CADILLAC NORTHSTAR LMP (2000-2002)

CADILLAC NORTHSTAR LMP

El Cadillac Northstar LMP fue una serie de Le Mans Prototipos construidos por Cadillac para uso en la American Le Mans Series, así como un intento de volver Cadillac a las 24 Horas de Le Mans, ya que entraron por primera vez en 1950. Los LMP Northstar fueron nombrados después de los motores Northstar V8 que los alimentados. El proyecto Cadillac corrió desde 2000 hasta 2002, cuando General Motors decidió cancelar el proyecto de concentrarse únicamente en su Chevrolet Corvette programa.

 En la planificación del nuevo proyecto Cadillac LMP, GM volvió a Riley & Scott, constructores de la exitosa Mk III chasis. Riley & Scott desarrollaron un LMP desde cero en torno a un monocasco de fibra de carbono a medida. El nuevo diseño presentado elementos del nuevo arte y la ciencia tema de diseño de Cadillac, como la parrilla de rejilla funcional en la nariz, así como la adición de lado grande cucharadas para alimentar a los turbocompresores.

Una versión altamente modificada de 650 caballos de fuerza (485 kW) de este motor fue utilizado por General Motors división de carreras inicialmente para Indy Racing League la competencia a partir de 1995, y luego fue utilizado más adelante en el programa Cadillac Northstar LMP en 2000. Ambos motores retuvieron la capacidad de 4,0 L , pero la versión Northstar LMP era de doble turbo. ^[1] El motor para el Northstar LMP se basó en una variante más pequeña de 4.0 litros del Northstar utilizado en Cadillacs, conocida como la L47, que se utiliza en la de GM Oldsmobile Aurora sedán. Ya había sido adaptado para las carreras en 1995 para su uso en la Indy Racing League, pero fue modificado a fondo con el fin de aumentar no sólo el poder, sino aumentar la longevidad. McLaren Motores asistidos en el desarrollo del nuevo prototipo de motor, mientras que Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) produjo dos turbocompresores para aumentar la producción.
Un total de siete monocascos fueron construidos, con dos que va a Equipo Cadillac en Estados Unidos, tres de DAMS en Francia, uno asignado como el coche de pruebas de choque (se convirtió en el coche de la demostración), y una bañera de repuesto que se entregó a GM en el final del programa.
 Para 2001, el Northstar LMP se desarrolló con el fin de hacerla más competitiva contra el Audi R8s. Aunque todavía basado en el chasis Riley & Scott, la carrocería fue completamente rediseñado por Nigel Stroud. Se utilizó un enfoque más angular, especialmente en los lados del vehículo, con los pontones ya no ser plano horizontal pero en lugar de buceo hacia abajo hacia el arco de la rueda delantera. Los conductos de refrigeración de aire también fueron reubicados desde el lado del coche, y en su lugar colocar el interior de los huecos de las ruedas, lo que permite las salidas de aire de los huecos de las ruedas que se añade a la nueva parte. La parrilla de Cadillac-tema también fue revisado, ya no ser una pieza abierta funcional.
Más allá de la carrocería, no mucho más se ha cambiado en el nuevo coche, conocido como el Northstar LMP01. Dos de los anteriores coches 2000-spec pasaron a la carrocería del 2001, mientras que un tercer coche fue construido frescoTras dos años de desarrollo del motor Northstar V8, Cadillac utiliza 2002 para debutar su nuevo chasis a medida. Ya no depender de Riley & Scott, la nueva Northstar LMP02 fue diseñada por Nigel Stroud ser una máquina completamente diferente. Aunque conserva algunas de las características aerodinámicas del Northstar LMP01, el nuevo coche dispone de un diseño mucho más angular. Entre las características más notable es el uso de un footbox planteado en la nariz, lo que permite una gran toma de aire en el centro y ya no emplear el uso de una parrilla estilizada. Las salidas de aire en el lado también se cerraron a una anchura mínima, dejando el diseño mucho más limpio.
En la sección de máquinas, el Northstar V8 fue alterado levemente, con el uso de nuevas Garrett turbocompresores para sustituir a las unidades IHI. Un nuevo sistema de turnos neumática también fue empleado para la caja de cambios X-Trac.
Un total de tres todo nuevo chasis fueron construidos para el Northstar LMP02.

