PORSCHE 959
El 959 fue el primer automóvil deportivo moderno en utilizar tracción a las cuatro ruedas con un embrague multidisco y reparto de par (40 delante y 60 atras), que proporcionó la base para el primer Porsche 911 Carrera 4 y llevó a Porsche a incluir la tracción a las cuatro ruedas en todos los Porsche 911 Turbo desde la generación 993. Durante su vida comercial, el vehículo tenía solamente un par legal con prestaciones comparables a las del Ferrari F40. La corta producción del 959 fue solamente de 268 unidades de calle y las prestaciones asombrosas siempre han mantenido su precio en el mercado con valores altos. El motor del 959 es un bóxer de 6 cilindros con 2850 cc y 450 CV de potencia.
El desarrollo del 959 (originalmente llamado Gruppe B) comenzó en 1981, poco después de que el entonces nuevo director general de la compañía, Peter Schutz, ocupase su cargo. El Ingeniero Principal de Porsche en ese entonces, Helmut Bott, se acercó a Schutz con algunas ideas sobre el Porsche 911, o más exactamente, uno nuevo. Bott sabía que la compañía necesitaba un coche deportivo en el cual poder confiar en el futuro, y que se pudiera desarrollar durante los años siguientes.
Curioso en cuanto a cuánto podrían hacer con los motores traseros del 911, Schutz convenció a Bott de que las pruebas de desarrollo debían llevarse a cabo, e incluso propuso investigar el desarrollo de un nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas. Schutz se convenció, y dio luz verde al proyecto. Bott también sabía por experiencia que un programa de competición acelera el desarrollo de nuevos modelos. Viendo en el Grupo B de carreras de Rally el escenario perfecto para probar el nuevo modelo y su sistema de tracción a las cuatro ruedas, Bott fue a Schutz y consiguió otra vez luz verde para continuar con el desarrollo del coche, basado en su modelo desarrollado para la competición en el Grupo B.
Porsche comenzó con un motor que ya tenían, y desde allí comenzó con el desarrollo. La planta motriz, un motor boxer de seis cilindros biturbo, con un bloque refrigerado por aire y válvulas refrigeradas por agua, desplazaba 2.85 litros, casi medio litro menos que el motor del 911 contemporáneo. El motor había sido desarrollado originalmente para el deportivo Moby Dick, y fue modificado levemente para el Porsche Indy, de breve duración, y varios otros proyectos antes de ser "ajustado" una última vez para su uso en los 961, la contrapartida del 959 de carreras.
Cuando se nos acaban todos los calificativos nos quedamos con un dato. El Porsche 959, un auténtico deportivo de carreras con licencia de calle – salvo en los Estados Unidos – alcanzaba en 1986 los 315 km/h de velocidad punta, los mismos que el Porsche 911 GT3 presentado hace solo unas semanas. ¿Acaso no estamos hablando de un auténtico fuera de serie?
Pero si tenemos que hablar del verdadero artífice del Porsche 959, y muchos otros, tendremos que referirnos indiscutiblemente a Helmuth Bott. Helmuth sería el que pondría sobre la mesa de Schutz la idea de lanzar un súper-911. Y tan convincente sería su exposición que este no dudaría en adjudicar una ingente cantidad de recursos en un deportivo de calle con un volumen casi anecdótico, por lo limitadísima que sería su producción. Un suicidio económico, el nacimiento de una leyenda.
Y ese fue precisamente el truco que permitió el desarrollo de este coche, invertir en un programa de competición para homologar un Grupo B a sabiendas de que esa era la excusa perfecta para llevar a buen puerto un deportivo de calle espectacular. El programa de competición sería el catalizador del Porsche 959 y la razón por la cual se convertiría en términos comerciales en un mal negocio. Porsche jamás llegaría a amortizar la inversión realizada, pero al menos habrían creado un icono que pasaría a la historia y conseguirían el rédito deportivo que se esperaba de él venciendo en el Rally Dakar de 1986. A fin de cuentas ese es el objetivo de invertir en competición, ganar títulos.
En fin, así era el Porsche 959. Un superdeportivo en la calle y un campeón del Dakar.
