sin marco. Las cajas de cambios eran una manual de cinco marchas y una automática de cuatro marchas.
Los motores eran todos de gasolina y cuatro cilindros opuestos. Las versiones normales eran atmosféricas de 1.6, 1.8, 2.0, 2.2 y 2.5 litros de cilindrada. El Impreza WRX o Impreza GT Turbo, como se denomina la versión deportiva, incorporaba un 2.0 litros con turbocompresor que desarrollaba de 211, luego 218 CV de potencia máxima, salvo en Japón, donde tuvo potencias máximas de 240, 260 y 280 CV.
En 1994 se introdujo una versión más radical llamada Impreza STi (siglas de Subaru Tecnica International la división deportiva de Subaru). Su motor de 2.0 litros llevaba un turbocompresor más grande, que le permitía alcanzar entre 250 y 280 CV de potencia máxima.
En España, las versiones disponibles eran 1.6 GL 4WD, 1.8 GL 4WD y 2.0 el Sport 4WD. A partir de 1997, la gama era el Sport 4WD y 2.0 4WD de 2.0 GL, junto con Turbo 2000. Los modelos del sedán y de la ventana trasera no estaban disponibles con dos ruedas motrices después de 1996. Impreza STI 22B Es una versión especial y a la vez limitada del Impreza STI.En marzo de 1998, Subaru lo lanzó para commemorar su 40 aniversario.Tiene 400 unidades oficiales y 426 en total.Se cree que el nombre 22B es por el 2.2 litros y la B que hacía referencia a la suspención Bilstein, pero era un error

La primera versión del Impreza WRC fue construido a partir del Impreza 555 que ya había cosechado varios éxitos entre 1994 y 1996 logrando once victorias en el mundial. Se estrenó en el Rally de Montecarlo de 1997temporada en la que logró ocho victorias, con los pilotos Piero Liatti, Colin McRae y Kenneth Eriksson y el Campeonato de Constructores. Tiene el pequeño honor de ser el primer World Rally Car en ganar un rally: el Rally de Montecarlo, gracias a la victoria de Piero Liatti, la única además del piloto italiano en el mundial.

La edición de 1998 se estrenó al igual que el anterior, en el Rally de Montecarlo. Ese año solo lograría tres victorias: Portugal, Corcega y Grecia. Además de McRae, Liatti y Erikson también condujeron el Impreza los pilotos Alister McRae y Jarmo Kytolehto. Participó en 13 rallyes.

La edición WRC99 del Impreza compitió en las temporadas 1999 y 2000, logrando cuatro victoriasArgentina, Grecia, Finlandia, Australia y Gran Bretaña el primer año y una victoria en el Rally Safari el segundo año. Participó en un total de 17 rallyes entre los dos años. Los únicos pilotos que consiguieron una victoria fueron Richard Burns y Juha Kankkunen

El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca SCALEXTRIC es una reedicion ya que este coche pertenece a la colección por fascículos de ALTAYA. y antes fue reproducido por SCALEXTRIX/TYCO ,el subaru de la imagen no va dotado de luces pero el modelo de scalextrix/tyco si llevaba luces su peso es de 80grs con una longitud de 137mm y un diametro de llanta de 15mm su punto débil es el aleron del maletero 

LANCIA DELTA HF INTEGRALE (1979-1999)

 

 

LANCIA DELTA

 

El Lancia Delta es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante italiano Lancia entre 1979 y 1999, y más tarde desde 2008 hasta el presente. Basado originalmente en la plataforma del Fiat Ritmo, registró buenos resultados tanto a nivel de calle como en los rallys internacionales.
La primera versión tuvo un razonable éxito de ventas, debido sobre todo por sus éxitos en competiciones internacionales y nacionales de las versiones 4x4. Hubo de este coche, una edición denominada HF, que incluyó el motor de su hermano Integrale, catalizado, que rendía 190HP, también incluía un avanzado (para la época) sistema autoblocante en las ruedas delanteras, (por poner un ejemplo en 2009 el Golf VI GTI es el primero en incluirlo en la saga) suspensiones independientes en ambos ejes controladas electrónicamente y, un bastidor con una puesta a punto que ponía en entredicho a los deportivos más punteros del momento.

La primera generación del Lancia Delta fue diseñada por Giorgetto Giugiaro. En Suecia lo comercializó Saab como Saab 600. Saab también ayudó en el diseño y la logística, haciendo que tuviera uno de los mejores comportamientos en climas fríos y una buena resistencia a la corrosión.
El Delta fue votado Coche del Año en Europa en 1980.
El Lancia Delta S4, con similar apariencia exterior, fue un vehículo del Grupo B diseñado específicamente para la competición y completamente diferente en términos de construcción y rendimiento. El Delta lo sustituyó en 1987 tras la prohibición de los Grupo B.

Si bien la mayoría de las unidades que se vendieron fueron de versiones corrientes, el modelo más famoso fue el "Delta HF Integrale", dotado de tracción a las cuatro ruedas y un potente motor, que Lancia sacó a la venta para homologar su vehículo para el reciente grupo A tras la prohibición de los grupo B en 1986. El primero fue el HF 4wd Turbo, que poseía tracción a las cuatro ruedas y 165 CV, con diferenciales Torsen y Ferguson y un reparto de par al 56-44 para el eje delantero y trasero respectivamente. Aún no llevaba los pasos de rueda ensanchadas, pero empezaba a nacer el mito. La fuerte competencia, obligó a Lancia a tomárselo en serio y esforzarse por sacar el primero de la saga Integrale, también conocido como 8v. Partía del mismo motor pero con otros ajustes y turbo distintos (185 CV), poseía los mismos diferenciales que el 4wd, con un tarado mayor al eje delantero, y ya tenía los espectaculares ensanches, que lo dotaban de mayor estabilidad. Las llantas cambiaron y se hicieron más anchas. La siguiente versión, fue fruto de la presión que ejercían las marcas japonesas con Toyota y Carlos Sainz a la cabeza, que venían sedientos de éxitos. Los pilotos de Lancia, Biasion y Kankkunen, alegaban falta de potencia en el propulsor, que ya estaba a la par de sus rivales de ojos rasgados, aun con 8 válvulas en culata. Y este fue el camino donde se trabajó, un duro esfuerzo por parte de Lancia para desarrollar la culata multiválvulas que los mantuvo a la cabeza en los años venideros hasta su retirada en 1992. El conocido como Integrale 16V, poseía un capó abultado para albergar la nueva culata (200 CV), un mayor reparto de tracción sobre el eje trasero y unas llantas más anchas, también se introdujo un nuevo turbo Garret T3, para poder ser más competitivos en el mundial, así quedo una versión "doméstica" algo agresiva en la respuesta del motor y muy afinada. Tras todo esto nació la versión más espectacular, conocida como Evoluzione, en ella se mejoraron frenos y suspension delantera (mayor recorrido), se le dotó de una mayor anchura que se ve reflejada en un primer vistazo al coche. En la parte mecánica, era igual al 16v. Más tarde, y buscando hacerlo más comercial, nació el Evoluzione 2, muy similar a la anterior, pero mejorando el acabado interior y dotándolo de unas llantas de más pulgadas. A nivel mecánico, El rendimiento mecánico real, era inferior al Evoluzione 1 y al 16v, esto se debe a la implementación de catalizador, un turbo más pequeños y sustitución de elementos mecánicos por eléctricos más modernos. Las versiones de competición de estos coches, ganaron el Campeonato de Constructores del Campeonato Mundial de Rally durante seis temporadas consecutivas (1987-1992), lo cual sigue siendo un récord

 El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante TEAM SLOT la cual esta muy bien conseguida hay otras marcas que han reproducido el lancia pero esta  esta muy bien conseguida esta dotado de tracción total por medio del motor rx-81 no lleva luces pero si iman su peso es de 84 grs y su diámetro de llanta es de 15mm con una longitud total de 123mm.El lancia esta muy bien reproducido en pista va genial su paso en curva es excelente y punto débiles no posee y la decoración a base de calcas

BMW SERIE 3 E36 (1991-1999)

 

 

BMW SERIE 3 E36

 

La carrocería E36 fue la base para el Serie 3 entre 1991 hasta el año 1999. Sucesor del E30 y sustituido por el E46 desde 1999, sin embargo debido a que los coupes y convertibles todavía estaban siendo desarrollados, esta carrocería se siguió produciendo en el año 1999. EL M3 fue producido en el mercado europeo desde 1993 hasta 1999, en Estados Unidos fue diferente ya que entró a este mercado en 1995.
El E36 fue presentado a finales de 1990 (modelo 1991) para Europa, en América llegaría un año después

BMW hizo una versión la cual llamo "compacto" o "compact", tratándose de un hatch 3 puertas, esta apareció en el mercado americano como el 318ti (1992-1998) con un motor 1.8L a un precio de US 23.000. Debido a las bajas ventas de este modelo por su elevado precio respecto a sus "hermanos" los E36 sedan 318i (1991-1999) y coupe 318i y 318is, que comenzaron a comercializarse a partir de 1993 (1994 para el mercado americano) y cuyos precios oscilaban entre US 18.000 y US 19.000, para el año 1999 el E46 compacto no fue vendido en Estados Unidos.
Una modificación de la carrocería E36 fue usada como E36/7 en el BMW Z3 (1996-2002). Para el diseño coupe se utilizó la carrocería E36/8.
La carrocería E36 es considerada uno de los mejores diseños BMW de los 20 años pasados, sus ventas siempre estuvieron en los primeros lugares de Norteamérica y Europa a pesar que era ligeramente más costoso que su principal "rival" el Mercedes Benz Clase "C", por su diseño mas vanguardista y deportivo (sin renunciar a la elegancia) y porque sus motores incorporaban el sistema VANOS de distribución variable, ganando varios premios en revistas especializadas en autos.