El coche de la imagen esta realizado por la marca scalextric su referencia es 6047 es una pasada el comportamiento de nuestro coche es mas firme que su primo el ferrari 333sp en pista su peso es de 79 grs y su longitud de 147mm un coche muy raro de verlo en pista

 

FERRARI 512 BB LM (1975-1978)

FERRARI 512 BB LM

En 1974, Luigi Chinetti 's North American Racing Team (NART) desarrolló una variante de carreras del 365 GT4 BB reemplazar Daytonas del equipo para su uso en carreras de autos deportivos. El coche de NART debutó en las 24 Horas de Daytona en 1975 antes de ganar un sexto lugar en las 12 Horas de Sebring dos meses posteriores. NART continuó utilizando el coche en 1978, momento en que Ferrari había comenzado su propio desarrollo de una variante de carreras del actualizada 512 BB. Departamento de Asistencia al Cliente de Ferrari ampliamente modificado cuatro 512s en 1978, añadiendo pasos de rueda más anchos, un techo montado en perfil aerodinámico, y la reutilización de las alas traseras de Ferrari 312T2 Fórmula Uno coches. Poder de la plana-12 se incrementó a 440 CV (328 kW), mientras que el peso de los coches se redujo a aproximadamente 1.200 kg (2.646 libras). Los cuatro coches, denominados BB LM por Ferrari, se introdujeron por Charles Pozzi, Ecurie Francorchamps, y NART en el 1978 24 Horas de Le Mans, pero ninguno fue capaz de completar la carrera. 

Tras el fracaso de la primera tanda, Ferrari trabajó en la fijación de la BB LM con un segundo programa de desarrollo a finales de 1978. La de-12 plana carburadores fueron sustituidos por una inyección electrónica de combustible del sistema para aumentar la potencia a 480 CV (358 kW), un sistema más tarde adaptada al BB 512i. La carrocería basada en la producción de los primeros BB / LM se sustituyó por un nuevo diseño desarrollado por Pininfarina que era 16 in (41 cm) más largo y lleva sobre ninguno de los ejemplos de estilo originales. Los faros pop-up fueron ahora reemplazados por unidades fijas integradas en la fascia, mientras que la cola se alargó hasta el máximo permitido por las regulaciones. Nueve de estas LM BB revisadas fueron construidos por Ferrari en 1979,  mientras que una serie más refinada de dieciséis años se construyeron entre 1980 y 1982. Entre los mejores acabados del BB LM fue un quinto en la general y primero en la clase GTX en el 1,981 24 Horas de Le Mans. 

El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca CARRERA con la referencia 27101 como se puede apreciar le faltan los espejos y el aleron ya que se adquirio de segundamano el estado del coche en general es impecable su peso es de 103 grs con una longitud de 150mm una bestia en las pistas de slot por su silueta peso no esta a la altura de susu oponentes

OPEL ASTRA DTM (2000-2003)

OPEL ASTRA DTM

El Opel Astra V8 Coupé es un coche de carreras de prototipo de Adam Opel AG , que para su uso exclusivo en el DTM ha sido diseñado y allí desde 2000 a 2003 en contra de la Abt-Audi TT-R y el Ford Mustang

En 1998 mostró Opel en el Essen Motor Show un DTM basado en el Opel Astra Coupé, que reveló el desarrollo de las carreras de turismos alemán. . Esta temporada ha estado con ocho victorias y el subcampeonato de Manuel Reuter , el más exitoso para el Astra Coupe.  En los años siguientes, el Astra ya no era capaz de ganar en el DTM.