Para desarrollar el Porsche 959 se partió de una buena base, la del Porsche 911 Turbo primigenio. La plataforma era exactamente la misma, con 2,27 metros de batalla. Pero para lograr el compromiso de estabilidad y aerodinámica que buscaba un deportivo que debía superar los 300 km/h con ciertas garantías, se ensancharon los ejes y se vistió con un traje de gala pensado para reducir al máximo su coeficiente aerodinámico. Precisamente sería esa obsesión por la velocidad punta la que limitaría la carga aerodinámica que todo deportivo necesita en los giros y probablemente su mayor handicap frente al Ferrari F40 y el Porsche 911 GT1 Straßenversion que llegó años más tarde. Pero para compensarlo, y como veremos más adelante, Porsche se guardaba un as en la manga en su sistema de tracción.
Lejos de desarrollar un motor desde cero, Porsche optó por aprovechar el bóxer de seis cilindros del 911, añadir dos turbos secuenciales KKK exactamente iguales y lograr que con 2.884 cm3 se alcanzasen los 450 CV. Un Porsche 911 Turbo de última generación alcanza los 520 CV, pero el desplazamiento de su bloque también es un litro mayor, de 3.800 cm3. Ya en los años ochenta, el Porsche 959 había logrado una relación entre desplazamiento y potencia que no está tan alejada de otro hito reciente de Porsche, el GT2 RS (620 CV para 3.6 litros).
El Porsche 959, con su tracción total permanente, sería el origen de los futuros Carrera 4 y la razón por la cual todos los Turbo acabarían con tracción a las cuatro ruedas de serie. Porsche desarrolló el sistema de tracción total más avanzado que se hubiera visto en un coche de calle, el denominado Porsche-Steuer Kupplung (PSK), capaz de distribuir dinámicamente el par entre ejes y entre las ruedas traseras.
Incluso hoy en día, el PSK seguiría siendo un sistema realmente innovador, puesto que la mayoría de las transmisión a cuatro ruedas se basan en un diferencial central que modifica el reparto de par ante una pérdida momentánea de tracción en una rueda o un eje. El PSK estaba continuamente adaptando su reparto, incluso en condiciones normales, basándose en diferentes parámetros como el giro del volante, la posición del acelerador, el modo de conducción seleccionado (de entre los cuatro disponibles) y, por supuesto, la existencia de una pérdida de tracción.
Más adelante Porsche empezaría a extender la tracción total a algunos de sus modelos, siendo el estándar y la única opción para los Porsche 911 Turbo. Pero obviamente se empleó una tecnología simplificada respecto al PSK del 959.
También se estrenó un sistema antibloqueo de frenos con un control específico independiente para cada rueda. El 959 era un “coche laboratorio” en el que se experimentaría con tecnologías que progresivamente se han ido incorporando en el resto de modelos de Porsche y sobre todo en el coupé más conocido en Europa, el 911.
Porsche quería un deportivo a prueba de “manazas”, que pudiera sobreponerse a los errores de su conductor. Helmuth Bott aseguraba que con la electrónica del Porsche 959 era “imposible cometer errores”.
Curiosamente una de las anécdotas más conocidas en España del Porsche 959 la protagonizó el Rey Don Juan Carlos, orgulloso propietario de un 959. En una de sus escapadas a la estación de esquí de Baqueira Beret perdió el control en una curva, posiblemente a causa del hielo, tocó con el guardarraíl y acabó en el arcén. Ni él ni su acompañante, la Infanta Cristina, sufrieron daños y el 959 no sufrió desperfectos de consideración.
A estas alturas nadie dudará que estemos ante todo un deportivo de carreras con licencia de calle, Porsche siempre se enorgullecía de ello, el techo, las aletas y la zaga se construyeron en kevlar, los faldones de poliuretano y el capó y las puertas de aluminio. Hoy en día muchos fabricantes siguen presumiendo de la utilización de kevlar o materiales plásticos, el Porsche 959 ya lo hico hace ahora treinta años.
Pese a todo el Porsche 959 ofrecía una calidad de rodadura comparable a la de los mejores grandes turismos de la época, también a la del propio 911. Para conseguir que el Porsche 959 fuera cómodo sorteando obstáculos y a la vez contuviese los balanceos en los giros, se optó por una configuración de ocho amortiguadores, dos por cada rueda, dotados de un motor y un sistema hidráulico que aumentaban y disminuían su rigidez sobre la marcha.
Un 959 de calle no podría presumir jamás de las habilidades de su hermano de carreras del Dakar, pero sí resolver con dignidad las dificultades del terreno. Para ello contaba con un nivelador de altura de las suspensiones que aumentaba el recorrido del amortiguador y hacía que la altura libre al suelo variase, a gusto del conductor, entre los doce y los dieciocho centímetros. En cualquier caso el recorrido de las suspensiones estaba pilotado por una centralita electrónica que por cuestiones de seguridad siempre rebajaba la altura del chasis cuando sobrepasábamos los 160 km/h.