El modelo de la imagen corresponde al fabruicante SUPERSLOT con la referencia c358 su peso es de 82 grs con una longitud de 140mm y un diámetro de llanta de 15mm.Lleva motor tipo mabuchi pequeño va dotado de luces e iman.Es un coche que no tiene puntos débiles ,decir que en el tema de escala o reproducción esta muy logrado por las medidas la tapografia es digamos pasable yel interior se queda muy lejos de aceptable  ,en el tema en pista se queda muy lejos de sacarle partido a no se que lo mejoremso en algunos aspectos agarre de neumáticos aligerarlo de peso .

RENAULT 8 (1962-1976)

RENAULT 8

El Renault 8 (Renault R8 hasta 1964) es un automóvil de segmento C producido por la fábrica francesa Renault durante la década de 1960 y principios de la década de 1970. El Renault 8 fue lanzado al mercado en 1962 manteniéndose en producción en Francia hasta 1971, en Bulgaria (Bulgarrenault) hasta 1970, y en España hasta 1976 En Rumania, el R8 fue producido bajo licencia entre 1968 y 1971 con el nombre de Dacia 1100.
El diseño del 8 se asemeja bastante al Alfa Romeo tipo 103 (1960), debido a que Alfa Romeo y Renault mantuvieron una relación comercial en las décadas de 1950 y 1960. Renault fabricó en esa época vehículos Alfa Romeo y Alfa Romeo fabricó en Italia el Renault Dauphine (1959-1964), el Renault Ondine (1961-1962) y el R4 (1962-1964).
El R8 (modelo R1130) apareció en julio de 1962 como sucesor del Renault Dauphine. Lo más notable del automóvil era el empleo de frenos de disco en las ruedas delanteras, una característica inédita hasta entonces para vehículos de su tamaño que utilizaban cuatro frenos de tambor. Tenía un motor de 956 c.c. con 44 caballos de potencia

En octubre de 1960, Philippe Charbonneaux, por encargo de Fernand Picard, que había trabajado en el diseño del Renault 4CV, empezó a trabajar en el Proyecto 113 con el fin de realizar un modelo para sustituir al Dauphine. Finalmente, en 1962 vio la luz el nuevo coche. El proyecto de creación se realizó en un tiempo récord, menos de dos años. El Renault 8, producto de ese proyecto, era un coche que continuaba con el concepto técnico “todo atrás”. Tenía una simplicidad técnica que le confería una robustez mecánica notable y que lo convirtió en un coche familiar fiable y de escaso consumo. Con él desaparecieron los sustos que el Dauphine había provocado en su conducción y reforzó la confianza al sistema del todo atrás. La novedad tecnológica más importante residía en los frenos, el Renault 8 incorporaba frenos de disco delanteros y era el primer vehículo español que salía al mercado con dicha característica. Otra novedad importante fue la incorporación de los neumáticos radiales a un vehículo de serie. A partir de entonces este tipo de neumáticos se popularizó. La modernidad de sus formas le hicieron ser un coche de aspecto agradable y novedoso para su tiempo. La asimetría en la colocación del logotipo delantero perduró durante mucho tiempo y en bastantes modelos posteriores, hasta la aparición de los modelos de 4 faros en 1973, que incorporaban también pilotos traseros más grandes

A lo largo de su vida sufrió distintos cambios que no alteraron básicamente su fisonomía pero sí sus cualidades mecánicas. La incorporación de un "Cléon-Fonte" motor de 1108 cc le confirió un carácter deportivo a la versión TS, análoga al S francés. Con dicha versión se empezó la promoción de jóvenes pilotos de competición a través de la Copa Renault 8 TS, de planteamiento similar a la francesa Copa Gordini. Las reglas, basadas en la igualdad mecánica del vehículo utilizado, hacían que fuera la pericia del conductor la que marcara las diferencias para obtener el triunfo. Los jóvenes de esta forma, aplicando un presupuesto económico, podían adquirir los conocimientos y la soltura necesarios para continuar ascendiendo hasta el pódium profesional posterior. Muchos pilotos de fama tuvieron sus inicios en aquella copa. La Copa TS se ha ido adecuando a los tiempos y sus modelos, los R5 Copa, los Clio y los Mégane actuales sirven de escuela a los jóvenes aficionados.
Si el 4 CV y el Dauphine sirvieron para consolidar en Francia la imagen de la nueva Renault, en España fue el Renault 8 quien consolidó la imagen de la marca, elevando su posición en el mercado y fijándola en un segundo puesto tras la empresa estatal SEAT con su mítico SEAT 600, y a la que, con el tiempo, lograría desbancar del liderazgo del mercado español.
Cuando en 1976 dejó de fabricarse en Valladolid se habían fabricado 257.787 unidades en España.

Renault 8, construido por FASA en Valladolid (España).
Año de presentación en Francia: 1962. En España: 1965.

Motor

 motor de Gasolina longitudinal Trasero con 4 cilindros en línea.

• Cilindrada: 956 c.c. / 1.108 c.c. (TS)

• Diámetro: 65 mm. / 70 mm. (TS)

• Carrera: 72 mm.

• Potencia: 48 CV SAE (40 CV DIN). / 56 CV DIN (TS)

• Refrigeración: Por liquido anticongelante con circuito cerrado y vaso expansor.

Transmisión

• Encendido por delco y bobina.

• Batería 12V y dinamo.

• Caja de cambios con palanca al suelo de cuatro velocidades y marcha atrás.

• Tracción Trasera.

• Conducción: Volante a la Izquierda.

Bastidor

• Frenos: Delanteros de Disco. Traseros: De disco (unidades fabricadas en Francia); de tambor (unidades fabricadas en España).

• Suspensión: Delantera: Muelles, Trasera: Muelles.

• Dirección de cremallera.

• Llantas de 4 x 15 pulgadas, de 4,5 x 15 pulgadas y de 4 x 14 pulgadas (según año y versión).

• Depósito de combustible: 38 litros.

• Generador: Dinamo de 230 W / 300 W (TS).

• Batería de 40 Ah.

Carrocería

Carrocería de acero monocasco y autoportante de cuatro puertas.

• Número de plazas: Cuatro.

• Longitud: 3,99 metros.

• Anchura: 1,49 metros.

• Altura: 1,40 metros.

• Batalla: 2,27 metros.

• Vía delantera: 1,26 metros.

• Vía trasera: 1,23 metros.