 En la temporada DTM 2001 , era permisible, debido a las regulaciones para aumentar la distancia entre ejes y salen de la distancia entre ejes serie. Además, el alerón trasero podría colocarse detrás de la puerta esta temporada.  Opel construyó un desarrollo completamente nuevo de Astras con la tecnología más complicada, pero abrumado el equipo.
Opel utiliza en la temporada DTM 2002 una laguna en el reglamento adoptado: En el presentado en la apertura de la temporada en el ala trasera nueva unidad de dos pisos Hockenheim había dos "orejas" laterales. Declarado estas ayudas aerodinámicas pero titular como ala trasera .  Sin embargo, Opel fue capaz de convencer esta temporada sólo ligeramente;. el mejor resultado fue un tercer puesto en Sachsenring por Alain Menu .
. La aerodinámica de los coches estaba en la temporada 2003 del DTM igualó de nuevo.  Así que Opel se volvió a hacer algunas concesiones, las "orejas" sin embargo prohibidos.  Sin embargo, Opel era poco competitivo.  Se pudo establecer el tono, pero siempre es el Mercedes-Benz viene Peter Dumbreck , que en la Euro Speedway Lausitz incluso alcanzó el segundo lugar Aunque traído Timo Scheider en Zandvoort pole position, pero después de una parada en boxes no estaba en el liderazgo de la mentira

El equipo de trabajo de Opel comenzó con sus equipos de intervención de Phoenix en 2003 con el coche DTM del año anterior ligeramente modificada en la carrera de 24 horas en el Nürburgring . S. Incluso antes de que usted conoce el Astra en el Nordschleife en el contexto de la raza en la VLN . B La carrera de 24 horas, entonces se fue a, entre otras cosas contra los equipos de fábrica de Audi y BMW en la lucha por la victoria en la general. . Después de 24 horas, pero sin éxito en el equipo DTM Opel celebra una victoria clara.  Al año siguiente, Opel trató de defender la victoria. Si bien ahora en el DTM en el Opel Vectra GTS V8 fue cambiado, si entramos en el Nordschleife con un DTM Astra modificado de la añada 2003.  Sin embargo, fue incapaz de igualar el éxito del año anterior. Así, el compromiso de trabajo de Opel en la carrera de 24 horas en Nürburgring terminó

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC su referencia es la 6110 lleva motor RX-42 su peso es de 87 grs con una longitud de 134mmy diámetro de llanta de 17mm.Este coche a sido aquirido de segundamano de hay que le falte el aleron y los espejos retrovisores su estado es regular

FORD MUSTANG MK3 (1979-1993)

Durante esta tercera etapa, la gente de Ford decidió ponerse manos a la obra para rediseñar y reinventar el vehículo para la tercera generación. Aunque se perdieron muchos de los elementos originales, el resultado fue un coche mucho más moderno, que permaneció sin cambios drásticos casi 15 años.
Su exterior fue algo totalmente novedoso. El Mustang fue uno de los primeros autos en eliminar las defensas externas e integrarlas a la carrocería tanto en la parte delantera como en la parte trasera. Además obtuvo cambios importantes en la suspensión, con una suspensión más larga en la parte delantera del tipo McPherson y sustituyendo los muelles por resortes en la parte trasera.
Ford utilizó la plataforma "Fox", tomada del Fairmont, un sedán equivalente al Falcon pero desarrollado hacia finales de los 70. En dimensiones era más largo que el Mustang II, pero aún así era más ligero. Sin embargo, todavía no era lo que había sido en términos de potencia ya que en la segunda etapa, el coche perdió potencia en detrimento de un consumo más aceptable. Ford lo ofrecía con motores de cuatro, seis y ocho cilindros. Los más potentes eran los de ocho cilindros y el cuatro turbo. Ambos generaban 140 caballos de potencia. Se construyeron 11.000 ejemplares de la versión pace car Indi 500.
Los aficionados del Mustang y de los descapotables tuvieron que esperar hasta 1983 para volver a ver un modelo descapotable. Estos Mustangs habían desaparecido con la primera generación, y les tomó diez años y dos generaciones volver a estar en las salas de exhibición. Un año más tarde apareció uno de los Mustang más valorados de ésta generación, el SVO. Su frontal era diferente a los de cualquier otro Mustang y también lo era su tren motriz. Ford utilizó un motor de cuatro cilindros y 2.3 litros de desplazamiento turboalimentado. Generaba 175 caballos y 210 lb-pie de par.