Otra de las curiosidades, que muchas veces pasa desapercibida, la tenemos en sus llantas y sus neumáticos. Resulta bastante raro que un constructor de deportivos se “case” con un fabricante de neumáticos, por ejemplo para ofrecer un único modelo de neumático de origen en un nuevo y flamante deportivo. No obstante, hoy en día es algo relativamente común en algunas series limitadas, véanse los Michelin Pilot Sport Cup 2 (Ferrari 458 Speciale, Porsche 918 Spyder), las Pirelli P Zero Corsa (LaFerrari) o las Dunlop Sport Maxx Race (Porsche 911 GT3). Porsche iría mucho más allá y con el 959 firmaría un contrato de por vida con un neumático japonés.
Pero con todo lo dicho, el Porsche 959 tampoco estuvo exento de polémica. El deportivo más espectacular jamás fabricado por los de Stuttgart se daría de bruces con las normativas de homologación de seguridad y emisiones en los Estados Unidos de la Environmental Protection Agency (EPA). Llamémoslo grandeza o simplemente dejadez por parte de Porsche, pero lejos de adaptar su deportivo a las estrictas normativas estadounidenses y de aportar las unidades que requerían para los correspondientes crash test de seguridad, serían las propias normativas estadounidenses las que se adaptarían al Porsche.
Especialmente por el caso del Porsche 959, pero también por otros deportivos, se instauró un pequeño pero poderoso lobby de millonarios californianos deseosos de pasearse por Mulholland Drive con deportivos europeos que habían sido prohibidos por la dichosa EPA. Entre ellos estaba el famoso 959 de Bill Gates importado en 1987, el mismo que pasaría bastantes años acumulando polvo en las aduanas del puerto de Seattle. Pero tal fue la presión de este lobby que las autoridades estadounidenses tuvieron que hacer una ley a la medida del 959 y otros deportivos tan peculiares como este, la denominada ley Show and Display. Esta ley permitiría homologar vehículos que no cumpliesen con los requisitos de la EPA si estos tenían un “significado histórico o tecnológico especial” y no recorrieran más de 2.500 millas al año, poco más de 4.000 kilómetros.
Por el camino también saldrían al paso algunos preparadores, como Bruce Canepa, que gracias a algunas modificaciones de la centralita, sustitución de los turbos y sistemas de recirculación de gases, lograrían el beneplácito de la EPA. Pero eso sucedería ya bien entrado el Siglo XXI, una década después de que Bruce se hiciera con un 959 que durante todos estos años tuvo que descansar en un garaje en Hamburgo
Referencia: 8316
Modelo: PORSCHE 959
Fabricante: Scalextric - Exin
País: España
Color: Rojo
Decoración: nº 160
Año modelo: 1988 - 1993
Año ref. /decoración: 1990 - 1993
Historia:
Exin editó el Porsche 959 en 1988 con la referencia 4083 en tres colores; rojo, negro y blanco. Estas versiones llevaban luces, por lo que editó las mismas versiones sin luces con la referencia 4084. Las versiones en rojo y blanco llevaban decoración "Porsche", mientras que la versión en negro era decoración "Hertz". En 1990 se editaron las mismas versiones pero con distintas referencias, la 8314 para el modelo de color negro con luces, la 8315 para el modelo de color blanco con luces y la 8316 para el modelo de color rojo con luces. También en 1990 apareció una nueva versión, se trataba de una edición limitada de 5.000 unidades de color plata y con luces, cuya referencia fue la 8330. A finales de 1992 apareció la última versión del modelo por parte de Exin, se trataba de la versión "BP" de color verde con la referencia 8366. Este modelo dejó de producirse a finales de 1996.Mencionar que hay uno que lanzo el club scalextric para los socios de dicho club era de color naranja con el alerón y espejo en color verde lanzado en 1995.
Su carrocería estaba realizada con butirato y el chasis era de color negroLleva el motor rx-81 de tracción total lleva luces ,su peso es de 84 grs y su longitud es de 120mm su diámetro de llanta es de 15mm.Un coche para exponer en nuestra vitrinas ya que contaba con tracción total y luces hace mas de 20 años .Una joya del slot un autentico parta negra de EXIN
5 unidades
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