• Peso en vacío y en orden de marcha: 750 kg / 755 kg (TS)

Prestaciones

• Velocidad máxima: 130 km/h / 145 km/h (TS)

• Aceleración 400 m: 22,4 sg

• Aceleración 1.000 m: 43,1 sg

• Consumo medio carretera: 7,53 l/100 km

• Carburante: Gasolina Súper
• El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC corresponde a la colección de fascículos de ALTAYA CAMPEONES DE RALLY la cual no posee referencia, lleva el motor rx-41 su peso es de 72grs con una longitud de 124mm posee iman y luces de efecto xenón .Es un modelo que apenas tiene puntos débiles ya que la carrocería de por si llama la atención  sus neumáticos son de 14 mm de diámetro. En pista va genial pero en curva no tanto habría que mejorar ese tema con sus respectivas modificaciones el interior espartano se echa de menos un interior detallado .Este coche es digno de presentarlos en nuestra vitrinas ya que luce muy bien .
• 2unidades

AUDI TT (2000-2003)

 

AUDI TT DTM

 

El Abt Audi TT-R es un coche de carreras de prototipo del fabricante de automóviles alemán Audi , el uso exclusivamente en el DTM se construyeron.  El TT-R fue preparado en cuatro etapas de desarrollo y de Abt Sportsline desarrolló en privado a la nueva edición de la DTM desde 2000.  El TT-R pateó el Opel Astra V8 Coupé y AMG-Mercedes CLK DTM en. LA DTM

 

Tras la crisis de los Superturismo, Audi formó parte del nuevo Deutsche Tourenwagen Masters en su regreso en 2000. El equipo Abt, sin apoyo oficial, puso en pista cuatro Audi TT pilotados por para Laurent Aïello, Kris Nissen, Christian Abt y James Thompson. Lograron apenas cuatro arribos en zona de puntos, con Aïello destacándose con un quinto, un séptimo y un noveno para concluir 16º en el campeonato.
Aïello y Abt permanecieron en el equipo principal de Abt, en tanto que Mattias Ekström y Martin Tomczyk formaron el equipo juvenil. Aïello obtuvo el quinto puesto de campeonato, lego de obtener dos victorias y un segundo puesto en diez carreras. Por su parte, Ekström se ubicó octavo, Abt décimo y Tomczyk 13º.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante TEAM SLOT este coche esta realizado en resina  Y NO EN PLASTICO .El coche se presentaba en kit para montar sin pintar Por lo cual la decoración corre a gusto de uno yo me decante por un estilo de calle y tuning. los cristales oscuros y color plata comentaros que todas las entradas de aire que lleva el coche son ciegas por lo que se han pintado para darle un toque mas real su peso es de 81 grs (sin copit,sin bandeja interior)
su longitud es de 131mm con un diámetro de llnata de 15mm


ALFA 147 GTA (2002-2004)

 

ALFA 147 GTA

 

 

 

 

El Alfa Romeo 147 (Proyecto 190) es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante italiano Alfa Romeo . El 147 comparte plataforma con el Alfa Romeo 156, y está posicionado comercialmente entre los modelos de alta gama de su segmento, como los Audi A3, BMW Serie 1y Volvo C30

Entre 2002 y 2004 estuvo a la venta la versión más potente , un 3.2 V6 de 250cv (247 hp/184 kW), con una velocidad punta de 246km/h. La estética exterior fue modificada, entre otras cosas, para aumentar los pasos de rueda para equipar ruedas más grandes y anchas. Los primeros modelos equipaban un cambio manual de 6 velocidades, más adelante se incorporó Selespeed.
El preparador británico Autodelta fabricó dos versiones aún más potenciadas sobre el 147 GTA , con motor 3.7 V6 de 328cv y una versión con turbo de 400cv.

El Alfa 147 GTA compartía mucho con el 156 GTA (motor, elementos de suspensión...) pero también tenía importantes diferencias, no sólo en aspectos obvios (coche más corto y ágil), sino también en equipamiento, al pasar a contar con control de estabilidad, no disponible en el sedán.

El 147 GTA nació en 2003, en una época dorada para los compactos deportivos (los GTI de toda la vida). Después de una década insulsa donde los fabricantes se habían venido abajo en sus propuestas, con coches poco potentes más enfocados a la versatilidad que a la radicalidad, esos primeros años del nuevo siglo sirvieron para que una serie de monstruos nacieran casi al mismo tiempo. El Golf V R, el Focus RS o el León Cupra R eran algunos de los más venerados del momento.

Alfa lanzó entonces este coche para dar un puñetazo sobre la mesa con la que, a la postre, sería la última encarnación de su mítico motor V6 "Busso", acoplado sólo a las ruedas delanteras, que tenían que trabajar con 250 caballos y 300 Nm de par sin más ayuda que la del control de tracción.

Sonido, estética y prestaciones prometían mucho, y tal y como te voy a contar, el coche respondía a lo que esperabas de él.

Las apreciaciones estéticas siempre son un campo complicado del que hablar, pues son tan subjetivas... En cualquier caso, el 147 es recordado por la mayoría de las personas como uno de los mejores compactos de la historia reciente.

Sus líneas influenciaron enormemente los coches que han surgido después para muchas otras marcas. El 147 jugaba a la italiana, dando prioridad al diseño sobre otros aspectos como la versatilidad (de eso hablaremos más abajo). El ojo lo agradecía.
vY si el 147 "convencional" ya parecía dinámico, el GTA ganaba enteros si lo que te gusta son los coches macarras. El frontal se apropiaba de dos tomas extra de refrigeración para permitir al V6 Busso trabajar. Las aletas se musculaban para permitir más ancho de vía, lo que al mismo tiempo creaba una estampa "más gorda", rematada en la trasera con un paragolpes específico. Las faldillas laterales, las llantas y la altura reducida al firme terminaban de complementar un coche que, sin ser extremista a lo Focus RS MK2, sí que se diferenciaba todo lo necesario de las variantes "vulgares" a la hora de emocionarnos.

Y lo hacía todo sin un alerón trasero de épicas dimensiones. El caso es que cuando uno mira ahora un Giulietta Quadrifoglio y lo compara con el 147 GTA, no puede evitar pensar que el coche actual tiene exceso de volumen y falta de formas "más femeninas", más curvas y delicadas. La batalla legislativa de protección a peatones, las necesidades de seguridad en caso de impacto y la urgencia de dotar al coche de más espacio interior se han cargado la forma genial que pudo tener el GTA.

Habitáculo

Abrir la puerta del GTA era encontrarte con unas butacas delanteras geniales. Si te sientas en uno verás cómo te agarran bien el cuerpo, son cómodas (no son duras en exceso como un baquet Recaro de un Clio RS), y te permiten una cómoda y natural posición al volante.

El salpicadero estaba (y está) logrado en materiales y ajustes, y no tiene tendencia a deteriorarse y crujir en exceso. El cuadro de relojes y el diseño en general es "típico Alfa Romeo", con relojes independientes y un imponente velocímetro que marca... 300 km/h de máxima.
Las plazas delanteras son amplias para todas las tallas. La visibilidad es buena hacia adelante, aunque el tres cuartos trasero está algo comprometido por el pilar C y la forma de la luneta posterior. El problema del coche, a nivel versatilidad, está en otros aspectos.

Las plazas traseras son justitas para dos adultos por espacio para piernas y cabeza (si montas a un adulto de tamaño normal en la plaza central te odiará), pero es el maletero la gran pega del 147 cuando uno lo compara con sus rivales. Se queda escaso de tamaño (sólo 280 litros, vamos, menos que un Clio actual), y encima sus formas no son muy aprovechables
Fue esta una de las pegas que le costó a Alfa Romeo algunas ventas, ya que sus coetáneos ofrecían más espacio y con formas más regulares.

Probar a meter una silla de paseo de bebé en el maletero no es que se vaya a hacer imposible (de hecho, te diré que  cabe en el Abarth 500...), pero no es tan sencillo como en un compacto actual donde cabe sin desmontar ruedas o jugar al Tetris. Así que sí, aquella pega que tenía de espacio y forma de maletero (sacrifico de un voladizo trasero corto y un diseño favorecedor de su culo), sigue estando presente en 2014, maximizada por las comparaciones que uno ve ahora: Los utilitarios de segmento B ya le ganan en este aspecto...

En su momento, el GTA se ofrecía con un sistema de infoentretenimiento muy avanzado para la época, con una pantalla que podía ser a color, con navegación. Como suele suceder, estas cosas envejecen a la velocidad del rayo, y la idea de tener que usar una SIM para emplear el teléfono desde el sistema, o ver el formato de los mapas te hará gracia. Pasa con casi todos los coches de la época, pero si tiene el navegador, siempre puede ayudarte cuando te pierdes de visita en una ciudad europea desconocida...Aunque GTA quiere decir "Gran Turismo Alleggerita", realmente no es que el 147 GTA sea "un aligerado". Su principal reclamo y atributo es su V6 Busso. Y créeme, sólo el motor es suficiente excusa para comprar este coche.

El Busso cuenta aquí con 3,2 litros de cilindrada y 24 válvulas. No hay lugar para distribución variable, pero otorga 250 caballos a 6.200 vueltas y 300 Nm a 4.800 revoluciones. Lo especial es que es capaz de estirarse más allá de esas 6.200 vueltas (casi hasta 7.000) y también ofrece gran parte del par desde poco más allá de las 2.000 vueltas, con lo que la banda de uso es más amplia de lo que parecen indicar esas dos cifras máximas.

Delante, el 147 GTA tiene suspensión por dobles triángulos superpuestos (vete a buscar eso hoy en día en un compacto...), mientras detrás hace uso de un esquema equivalente a un McPherson independiente.