En 1986 apareció el primer Mustang V8 con inyección electrónica. Ford decidió sustituir el carburador por un sistema de inyección más avanzado. El sistema de inyección permaneció prácticamente sin cambios durante diez años. Los coleccionistas de Mustang se mostraron al principio contrarios a ésta nueva tecnología, pero después de probar las mejoras de una inyección controlada y a los 225 caballos de potencia en los nuevos motores rápidamente la aceptaron. Un año después, en 1987, el Mustang es profundamente rediseñado, con nueva carrocería más etérea. El V8 de 5.0 litros ahora produce 225 caballos de fuerza. Para lograr esto, incorpora cambios sustanciales en el motor como el roller-cam y cabezas que permitían un mejor flujo de la admisión y el escape.
El 25 Aniversario del Mustang era una de las fechas marcadas en rojo por los aficionados al coche del caballo salvaje. Para el 25 Aniversario de Mustang todos los vehículos producidos entre el 17 de abril de 1989 y el 17 de abril de 1990 llevan inscripto el motivo "25 años".
1993 fue el último año de esta generación y año del más rápido Mustang hasta el momento, el Mustang Cobra, desarrollado por el recién formado Equipo de Vehículos Especiales (SVT). En esta generación, aparece el Ford Mustang McLaren M89, producto de la alianza entre Ford y McLaren. Un Mustang muy difícil de conseguir y muy poco conocido, ya que se fabricaron 249 unidades.
También se produjo otra versión, no tan conocida, el Ford Mustang RSX Rally Ghia en 1989. Fue -o al menos ese iba a ser su destino- ser el Mustang de rally.

 El modelo de la imagen esta realizado integramente por mi es una carroceria a escala 1/32 adaptada al slot su peso es de 79 grs con una longitud de 140mm len la pista va genial y es un coche raro de ver en las pista de slot

                                                   imagen del coche real

FERRARI 333 SP (1993-2003)

FERRARI 333 SP

El Ferrari 333 SP fue un sport prototipo fabricado por Michelotto para la marca italiana Ferrari en la clase World Sports Car del Campeonato IMSA GT, la cual reemplazó a los GTP. Presentado a finales de 1993, el 333 SP marcó el regreso oficial de Ferrari a las categorías de deportivos después de 20 años.
Mientras el 333 estaba en planes, Ferrari contrató al fabricante de chasis Dallara para el desarrollo, y concentrarse exclusivamente en el motor, que fue una versión del V12 usado en el F92A de Fórmula 1 de 3,5 litros aumentado a 4,0 litros y con 600 caballos de potencia.
El automóvil debutó en la tercera fecha del Campeonato IMSA GT en 1994 en Road Atlanta asegurando las dos primeras posiciones. Cuatro automóviles fueron suministrados a tres equipos, Euromotorsport, Momo Corse, y Team Scandia. En la ronda siguiente, en Lime Rock, monopolizaron el podio. Sin embargo, como Ferrari empezó tarde fueron derrotados por Oldsmobile en el campeonato de Constructores, y Andy Evans fue quinto en el campeonato de pilotos para la marca.
En 1995 tendría su revancha, a pesar de lo poco fiable que fue en las 24 Horas de Daytona, ganó en las 12 Horas de Sebring antes de anotar las cuatro siguientes victorias. Los cuatro automóviles tuvieron resultados consistentes y Ferrari ganó el campeonato de constructores y Fermín Vélez el de pilotos. El automóvil también debutó en las 24 Horas de Le Mans, pero nunca fue competitivo y el mejor resultado fue sexto.
En 1998, el automóvil fue ligeramente actualizado, y encontró nuevo rumbo en el International Sports Racing Series ganando casi todas las carreras y tomando las dos primeras posiciones en el campeonato de equipos. En América ganó tres rondas del IMSA GT, y llevó a Wayne Taylor a las segunda posición final del campeonato y Ferrari ganó el de constructores. En la rival de la USRRC Can-Am, el 333 SP finalmente ganó las 24 Horas de Daytona.
En 1999 el automóvil encontró su nicho en las carreras europeas, como en la nueva American Le Mans Series dominada por equipos oficiales como Audi y BMW contra los Ferrari de los privados y fueron superados constantemente. Mientras cruzando el Atlántico fue el turno del 333 SP, Collard and Sospiri retuvieron el título de la ISRS.
El automóvil terminó convirtiéndose en un chasis obsoleto, tanto en la aerodinámica como en el motor, y gradualmente fue desapareciendo de las parrillas. En 2001 no hubo ninguno en la ALMS y Risi Competizione hizo una pocas apariciones en la serie Grand-Am Mientras en Europa Marco Zadra ganó el campeonato FIA Sportscar pero el automóvil no fue dominante como alguna vez fue. El 2002 estuvo ausente en el campeonato pero con unas pocas apariciones en el año siguiente, pero con motor Judd, en manos del GLV-Brums de Giovanni Lavaggi. La última carrera fue en los 1000 km de Monza de 2003.

El modelo de la imagen esta realizado por el fabricante SCALEXTRIC  su referencia 6071 su peso es de  79 grs con una longitud de 145mm posee motor rx-41 e iman regulable un dato curioso el chasis del ferrari 333 sp se a modificado para que sirva al cadillac northstar se puede apreciar en la foto la modificacion en los pasos de ruedas y el motor una  joya del slot



FORD MUSTANG GT350 GT500 (1965-1966)

FORD MUSTANG

Los 1965-1966 coches eran la más pequeña y ligera de los modelos GT 350. Estos coches son a menudo llamados "Cobras", que fue el coche con motor Ford basado en AC de dos asientos deportivos también producido por Shelby American en el mismo período. Ambos modelos utilizan el emblema Cobra, esquema de pintura similar y la válvula opcional de "Cobra" cubre en muchas GT350s que formaban parte de una alianza en la comercialización por Shelby, así como uno de sus símbolos icónicos. Todos los coches 1965-66 contó con la K-Code 271 caballos de fuerza (202 kW; 275 PS) 289 pulgadas cúbicas (4,7 L), modificado para producir 306 caballos de fuerza (228 kW; 310 PS). La literatura de marketing se refirió a este motor como el "Cobra hi-riser" debido a su alta elevador colector de admisión. Comenzando como una acción Mustang con un manual de 4 velocidades y 9 "en vivo eje trasero, los coches fueron enviados a Shelby American, donde recibieron los colectores de alta verticales, encabezados Tri-Y, y se les dio grandes Ford Galaxie frenos de tambor trasero con metálicos-revestimientos y Kelsey-Hayes frenos de disco delantero.