Para transferir la potencia al asfalto se confía en sólo las dos ruedas motrices delanteras, a las que les llega el par a través de una caja de cambios de seis relaciones perfectamente ajustadas (alcanzas la velocidad máxima en sexta casi al corte, 246 por hora), y se puede optar por un sistema manual, o un cambio Selespeed, del que también hablaremos más abajo, y que se trata de un operador secuencial de la misma caja manual.

1.435 kilos no lo hacen, como te decía más arriba, especialmente ligero. Cuando se lanzó al mercado, había unos discos de freno de 305 milímetros en el eje delantero mordidos por unas pinzas Brembo rígidas de cuatro pistones. Al poco tiempo, estos discos se cambiaron por otros de 330 milímetros más capaces de aguantar el calentamiento.
Conducir un 147 GTA es todo un evento, distinto a casi todo lo que hoy te puedes encontrar en los concesionarios. Abres la puerta, te deslizas hasta el asiento y cuando ejecutas el arranque, el ronroneo del V6 ya define toda la experiencia. No hay un motor que suene parecido. Ni la mejor sintetización digital que escuches hoy en día se acercará.

Incluso el vocal R32 del Golf se queda corto a la hora de compararse con el Busso.

Pasada la impresión sonora positiva, comenzar a andar con él es re-encontrarse con el tacto típico de los Alfa Romeo: Dirección muy directa, pero mal radio de giro cuando toca callejear o aparcar. La suspensión, siendo deportiva, no es incómoda en los baches urbanos. La respuesta del motor, empujando desde muy abajo, hacen que sea agradable de usar. El problema es si prestas atención al consumo: Hacer 20 litros en conducción urbana es algo que puede suceder...
Si sales a autopista o nacional abierta en busca de un viaje largo, te encontrarás con un coche de "piernas largas", de esos a los que no les cuesta cubrir largas distancias a ritmo elevado o directamente ilegal. El par y la potencia se dejan notar con facilidad y no tienes "agujeros" generados por un turbocompresor. Si el asfalto está bien, el coche es cómodo y consistente. Si hay rizos en el asfalto, la amortiguación se muestra algo rebotona.

Aquí los consumos pueden bajar, depende de tu ansia de velocidad. Puedes hacer medias de entre siete y nueve litros conduciendo tranquilamente, o irte hasta 12 si te gusta pisarle un poco más. Aquí climatización, equipo de sonido (el Bose opcional es una maravilla) y aislamiento sonoro jugarán a favor de los pasajeros de las plazas delanteras, que disfrutarán de un auténtico GT.

Pero lo realmente interesante es irse de tramo, ¿no? Si empezamos por un puerto de montaña rápido, nos encontraremos con un coche muy interesado en entrar en las curvas a la mínima insinuación, con un tren delantero que muerde pronto y bien. Aunque hay muchos kilos sobre el eje delantero y el motor cuelga un poco por delante, el tiempo que tardas en apoyarte de manera franca (ya sabes, relacionado con el ya famoso momento polar de inercia) es bajo. Hay algo más de inclinación de la que tal vez esperes, pero es un peaje necesario para evitar que el coche sea "buscón" y se dedique a seguir roderas y baches con la dirección en los tramos rectos.
Una vez apoyados, el coche muerde el vértice de la curva fácilmente, aunque si nos pasamos en nuestra predicción de velocidad de entrada en la curva, tendremos un arrastrón delantero considerable. Intentar jugar con las inercias para descolocar la trasera o jugar con el freno en el apoyo para guiñar el coche no resulta: el control de estabilidad está ahí para poner las cosas en su sitio.

Llegado el momento de salir de la curva, podemos dar gas sin excesivo miedo a perder la delantera. Gracias a contar con un motor atmosférico de los de la vieja escuela, podemos modular con precisión cuánto par enviamos a las ruedas, algo que ya está en desuso, y nos servirá para poder evitar perder tiempo quemando neumático interior sin razón aparente. En asfalto seco hay, por tanto, más que suficiente tracción. En mojado sí que podemos saturar un poco el sistema y acabar con los controles de tracción y estabilidad metidos en faena. Más abajo, en el apartado de modificaciones propuestas te explicamos una solución para todo esto, en cualquier caso.
Si el puerto se complica y las curvas se cierran más y más, el cambio de marchas nos convencerá, por no ser demasiado largo. El juego de pedales para hacer el punta tacón está bien conseguido. A la postre, sólo el hecho de no poder guiñar mucho de atrás puede ser una pega. Pero resulta que el coche es tan positivo en su tren delantero y tan ágil sin llegar a descolocarse (cambia muy bien de apoyo, aunque incline bastante), hace que te saque una sonrisa.

Eso sí, si el asfalto se empieza a romper, el 147 GTA se atraganta un poco. La amortiguación peca ahí, y en movimientos de alta frecuencia pierde el compás, permitiendo al muelle descontrolarse un poco, otorgándonos rebotes que, si bien no inciden en la estabilidad, sí lo hacen en la capacidad de tracción y el confort.

Los frenos, a todo esto, son potentísimos. Los discos de 305 milímetros originales se calientan demasiado pronto si vas al ataque. Los que se montaron después, más grandes, aguantan mejor los envites que le ofrezcas con la casi tonelada y media que manejas. La dirección es otra de las joyas. Ya te dije más arriba que es muy directa, pero es que además "te habla", te dice cuánto agarre hay bajo las ruedas. Y es que el 147 GTA es un coche de esos de vieja escuela, que te hablan a través de tus sentidos. Te hace sentir la carretera y eso es lo que te enamora.
Conduciendo para divertirse, llegar a los 22 o 25 litros de media de consumo no es imposible, y eso te vuelve a recordar que no es un coche para andar con estrecheces de gasolinera.

Si llegamos a la pregunta incómoda de si optar por un cambio manual o uno secuencial, mi culo de probador, pelado en mil batallas y demasiado modernizado, te dirá que vayas de cabeza a por el manual. Ofrece una conducción más pura, donde puedes jugar con el punta tacón. El secuencial fue todo un hito en su momento, pero es un cambio que está muy lejos de estar a la altura de los secuenciales de 2014. Si obviamos a dónde hemos llegado hoy en día, te diré que el Selespeed al menos es aceptable en sus tiempos de respuesta (mejor que el empleado en el Abarth 500 que tanto he criticado). El problema es que el Selespeed hace que tengamos entre manos más cosas que se pueden averiar, y no son raros los coches con problemas en el sistema de embrague automatizado.

Lo bueno del 147 GTA es que es un coche de pasiones que además ofrece posibilidades para mejorar algunas de sus cualidades con algo de inversión. Si el sonido del V6 te enamora, escucharlo mejorado por un escape como los Ragazzon (marca que llevamos en el Abarth de la prueba de larga duración) te dejará anonadado, aunque tal vez resulte algo escandaloso si usas el coche a diario por ciudad.

Alfa Romeo ofreció brevemente el diferencial autoblocante Q2 en los 147, como recordarás, pero nunca lo hizo en los GTA. El caso es que ese autoblocante Q2 cabe en la carcasa de los GTA, y mejora exponencialmente la capacidad de tracción del coche cuando le exiges a la salida de las curvas. Además también elimina cierta parte de subviraje a la entrada de la curva y nos da más acción en el volante. ¿El problema? Tal vez se vuelva un coche algo más crítico en su comportamiento, pero el control de estabilidad sigue ahí dominando la máquina, así que yo no le veo pega posible.

La suspensión también puede ser modificada. Las suspensiones que ofrece Bilstein B12, B14 y B16, son excelentes opciones para controlar mejor los movimientos de la carrocería. Si eres un radical de los míos, la B16 sería tu mejor elección, pero la B12 ofrece mejor compromiso para todo. Cualquiera de ellas eliminan instantáneamente los rebotes descontrolados, al tener mejor capacidad de amortiguación respecto al muelle.

Qué revisar

Como pasaba con el 156 GTA, tengo un buen listado de cosas a revisar que pueden fallar en estos coches. De otros modelos no tenemos tantas referencias, e igual esto haga este listado algo más completo, pero no es un coche problemático a la hora de compararlo con otros de parecida potencia y época. Vamos allá:

- Distribución: El Busso requiere de cambios de correas preventivos si queremos evitar problemas nefastos. Estamos hablando de cambiar la correa cada tres años o unos 65.000 kilómetros. Sí, habrá gente que te dirá que no hace falta hacerlo tan a menudo, hasta que pase el desastre... Más vale prevenir aquí. La bomba de agua se debe cambiar con cada cambio de distribución (como en todos los coches, aunque tu mecánico te diga cualquier otra cosa).

La bomba de agua de serie llevaba palas de plástico que se rompen con el paso del tiempo, es mejor montar una de palas metálicas, disponible entre los recambios de Alfa Romeo. En el taller oficial sabrán hacer el cambio sin problemas. También suele dar guerra el tensor de la correa, como ya contamos en el 156. Si cambias la correa cada tres años o 60.000 km, el problema del tensor no debería existir.