La 1965 GT 350 no fue construido para la comodidad o facilidad de conducción. Había 34 "GT 350R" coches de carreras de especificaciones fueron construidos específicamente para la competición bajo las reglas de SCCA, y el modelo fue el campeón del B-producción durante tres años consecutivos.  El 1966 GT 350 había ofrecido un mayor confort de los conductores ocasionales que incluye asientos traseros, colores opcionales, y una transmisión automática opcional. Esta tendencia de características adicionales continuó en los años siguientes, con los coches convirtiéndose progresivamente más grande, más pesado y más cómodo, mientras que pierde gran parte de su competitividad en el proceso. Los 1969 350S y 500S GT eran modificaciones de estilo en gran medida a una acción Mustang. En 1969 Carroll Shelby fue ya no participa en el programa de Shelby GT, y el diseño se realizó en el local por Ford.
Los 1965 y 1966 350S GT fueron liberados de la planta de montaje de San José de Ford en el cuerpo en blanco formulario de Modificación por la operación de Carroll Shelby, originalmente en la playa de Venecia y más tarde en el aeropuerto internacional de Los Ángeles. Coches San José llevaron a una "R" en el Ford VIN denota esa instalación.  El único año que Shelby Mustangs de la década de 1960 provino de otra planta fue 1.968, de dónde venían de Nueva Jersey, "T" en el VIN, y fueron modificados por AO Smith.
 Todos 350S 1965 GT fueron pintadas Wimbledon blanca con rayas rockero Guardia Azules. Pocos GT350s Muy fueron entregados al concesionario con el programa opcional "Le Mans" (o "Le Mans") rayas top, que corren a lo largo de todo el coche. Aproximadamente el 28% de los 562 1 965 coches construidos tenía rayas de Le Mans. Distribuidores menudo añaden las rayas, probablemente a petición del cliente. ^[5] Hoy en día, es difícil encontrar un GT 350 no lo tiene.
 Para 1966, el GT 350 perdió su etiqueta de Mustang y se comercializó simplemente como el Shelby GT 350. ^[6] El nuevo modelo del año también vio la introducción de colores no blancos, incluyendo azul, rojo, verde y negro. Otros cambios incluyen ventanas especiales de cuartos de panel posterior sustitución de las rejillas de ventilación de extractor fábrica, freno funcional aciertos en cada lado, y opcional SelectShift 3 velocidades automática, así como un supercargador Paxton opcional. La batería ya no se trasladó al tronco para 1966, y las barras de tracción sobre-piloto se interrumpieron. La fábrica asiento trasero normales abatible opcional. Mientras que los primeros 1965 coches tenían bloques de motor negro, de 1966 y posteriores coches tenían sus motores pintaron la fábrica Ford azul oscuro regular. Los modelos 1966 llegaron con un doble escape que salen en la parte trasera.
Los primeros 252 350S GT de 1966 comenzó como 1965 Mustang K-Code Fastbacks. Estos coches se ordenó específicamente por Shelby American para su conversión en 1966 350S GT. A la entrega de Shelby-Americana, los coches fueron escogidos al azar para la conversión. El Shelby VIN no se corresponden en orden numérico con Ford números de bastidor. El Ford VIN fueron enviados en 'bloques', pero muchos difieren significativamente debido a que la orden de captura para las conversiones.
La producción total para 1966 era de 1.373 fastbacks, incluyendo dos prototipos y cuatro coches de arrastre, y los 252 modelos de producción temprana con Ford Mustang 1965 cuerpos. La empresa de alquiler Hertz ordenó 1.003 fastbacks, incluyendo dos prototipos. Cuatro convertibles también se produjeron, para un total de 2.378 unidades para el 1966. Un pequeño número de los modelos 1966 fueron equipados de fábrica con Paxton compresores, pero no la No-Spin deslizamiento limitado diferencial; con un precio de la opción de US $ 670, el motor era clasificado en 440 caballos de fuerza (330 kW)

 
Muchos ERT 1965 coches tenían la batería trasladado al tronco, que fue cambiado a mediados de año a partir de las quejas de los humos, y contó con más de-rider barras de tracción, reubicados A-brazos, así como otras modificaciones. Sobre-rider barras de tracción se denominan así debido a su diseño estar en la cima de la ballesta en lugar de debajo de ellos. Sólo había una transmisión disponible, un Borg-Warner T-10 manual de 4 velocidades. El sistema de escape en el 1965 GT 350 era un lado a la salida de escape doble con silenciadores vidrio-pack. Para éste año, el GT 350 también contó con Goodyear "Blue Dot" neumáticos especiales con calificación mph 130, llamado así por el destacado punto azul en cada pared lateral. La 1965 GT 350 tenía un neumático de repuesto de tamaño completo montado en el lugar de los asientos traseros, lo que es una de sólo 2 asientos del vehículo (que se le permitiera competir bajo las regulaciones SCCA como "coche deportivo"), y se dirigió a ambos en acero pintado y plata ruedas o centro especial de fundición de magnesio "Cragar Shelby" 15 "llantas con tapas centrales cromados marcados con una estilizada" CS ". La producción total de 1.965 años modelo fue de 562 unidades.

E l modelo de la imagen corresponde al fabricante revell referencia 854867 sun peso es de 79 gramos una longitud de 140mm

                                                               imagen del coche real

RENAULT ALPINE 2000 TURBO (1975)

RENAULT ALPINE

El Renault Alpine A442 es un prototipo deportivo del coche de competición, diseñado y construido por los Alpes, pero financiado e impulsado por los propietarios de Alpine Renault, específicamente para disputar las 24 Horas de Le Mans carrera. Las variantes se introdujeron para el evento en 1976, 1977 y 1978. Un A442B finalmente ganó la carrera en la tercera ocasión, en las manos de Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud. También ingresó en 1978 fue el modelo de Renault Alpine A443 actualizado; esencialmente un chasis A442, pero impulsado por un nuevo motor de 2138 cc. Tras esta victoria todo-francesa en el evento más importante del automovilismo francés, Renault se retiró de las carreras de autos deportivos para concentrar sus esfuerzos en la Fórmula Uno.

Alpine había estado trabajando con cada vez más estrechos vínculos con Renault desde el año 1971, y por el inicio del proyecto A442 en 1975 las dos compañías se fusionaron casi por completo. Renault finalmente compró Alpine absoluta a principios de 1976, Renault heredar programa prototipo deportivo de Alpine. El A442 fue una evolución directa del éxito Alpine A440 título de premios y A441 modelos. Sin embargo, a diferencia de los coches anteriores, 2.0L Renault-del A442 Gordini motor contaba con una gran Garrett turbocompresor, empujando potencia de 490 CV (365 kW). Durante los próximos tres años esto aumentaría a más de 500 CV (370 kW), con unidad de 2.2L del A443 desarrollar 520 CV (388 kW).

 En común con los coches anteriores, el motor fue suspendido dentro de una relativamente pequeña de acero tridimensional de chasis, que después se revistió en una mucho más larga de fibra de vidrio cuerpo. La longitud adicional del cuerpo era sobre todo que se encuentran en la sección de cola, para mejorar la eficiencia aerodinámica de alta velocidad, y por lo tanto la máxima velocidad en el largo Mulsanne directamente al Circuit de la Sarthe. La carrocería fue un arreglo de dos plazas abierta convencional. Diseñado como una "liebre", para estirar sus Porsche 936 rivales al punto de ruptura, el A443 también incorporó una distancia entre ejes un poco más largo. Después de túnel de viento de la prueba durante el otoño y el invierno de 1977, el A442B y A443 se introdujeron en 1978 cada uno luciendo un vidrio acrílico "burbuja" techo parcial, lo que resulta en un 8 km / h (5 mph) en la velocidad máxima en la Sarthe, pero la reducción de la visibilidad desde el asiento del conductor. Sin embargo, durante la práctica para la carrera de Le Mans 1978, los conductores A443 Patrick Depailler y Jean-Pierre Jabouille se quejaron de que la burbuja les hizo sentir el calor del motor claustrofóbico y atrapado dentro de la cabina, por lo que las condiciones de conducción intolerable. Por lo tanto, sólo el A442B vez compitió con la burbuja en su lugar.