Comprueba y certifica que el vendedor te da datos reales de cuándo cambió la distribución.

- Junta de culata de la bancada trasera: De las dos bancadas de este motor en "uve", hay datos de juntas de culata quemadas en la bancada trasera a partir de los 160.000 kilómetros. Así que ojo con estos kilometrajes en estos motores.

- Caudalimetro: Se tiende a quemar, y el motor no funciona "fino". Suele morir a los 100.000 kilómetros de media, aunque su recambio no es caro (de hecho, es ¡el mismo caudalímetro que Opel emplea en los Agila!). Si el motor tiene ralentí inestable o da tirones, el problema puede estar ahí.

- Radiador de agua: El original es de acero, y tiende a oxidarse con el tiempo, especialmente si el coche duerme al raso o vive cerca del mar. Hay radiadores de aluminio que evitan este problema. Si el coche tiene pérdidas de refrigerante o se recalienta, el problema puede estar ahí.

- Caja de cambios: Los fallos en la caja de cambios están empezando a ser algo más común de lo normal. Roturas del diferencial convencional abierto crean perforaciones en la carcasa del cambio y acaban en desastre. Cambiar el diferencial de serie por un Q2 es una buena idea para solucionar ambos problemas. Revisar convenientemente que todas las marchas engranan correctamente, especialmente la cuarta, es vital para evitar comprar un coche demasiado trillado. Los embragues duran 100.000 kilómetros en las unidades manuales si el conductor no lo hace patinar en exceso.

- Suspensión: Los casquillos de la suspensión, especialmente en los brazos delanteros, tienden a deteriorarse con el uso. El problema es que los casquillos no se pueden cambiar sin cambiar el brazo completo. Una vez fallan, la dirección se vuelve imprecisa.

- Sistema de cierre del capó: Tiende a atascarse y no cerrarse convenientemente. Comprueba que la unidad que estás mirando lo tiene bien. Si no, tampoco es algo extremadamente complicado de arreglar. Los 147 "postrestyling" llevan un cierre de plástico que va mejor y se puede montar en el GTA.

- Frenos: Si puedes elegir, busca un coche con discos de 330 milímetros y pinzas radiales (ya te he comentado más arriba que fue el equipamiento de serie al poco de salir el coche), pues resisten mucho mejor el calor.

- Llantas: Las de 18 pulgadas opcionales ofrecen una mayor precisión en la trazada y mayor información en el volante, aunque son menos amigas de los pequeños baches.

El modelo de la imagen esta realizado por la marca FLY la cual es una fiel reproducción del coche en todo los detalles hasta el mas minimo que se os ocurra esta (rejillas pilotos antinieblas,luneta térmica  ,)Esta unidad a sido pintada por mi de color gris mediola cual el coche se a desmontado por completo para la pintura y vuelto a montar las llantas son de CARTRIX Es una joya del slot como FLY consigue 2 cosas a la vez un coche de slot y maqueta exquisita comentar que el piloto es de cuerpo entero el interior esta muy logrado .y si hablamos del chasis esta muy bien conseguido el eje delantero las ruedas son independientes y el motor tipo mabuchi de FLY va montado debajo del capo para conseguir un efecto en pista demoledor .No le veo defecto alguno de reproducción o detalle que le falte da cosa que este coche tenga una salida de pista o acabe accidentado ya que esta muy bien conseguido es digno de exponer en nuestra vitrina un deleite para la vista otra joya del slot .Su peso es de 74 grs con una longitud de 137mm y un diametro de llanta de 17mm ,si posee iman .

CITROEN C4 WRC (2007-2010)

 

CITROEN C4 WRC

 

El Citroën C4 WRC es un vehículo de rally basado en el Citroën C4 con homologación World Rally Car. Ha sido utilizado por el equipo oficial de Citroën, en el Campeonato Mundial de Rally durante los años 2007 y 2010. Debutó en el Rally de Montecarlo de 2007 y se introdujo como sustituto del Citroën Xsara WRC logrando mejorar los números de su antecesor al vencer en 36 rallyes y lograr: cuatro títulos de Pilotos y tres de constructores

 

Citroën comenzó a desarrollar el Citroën C4 WRC a finales de 2004 pero el estreno se retrasó debido a que en la temporada 2006 la marca no había participado en el mundial, y sus pilotos habían competido como equipo privado bajo los colores del belga Kronos Racing, por lo que el desarrollo del coche estuvo parado un año y medio. Finalmente se reemprendió en noviembre de 2005 y finalmente debutó en enero de 2007.
Los objetivos de los ingenieros de la marca francesa fueron mejorar las prestaciones del Xsara WRC, por lo que se trabajó sobre la carrocería y la jaula de seguridad, dándole mayor rigidez lo que aportaba mayor estabilidad a altas velocidades. Una de las pocas desventajas que incluía el C4 respecto a su antecesor era el diseño de la parte delantera que mermaba la visibilidad de los tripulantes al situar además los baquets muy retrasados para rebajar el centro de gravedad.
El C4 contaba con un motor dos litros similar al del Xsara con cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas, culata de cuatro válvulas por cilindro, turbocompresor Garret y un sistema de alimentación Magnetti-Marelli. Rendía 315 caballos y un par motor que superaba los 550 Nm y contaba con una caja de cambios secuencial de seis marchas desarrollada por X-Trac. Algunos elementos fueron heredados del Xsara como los diferenciales activos, en este caso mecánicos, ya que los diferenciales electrónicos habían sido prohibidos en 2006. La suspensión McPherson se mantuvo en ambos ejes con amortiguadores Exe-TC y los frenos Alcon de discos ventilados con 376 mm de ancho máximo para las pruebas de asfalto, iguales que los del Xsara.
El C4 tenía unas dimensiones mayores con respecto al Xsara: 11 centímetros más largo, lo que pudo ampliar su anchura, proporcional a la longitud, hasta 1,8 m. Eso permitió ampliar las vías lo que mejoraba considerablemente el comportamiento del coche.
Los primeros test los realizaron el francés Philippe Bugalski y el finlandés Juuso Pykälistö, que destacaron la gran estabilidad pero se quejaron de la mala visibilidad debido a la separación de piloto con respecto del parabrisas

Motor

• Motor: 1998 cc con turbo.
• Cilindros: 4 en línea.
• Válvulas: 16
• Bore x stroke: 85.0 x 88.0 mm
• Potencia: 315 cv
• Par motor: 568 Nm

Dimensiones

• Largo: 4274 mm
• Ancho: 1880 mm
• Altura: 1390 mm
• Distancia entre ejes: 2608 mm
• Ancho de vía: 1598 mm
• Peso: 1.230 kg

Transmisión

,

 

 

• Tracción cuatro ruedas
• Caja de cambios transversal
• Marchas: 6 en secuencial
• Placas de embrague: 3
• 
  

El modelo de la imagen esta reproducida por la marca SCALEXTRIC el modelo de la imagen no posee referencia ya que pertenece a CAMPEONES DE RALLY y era el primer coche de la colección por fascículos,lleva el motor rx-81b proporcionándole de tracción total su peso es de 87 grs su longitud es de 135mm con un diámetro de llanta de 15mm .En pista va genial gracias a la tracción total y al efecto iman apenas necesita ajustes solo puntuar el grip de los neumáticos  que se queda corto esta casi a la misma alturaque el xsara, va dotado de luces efecto xenón y guía con sistema autocentrado .Deciros que las medidas están muy bien conseguidas la tapografia no tanto tiene algunos fallitos y el interior como siempre muy básico sin detalles comentaros que sus punto débiles son las antenas del techo y los minúsculos espejos retrovisores si observáis bien las imágenes lo veréis es tan minúsculo que en la primera salida o dándole un golpe con los dedos se nos rompe es muy muy frágil .( no lo veo lógico) el de la imagen posee los espejos por que apenas a circulado en pista la opinión en pista es por que poseo varios y puedo exponer mi valoración si no el de la foto no tendría ni espejos ajaja.

6 unidades

SEAT LEON MK2 (2005-2012)

SEAT LEON

El prototipo del SEAT León II (modelo 1P) fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en junio de 2004 con el nombre de Leon Prototype. Este prototipo fue diseñado por Walter da Silva basándose en los diseños mostrados en el prototipo SEAT Salsa, y era muy similar a la posterior generación del León. El concepto del compacto simulaba ser un 3 puertas ya que las traseras venían con las manetas ocultas en las ventanilla, también se estaba preparando una versión Cabriolet pero finalmente se suspendió.
El prototipo era de color granate y medía 4343 milímetros de longitud y 1434 mm de alto, y usaba unas llantas de aleación de 19 pulgadas con neumáticos de medida 265/30.
En el interior del León Prototype el habitáculo fue configurado como 2+2 y era bastante espacioso, teniendo en cuenta la reducida altura del vehículo. El prototipo del León II también incorporaba nuevos conceptos tecnológicos en dispositivos ópticos: tenía unos faros de xenón bifunción adaptativos, cuatro cámaras de vídeo, dos pantallas y un reproductor de DVD (situado bajo el asiento del acompañante). También estaba equipado con cuatro cámaras que ofrecían diferentes puntos de vista del automóvil y del entorno por el cual circulaba. Tres cámaras se situaban en el exterior: una en la parte superior del capó, otra en el retrovisor del conductor y la tercera estaba integrada en la tercera luz de freno. La cuarta cámara se situaba en el interior del vehículo, en el módulo de las luces. Todas las imágenes que captaban estas cámaras se veían en el interior a través de dos pantallas.

En 2005, el León II Super 2000 comenzó a competir de manera oficial en el Campeonato Mundial de Turismos, y más tarde en el Campeonato Británico de Turismos y en el Campeonato Italiano de Superturismos. El León Super 2000 existe tanto con un motor gasolina de 265 CV como con un motor diésel de 285 CV.
En 2008 y 2009 SEAT Sport se proclamó campeón del Campeonato Mundial de Turismos con el SEAT León TDI WTCC.

En 2012 se presenta el Seat León Super Copa, destinado a competir en circuitos y presentaba una decoración específica para el Wörthersee, con una carrocería en color gris mate que contrasta con el color naranja fluorescente de las llantas, los retrovisores y la jaula de seguridad. El Seat León Super Copa tiene mucho en común con el León que participa en el WTCC (Campeonato del Mundo de Turismos). En el apartado mecánico cuenta con un motor 2.0 TSI que proviene del León Cupra R, pero con la potencia aumentada hasta los 300 CV y los 340 Nm de par máximo.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC  este modelo forma parte de la colección de fascículos de ALTAYA  de titulo SEAT SPORT por lo cual no cuenta con referencia ,lleva luces efecto xenón e iman .Sus diemsiones son 134 mm de longitud con un peso de 84 grs  su motor es el rx-42b (bancada móvil al chasis).

Su punto débil son los espejos retrovisores y el alerón trasero(este se puede extraer sin problemas va anclado).Es un coche que en pista va muy bien ,pero se puede mejorar En su reproducción esta muy bien logrado todo los detalles

5 unidades

SEAT LEON MK1 (1999-2005)

 

SEAT LEON

 

El SEAT León es un automóvil de turismo del segmento  producido por el fabricante español SEAT desde el año 1999. Su nombre viene dado por la ciudad española León situada en el noroeste de la comunidad autónoma de Castilla y León. El León abarca tres generaciones, que comparten plataforma con otros modelos del Grupo Volkswagen.
El León es un cinco plazas con motor delantero transversal y tracción delantera, disponible únicamente con carrocería hatchback de cinco puertas. Algunos de sus rivales son el Citroën C4, el Citroën DS4, el Ford Focus, el Honda Civic, el Peugeot 308, el Renault Mégane, el Toyota Auris, el Volkswagen Golf, el Kia cee'd y el Hyundai i30

La primera generación del León (1M) fue lanzada al mercado en septiembre de 1999, construida con el mismo chasis de la cuarta generación de los Volkswagen Golf y Jetta, y de la primera generación de los Audi A3, Audi TTy Škoda Octavia. Este modelo es básicamente una variante hatchback de cinco puertas de la segunda generación del SEAT Toledo, que era un sedán de cuatro puertas diseñado por Giorgetto Giugiaro.

Motorizaciones

Los motores gasolina eran un 1.4 litros de 75 CV de potencia máxima, un 1.6 litros de 101 ó 105 CV, un 1.8 litros en versiones atmosféricas de 125 CV y con turbocompresor de 180 CV y 210 CV (luego 225 CV), y un 2.8 litros de 204 CV. El gasolina de 2.8 litros es un VR6 de bloques desplazados, y el resto cuatro cilindros en línea. El 1.6 litros de 101 CV tiene dos válvulas por cilindro, el 1.8 litros tiene cinco y los motores restantes cuatro.
El único motor diésel era un 1.9 litros de cuatro cilindros en línea, que se ofrecía en variantes atmosférica de 68 CV y con turbocompresor de 90, 100, 110, 130 y 150 CV, todas ellas con inyección directa (con alimentación por inyector-bomba en las versiones de 100, 130 y 150 CV y bomba rotativa las de 68, 90 y 110).
El SEAT León incorporó numerosas variantes deportivas. Entre ellas está la versión "FR", que poseía el motor diésel de 150 CV o el gasolina de 180 CV; la "Cupra", que incorporaba el gasolina 2.8 VR6 de bloques desplazados; y la "1.8T Cupra R", que tenía el gasolina de 1.8 litros y 225 CV. Algunas de las versiones incorporaban tracción a las cuatro ruedas.

Acabados

En un principio los acabados fueron 3 Stella, Signo y Sport más tarde llegarían los acabados deportivos FR (que significa "Formula Racing"), Cupra y Cupra R.(Que significa "Cup Racing" en Español seria "Copa Racing"). En 2003 sufre unas pequeñas modificaciones la más notable son los retrovisores exteriores con forma de gota que se estaban incluyendo a toda la gama SEAT, nuevas llantas y poco más.

• Stella Era el acabado basico/medio de gama

• Signa (anteriormente Signo) era el acabado alto de gama

• Sport Era el acabado básico deportivo con un mejor equipamiento

FR: Era la versión media deportiva con unas defensas diferentes y retrovisores grises y doble escape cromado. En 2004 como despedida del modelo sale, el León FR "Special Edition", que venia con defensas Cupra y llantas Cupra 17, el logotipo FR era completamente rojo y seguía teniendo los retrovisores grises que caracterizaban el modelo.

• Cupra/Cupra R: Era la versión deportiva alta de gama con una defensas deportivas pero distintas de la del FR otra característica del modelo eran los retrovisores en negro brillo y con un gran escape ovalado cromado.

-Versiones especiales

• Sport Limited: Es el acabado Sport pero en esta versión limitada viene con un equipamiento mayor cosas que eran opcionales en este están de serie, y trae una pequeña pegatina con el nombre Sport limited en la aleta delantera.

• 20VT 4: Es el acabado Sport con el motor 1.8T de 180 cv, tiene tracción total a las 4 ruedas con unas llantas multiradio. Esta versión era la alta de gama antes de llegar los FR/ Cupras.

• Cupra 4: Es el acabado Cupra con tracción a las 4 Ruedas y asientos recaro de cuero deportivos.

-Fuera de España

• León Marc Duez: Es una serie limitada (Bélgica 2004). Se trata de un TDI en acabado FR preparado por SEAT Sport, que dispone de 163 caballos, es decir, comparte el motor con su hermano pequeño, el Ibiza Cupra TDI. Disponía de llantas de 18" BBS y suspensión rebajada, y por supuesto, la firma de Marc Duez.

• Leon S:(Bélgica 2004) Es similar al acabado Sport, con logo S. En (Luxemburgo) se le conoce como "Espíritu", en (Bélgica) " Air Plus ", en (Alemania) como "Genio", pero esta vez dispone de embellecedores en lugar de llantas de aleación.

• Leon Top Sport: Edición limitada de 500 copias (Diciembre de 2004) (Francia) similar al FR, con un equipamiento muy completo. Dispone del motor 1.8T y 1.9 TDi 150, y TDi 130

• Leon " Última Edición ": (2005) Lógicamente (un modelo de jubilación), el equipamiento es muy completo, pero un solo motor disponible; El motor diesel de 1.9 TDi con 100 cv .

• Leon Cupra 4 TDI: (1.9 TDI 150 cv con tracción a las 4 ruedas.)

• Leon Cupra 4 Kompressor: Es una edición solo para Suiza (2.8 V6 Kompressor con una potencia de 280 cv)

• Leon Cupra R Suiza Copa: (Suiza 2004) Es una edición para Suiza que monta un motor 1.8 20VT con una potencia de 225 cv. Trae una llantas ABT de serie, en medida igual a la de serie, pestañas en los faros, y un nuevo alerón en el portón. Luego lo que más destaca es la tapicería de cuero negro con el centro en cuero rojo y el bordado R Suiza Copa en los respaldos de los asientos delanteros con detalles rojos en volante.