Para 1978, Gérard Larrousse había subido de las obras del conductor para manejar el equipo Renault Sport. Expuso las prioridades del equipo: ganar en Le Mans, a continuación, centrar toda la atención en repetir el éxito en la Fórmula Uno. Renault aró un presupuesto enorme en el desarrollo del A442 en un ganador de Le Mans. Muchas horas se gastaron en las pruebas, en particular el uso de largas aeropuerto pistas para simular los esfuerzos mecánicos y aerodinámicos inducidos en el largo, rápido recta Mulsanne. Además, el departamento de motores de Renault se puso a trabajar en exprimir la mayor cantidad de energía de los cinco años de edad, la central eléctrica como era posible. La capacidad se elevó a 2.138 cc, apenas por debajo del límite teórico 2.142 cc para los coches turbo, y este motor renovado se instaló en el nuevo chasis alargado, convirtiéndose en el A443.
En el ajuste de las clasificatorias, con el techo de la burbuja, la A443 alcanzó una velocidad máxima de 236 mph (380 km / h) ^{[cita requerida] en la} recta de Mulsanne, por lo que es el coche más rápido jamás producido por Renault, un récord que aún sigue en pie e incluye todas las entradas de F1 de Renault.

 Uno de los mejores modelos de Scalextric (Exin), fue sin duda para mi el Alpine Renault 2.000 Turbo de 1.976.

 Reproducía con gran detalle para la época al Alpine Renault A-441 real, con algunas modificaciones, y fue puesto en el mercado inicialmente en 4 colores: verde, blanco, amarillo y azul oscuro. Más tarde llegaría la conocida versión “Banco Occidental” muy apreciada por coleccionistas.

No es fácil encontrar información gráfica del modelo real. De hecho, la foto con la que acompaño esta entrada no corresponden al A-441 si no al A-442 de 1.978, el cual pude ver en el circuito de Montemló en las World Series Renault de 2.007. Este último se trata de una evolución con la cual Renault ganó las 24h de Le Mans de ese año, y más o menos mantiene los trazos del primero con ligeras modificaciones (en la parte trasera y la tobera para respiración del motor), y puede dar una idea del A-441 original.

La versión de Scalextric apareció como ya he dicho en 1.976 como coche individual, y dentro del circuito GT 25 en 1.977 en dos colores: verde y blanco.

 Es destacable la fijación de la guía. Esta pasa de ser con el tornillo de los modelos anteriores a ser por presión gracias a un vástago “flexible” que al entrar en su posición dentro del chasis queda fijada, permitiendo la movilidad necesaria para ir dentro del carril

 

 El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante EXIN su referencia es la  4053

• Año: 1.976
• Referencia: 4053
• Longitud: 140 mm
• Anchura: 59 mm.
• Altura: 37 mm.
• Ancho ejes del./ tras: 55 mm / 59 mm
• Dist. entre ejes: 74 mm.
• Dist. guía-eje tras: 86 mm.
• Motor: RX-1
• Piñon: latón con 9 dientes.
• Corona: plástico blanco con 27 dientes.
• Guía: plástico negro a presión.

En detalle:
La carrocería describe una suave curva en los pasos de rueda delanteros, subiendo hacia la posición del piloto. El interior está compuesto por una simple bandeja de plástico negro sin detalles y con el piloto reproducido de pecho hacia arriba. Llega a la tapa del motor (punto más elevado sin contar el alerón), y descienden suavemente hasta los anclajes del gran alerón trasero.
Este se mantiene unido a la carrocería mediante una gran “columna” central y dos laterales más estrechas.Muy lograda sin ser solidaria a la carrocería, la pieza que simula parte del motor, tubos de escape y luces traseras, bastante endeble y que con el paso de lo años a sido la más buscada para las restauraciones de este modelo.
Destacan la reproducción de las entradas de aire para el eje delantero, para el motor en su tapa superior y para los radiadores en los pontones laterales.


El chasis es plano por su parte exterior sin ningún detalle, mientras que en interior lleva largeros de refuerzo longitudinales.Los ejes, por su parte llevan una bonitas llantas cromadas de 6 brazos con palomilla central.
Por lo que respecta a la mecánica, lleva el motor RX-1 alimentado por cables y trencillas como el resto de modelos de la época.

                                                                imagen del coche real