Prototipos

• SEAT León Coupé Sbarro: Presentado en el Salón del Automóvil de Essen a fines de 2001, se trata de un proyecto de Leon coupé concept, que Franco Sbarro desarroya en su escuela, donde enseña a sus estudiantes a ser creativos dentro de las pautas impuestas por el fabricante del vehículo. El modelo pasa a ser en 2 plazas con el motor en la parte trasera del vehículo que ha sido modificada con unas rejillas estilo Ferrari.
• SEAT León 50 aniversario: En 2003 SEAT cumple 50 años y para celebrarlo, presenta un León en color azul marino con el logotipo 50 al lado de la inscripción León, llama la atención sus llantas pulidas y el interior que aparenta ser muy lujoso en color crema con asientos recaro

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC con la referencia 6093 su peso es de 84 grs con una longitud de 135mm y con un diámetro de llantas de 16mm posee luces e iman ,también guía autoretornable .Su motor es el rx-41 de tracción traseraes un coche que en pista va genial las medidas son correctas y la tapografia esta muy lograda .
Su punto débil son ,los espejos retrovisores y el pequeño alerón trasero.


MERCEDES BENZ 250 SL (1963-1971)

 

MERCEDES BENZ 250 SL

 

El Mercedes-Benz W 113 es un biplaza roadster / coupé , introducido en el 1963 Geneva Motor Show , y producido desde 1963 hasta 1971. Sustituyó tanto el legendario 300 SL ( W 198 ) y el 190 SL ( W 121 BII ) .  De los 48.912 W 113 SL de producidas, 19.440 fueron vendidos en los EE.UU..

 La W 113 SL fue desarrollado bajo los auspicios de Mercedes-Benz Director Técnico Fritz Nallinger , ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut y Jefe de Styling Friedrich Geiger .  Los diseñadores de plomo fueron Paul Bracq y Béla Barényi , que creó su distintivo, patentado, techo duro ligeramente cóncava, que inspiró el apodo de "Pagoda". T
Todos los modelos están equipados con una línea y seis cilindros con inyección multipunto de combustible. . El capó, la tapa del maletero, revestimientos de puertas y capota cubierta estuviera hecha de aluminio para reducir el peso. . El relativamente corto y ancho del chasis, combinado con una excelente suspensión, frenos potentes y neumáticos radiales dio la W 113 excelente manejo de su tiempo.  El diseño de la parte delantera, con sus característicos verticales Bosch faros "pecera" y sencilla parrilla cromada, dominado por la gran estrella de tres puntas en el panel de la nariz, rindieron homenaje al entonces ya legendario 300 SL Roadster.

 W 113 SL de se configuran típicamente como "Coupe / Roadster" con una capota de lona y un techo rígido extraíble opcional. . Un 2 + 2 se introdujo con el 250 SL "California Coupe", que tenía un asiento trasero plegable en lugar de la capota.

En 1955, el director técnico de Mercedes-Benz Prof. Fritz Nallinger y su equipo llevaron a cabo no se hace ilusiones respecto a la 190 SL falta de rendimiento , mientras que el alto precio del legendario 300 SL superdeportivo mantuvo difícil de alcanzar para todos, pero los compradores más pudientes. . Así Mercedes-Benz comenzó a evolucionar el 190 SL en una nueva plataforma, código de modelo W 127, con un 2,2 litros con inyección de combustible M180 y seis en línea del motor, que se denota internamente como 220 SL. . Animado por los resultados positivos de la prueba, Nallinger propuso que el 220 SL se colocará en el programa de Mercedes-Benz, con producción que comienza en julio de 1957.
. Sin embargo, aunque las dificultades técnicas mantienen posponiendo el inicio de la producción de la W 127, el nuevo emergente Clase S112 W plataforma introducido la tecnología de fabricación novela cuerpo completo.  Así que en 1960, Nallinger finalmente propuso desarrollar un diseño completamente nuevo 220 SL, en base a la "Fintail" W 111 plataforma sedán con su chasis acortado por 30 cm (11,8 pulgadas), y la tecnología de la W 112. Esto llevó a la W 113 de plataforma, con una mejora de 2,3 litros con inyección de combustible M127 en línea de seis cilindros y el distintivo " pagoda techo rígido ", designada como 230 SL. 

 El 230 SL hizo su debut en el prestigioso Salón de Ginebra 03 1963, donde Nallinger introdujo la siguiente manera: "Era nuestro objetivo de crear un coche deportivo muy seguro y rápido con un alto rendimiento, que a pesar de sus características deportivas, ofrece una muy alto grado de confort de viaje

La W 113 fue el primer coche deportivo con un "cuerpo de seguridad", basada en un amplio trabajo de Bela Barényi en la seguridad del vehículo: Tenía una célula de pasajeros rígida y zonas de deformación designados con secciones traseras integradas en la estructura del vehículo delantero y de absorción de impactos.  El interior era "redondeada", con todas las esquinas y bordes duros removido, como en el sedán W 111.
 La W 113 fue también el primer Mercedes-Benz con neumáticos radiales.

La producción del 230 SL comenzó en junio de 1963 y terminó el 5 de enero de 1967. Su chasis se basa en el 111 W plataforma sedán, con una distancia entre ejes reducida por 30 cm (11,8 pulgadas), recirculación de bolas de dirección (con dirección asistida opcional), dobles Wishbone suspensión delantera y un solo conjunto, bajo pivote independiente oscilación del eje trasero con muelle compensador transversal. . El sistema de frenos de doble circuito tenía delanteros frenos de disco y traseros asistidos frenos de tambor.  El 230 SL fue ofrecido con una de 4 velocidades de transmisión manual o una opcional, muy sensible de líquidos acoplada (sin convertidor de par ) de 4 velocidades transmisión automática , que era popular para los modelos estadounidenses. Desde mayo de 1966, la ZF S5-20 transmisión manual de 5 velocidades estaba disponible como una opción adicional, la cual fue especialmente popular en Italia.  De los 19 831 230 SL de producidos, menos de una cuarta parte fueron vendidos en los EE.UU..
. El 2308 cc (2,3 L) M127.II y seis en línea con motor de 150 CV (110 kW; 150 CV) y 196 Nm (145 libras · pie) de torque se basó en venerable M180 Mercedes-Benz 'y seis en línea con cuatro cojinetes principales y mecánica Bosch multi-puerto de inyección de combustible . . Mercedes-Benz hizo una serie de modificaciones para aumentar su poder, incluyendo el aumento de los desplazamientos de 2.197 cc (2,2 l), y el uso de una nueva culata con una mayor relación de compresión (9.3 vs. 8.7), válvulas agrandados y un modificado del árbol de levas .  Una bomba de inyección de combustible con seis pistones en lugar de dos fue equipado, lo que permitió la colocación de las boquillas en la culata y "disparar" el combustible a través de la ingesta de colector y válvulas se abren directamente en las cámaras de combustión.  Un aceite-agua opcional de calor intercambiador también estaba disponible.
 Mercedes-Benz Ingeniero Jefe Rudolf Uhlenhaut , que era tan competente al volante como cualquier piloto de carreras, demostró las capacidades del 230 SL en el de tres cuartos de milla apretado Annemasse hipódromo Vétraz-Monthoux en 1963, donde él puso su mejor vuelta tiempo de 47,5 segundos frente a 47,3 segundos por Gran Premio de conductor Mike Parkes en su 3 litros V12 Ferrari 250 GT
Una breve cronología de los cambios más notables realizados en el 230 SL:

• 10/1963: Primera 230 SL con transmisión automática.
• 09/1964: Rueda de repuesto bien removido, los neumáticos montados horizontalmente.
•  11/1964:. / Vidrio térmico tintado opcional y nueva capota de lona con arcos de acero (que se distingue por falta molduras cromadas en el borde posterior externa) 
•  04/1964: modelos de Estados Unidos con la radio Becker Europa TR lugar de Europa TG.
•  08/1965: Un poco de armonización con el nuevo W 108 / W 109sedanes, . nuevos paneles de piso, freno combinado y Depósito del líquido de embrague, luz maletero y cambios interiores.  Modelos de Estados Unidos con las luces de emergencia.
•  03/1966: Montajes de los cinturones de seguridad de tres puntos adicionales.
•  05/1966: Opcional ZF de 5 velocidades de transmisión manual;  rara y ahora es muy deseable
• El 250 SL fue presentado en el 1967 Geneva Motor Show La producción ya había comenzado en diciembre de 1966 y enero de 1968. El corto plazo la producción de un año hace que el 250 SL el más raro de los coches de la serie W 113.  El 250 SL retuvo la suspensión más rígida y sensación más deportiva de la década de los SL, pero proporciona una mayor agilidad con un nuevo motor y los frenos de disco traseros. . También  mejorado con el aumento de la capacidad del tanque de combustible de 65 L (17,2 gal EE.UU.) a 82 L (21,7 gal EE.UU.). Al igual que su predecesor, el 250 SL se ofrece con una transmisión automática de 4 velocidades, y de 4 velocidades o ZF transmisión manual de 5 velocidades. ^[Por primera vez, un diferencial de deslizamiento limitado opcional también estaba disponible.  De los 250 SL de 5196 producidos, más de un tercio fueron vendidos en los EE.UU..  
• El principal cambio fue el uso de la 2496 cc (2,5 L) M129.II motor con siete cojinetes principales en lugar de cuatro puertos de la válvula aumento de 6 mm (0,2 in) aumento de accidente cerebrovascular, 2 mm (0,1 in), y.  La potencia máxima nominal se mantuvo sin cambios en 150 CV (110 kW; 150 CV)., Pero par mejoró en 145 libras pies (197 N · m) hasta 159 libras · pie (216 N · m) ^[Capacidad de recuperación también mejoraron con un tanque nuevo de enfriamiento de agua ("top redondo") con una mayor capacidad de 10,8 L (2,9 gal EE.UU.) a 12,9 L (3,4 gal EE.UU.), y un intercambiador de calor aceite-agua estándar.
• La banda de potencia más amplia del 250 SL resultado notablemente mejor rendimiento, ya que los motores de 230 SL rara vez producen más de 143 CV (105 kW; 141 CV). En la práctica
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  El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC es decir un EXIN  ,lo mas expertos se habran dado cuenta que no es un EXIN 100% ya que la capota es negra en ver de roja y el interior tampoco es el suyo  tiene su explicación el coche me llego en un estado muy lamentable ,por lo que había dos camino o se usaba como coche donate o se restauraba y se restauro respetando lo máximo posible y se le acoplo piezas de un desguace de un donante de ALTAYA(reproducción de altaya de coches de exin) la carrocería se pulimeto a conciencia se le doto de motor rx-4  ,su peso es de 77 grs con una longitud de 135mm
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  Referencia:	C-32
  Nombre:	GT Mercedes 250 SL
  Año:	1967
  Descripción:	La principal revolución que aportó el Mercedes 250 SL fue su neva guía móvil. Fabricada en nailon y sujeta con un tornillo dorado. Aunque luego se convirtiera en un estandar durante años, supuso toda una revolución tanto en la conducción como en el cambio de trencillas.
  Observaciones:	Atención coleccionsitas: Además del color de la carrocería, el Mercedes 250 SL (C32) apareció en el mercado con 5 colores diferentes de capota que nunca coincidían con el de la carrocería. Es un coche muy elegante en la pista te trasnporta a otra época del slot aquí no cuenta reparto de masa el agarre de los neumáticos o el efecto magnético etc,, es simplemente rodar como esta joya deslumbra en cada tramo de la pista sin importar el resultado simplemente deslumbrar.

HYNDAI ACCENT WRC (2000-2003)

 

HYUNDAI ACCENT WRC

 

El Hyundai Accent WRC es un automóvil de carreras construido por Hyundai en colaboración con Motor Sport Developments (MSD) basado en el Hyundai Accent con homologación World Rally Car y concebido para participar en el Campeonato Mundial de Rally. Debutó en el Rally de Suecia de 2000 y participó desde ese año hasta 2003 en un total 52 pruebas con pilotos como Kenneth Eriksson, Alister McRae, Piero Liatti, Armin Schwarz o Freddy Loix. Con este vehículo la marca coreana debutó en la máxima categoría pero sus discretos resultados, debido al poco tiempo de desarrollo y a la falta de presupuesto, la llevaron a abandonar el campeonato a mediados de la temporada 2003 y por ende con la vida deportiva del Hyundai Accent WRC en el mundial. No logró ningún podio ni ninguna victoria, siendo sus mejores resultados dos cuartos puestos, los conseguidos por Eriksson en Australia de 2000 y por McRae en RAC de 2001. Contó con un total de tres evoluciones y su falta de competitividad se vio reflejada cuando fue superado en alguna prueba por vehículos del grupo N y en otras competía contra WRC privados muy lejos del resto de World Rally Cars oficiales.

 

Los primeros pasos de la marca Hyundai en el Campeonato Mundial de Rally y con ello, de una marca coreana en dicho certamen, se iniciaron en el año 1991. En el Rally de Australia de esa temporada hizo el debut en competición el Hyundai Lantra (Elantra en algunos países) el primer modelo en la historia de la firma coreana homologado por la FIA para competir en rally. En el rally debutaron dos unidades: una conducida por Wayne Bell, además de ser el preparador de ambas, y otra por Greg Carr, hecho que repitieron al año siguiente. Este coche llegó a competir en el Campeonato Asia-Pacífico de Rally donde ganó la categoría de F2 (dos ruedas motrices) en 1992. La novedad más importante de ese año fue el debut del Hyundai Accent que se hizo en el Rally de Tailandia conducido por Kim Dong-Ok y David Boddy que lograron la séptima plaza en la prueba. Al año siguiente tanto el Accent como el Lantra competían en rallies internacionales como grupos A Los resultados obtenidos por Wayne Bell durante esos años en el Rally de Australia y en el Asia Pacífico animaron a la marca a desarrollar el Hyundai Coupe Kit Car Evo 2 que era más ancho que su antecesor. En 1988 la marca compitió en pruebas del mundial de 2 Litros donde consiguió como mejor resultado el subcampeonato de marcas en 1999. Ese mismo año Hyundai conseguía otro importante éxito al hacerse con el campeonato de marcas del Campeonato de Asia Pacífico con los pilotos Kenneth Eriksson y Alister McRae. Tras esta experiencia la marca se animó la desarrollar un vehículo homologado en la categoría reina y así nació el proyecto del Hyundai Accent WRC

 

Hyundai en conjunto con la Motor Sport Developments (MSD) con la que ya había trabajado en el desarrollo del Coupe Kit Car, fueron los encargados de diseñar el primer World Rally Car de la marca. El equipo, que estaba dirigido por el ingeniero David Whitehead, contó con el presupuesto que le concedió la marca y un tiempo de tan solo nueve meses de desarrollo, los cuatro últimos para las pruebas dinámicas. La MSD encargó el motor a Mountune, empresa que ya había trabajado en el del Škoda Octavia WRC, la transmisión a Bob Bell un ingeniero con experiencia en la Fórmula 1 y tanto la carrocería como la aerodinámica, a Pete Stevens. La falta de tiempo y de presupuesto se sumó a la falta de experiencia del equipo en el mundo de los rallies. Los dos ingenieros británicos, Nick Clipson y Mark Way solo contaban con experiencia en competiciones de circuitos y la propia MSD, no había vuelto a trabajar en rallies desde que a principios de los noventa se encargó de la puesta a punta de los Opel Astra. El motor del Accent WRC se tomó del Coupé de dos litros, al que se le añadió un turbocompresor, y se situó en posición transversal aunque acostado 12 grados para que cupiese en el vano motor lo que rebajó el centro de gravedad. La caja de cambios se situó longitudinalmente por detrás del motor mientras que el cambio escogido fue un X-Trac de seis velocidades similar al utilizado por Ford en su Ford Focus WRC Para la suspensión trasera se le dotó uno con sistema McPherson similar al que ya contaba en el tren delantero y los diferenciales fueron central activo con gestión electrónica y mecánico con acoplamiento viscoso para el delantero y trasero. El equipo de desarrollo tuvo muchos problemas para situar todos los elementos propios de un WRC en la carrocería, algo más pequeña que la de sus rivales, además su distancia entre ejes era la más corta de todos lo que obligó a situar el depósito de combustible en la parte donde suelen ir los asientos traseros así como otros elementos.
En 2001 se presentó la segunda evolución del coche. Contaba con mejoras en el motor, (entregaba la potencia de manera más progresiva) un diferencial delantero de tipo activo, una carrocería retocada con mejoras en la aerodinámica, un chasis más rígido y suspensiones de mayor recorrido para las pruebas sobre tierra

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante CARTRIX  este modelo venia en kit sin pintar la cual la pinte dándole un estilo tuning  ,el color es el amarillo de la gama Ford las llantas son de fly ,el motor lleva rx4 con tracción total por correas por mdeo de poleas de ninco ,las lunas a sido tintadas.Como podeis ver lleva algo de scalextric ,ninco fly . y cartrix .,el interior  sido pintado y detallado para darle mas realismo.lleva suspensión por medo de muelles .su peso es de 84 grs con una longitud de 134 y diámetro de llanat de 16mm .La idea era realizar un coche estilo tuning pero que pareciera que estaba realizado por FLY,a mi gusto le faltarían algunos detallitos mas pero estoy orgulloso de mi resultado de pintura y montaje sin ninguna tara .