MC LAREN MP4 (EXIN)

MC LAREN MP4/4

El McLaren MP4/4 fue un monoplaza del equipo honda malboro mc laren  para la temporada de 1988 en la f1 Fue conducido por ayrton senna y alain prost , quienes terminaron primero y segundo en el campeonato respectivamente. Es estadísticamente el mejor coche de la historia de  formula 1

.En 16 carreras disputadas en la temporada 1988, el McLaren MP4/4 obtuvo 15 victorias, 15 pole positions, 8 vueltas rápidas, 10 dobletes, 25 podios (de 32 posibles) y 199 puntos (de 240 posibles). McLaren terminó primero el campeonato de constructores, a 134 puntos del segundo, laescuderia ferrari.Como dato curioso exin lo llama mc laren mp4 y su nombre correcto es mc laren mp4/4 .

El modelo de la imagen esta realizado en el año 1991 su referencia es la 8341 es un coche al cual se le a sometido a restauracion lo unico a destacar la falta del piloto,eje delantero, el aleron trasero realizado artesanalmente por lo demas genail se le a limpiado el motor escobillas y trencillas nuevas ,neumaticos nuevos ,etc el coche a sido una donacion a l coleccion del blog el resultado es genial ahora vuelve a circular por las pistas como antaño como me llego era para desguace o basura pero aqui se intenta devolver a la vida estos coches

Se suele debatir mucho sobre quién es el mejor piloto de F1 de la historia, un debate en el que Ayrton Senna, Michael Schumacher y Juan Manuel Fangio son los más nombrados. No se suele hablar tanto de cual es el mejor coche de F1 de la historia de la categoría, pero sin duda alguna uno de los que más se citaría sería el MP4/4, el monoplaza al que nada más que se le escapó una victoria en la temporada 1988.

Con esta primera entrega de la saga "Coches memorables" os invitamos a descubrir la historia del monoplaza que dominó completamente la temporada 1988.
1988 fue el año en el que Ayrton Senna condujo por primera vez para McLaren, y sin duda supo elegir bien el equipo para esa temporada. Senna había superado a los dos McLaren el año anterior, pero en 1988 McLaren cambiaría de suministrador de motores, eligiendo al que dominó el anterior Campeonato, Honda. Esto fue clave para el éxito en la temporada, no solo porque fuera un motor Honda, la que había sido la mejor marca en 1987, si no porque en McLaren optaron por tener una estrategia diferente con los motores: el 88 iba a ser el último año en el que en F1 estuviera permitido llevar motores turbo, y en este último año con dichos motores, en un intento de igualar el rendimiento entre atmosféricos y turbo, se redujo la potencia de este último en 200 CV. Parecía, por tanto, que los atmosféricos estaban en ventaja y 13 equipos apostaron por ellos. McLaren decidió no hacer esto y consiguió un turbo, el Honda RA168E 1.5 V6T, la jugada no les salió nada mal a los de Woking: dominaron completamente la temporada 1988, y el 1989 también fue un buen año para ellos montando por primera vez atmosféricos desde 1983, con los títulos de pilotos y constructores conseguidos por una gran diferencia.
Aún así, no todo fueron alegrías al principio. En el equipo tuvieron que hacer un gran trabajo para que su motor turbo cumpliera una norma puesta por la FIA en la que se decía que los turbo no podían consumir más de 150 litros por carrera. Así pues, en la escudería estuvieron trabajando duro con el consumo del propulsor para cumplir con esta norma.

Se dice también que otra cosa que influyó bastante en el rendimiento del coche es que fue inspirado en el concepto del Brabham BT55, del año 1986, a pesar de que dicho monoplaza no logró muy buenos resultados, pero parecía que el compacto motor de Honda era bastante más adecuado para este concepto que el motor BMW del Brabham. Steve Nichols y Gordon Murray eran las personas que estaban a cargo de diseñar el coche, y ya no lo era John Barnard, que había estado en McLaren como diseñador desde 1981 hasta 1986. Nichols decidió emplear en el diseño del coche una teoría vista por primera vez en un diseño de su compañero Murray, el ya nombrado BT55. Esta teoría consistía en un chasis de línea baja, y fue desarrollada con el fin de que llegara un buen flujo de aire a la ala trasera, ya que la altura del motor que se iba a montar en el BT55 parecía hacer difícil que el ala trasera del coche creara tanto downforce como debería crear. Así que en Brabham decidieron hacer un chasis de línea baja con el que el flujo de aire llegara más facilmente al ala trasera. Esto se podía aplicar también en el MP4/4, ya que el motor del coche podía montarse muy abajo. Y así lo hicieron, reducieron la altura del coche diseñando un chasis como el del Brabham del 1986.
El equipo también tenía pensado utilizar suspensión activa, tal y como había hecho en la anterior temporada. Pero finalmente decidieron no incorporar al coche estas suspensiones después de algunas pruebas. Aunque tests no hicieron muchos, ya que solo tuvieron un día de pruebas después de haber pasado mucho tiempo haciendo el coche. Pero no hacían falta más días de test, el coche estaba perfectamente preparado para empezar la temporada. Los dos pilotos del equipo, Alain Prost y Ayrton Senna, se quedaron muy sorprendidos con la rapidez del coche tras rodar en el test de Imola.por Alain Prost. Aún así el resultado podría ser mejor, un doblete, pero Ayrton Senna fue descalificado por cambiar su coche en la largada después de que el monoplaza con el que había empezado la vuelta de calentamiento se le calase.
A partir de este Gran Premio hasta la carrera de Italia McLaren ganó todas las carreras, siete Senna y tres Prost, ocho de las victorias fueron dobletes, es decir, todas en las que acabaron los dos coches, ya que abandonaron dos veces, una vez cada piloto. El primer abandono fue en Mónaco por parte de Ayrton. El brasileño lideraba la carrera tranquilamente, y a falta de algo más de diez vueltas perdió la concentración y chocó contra las barreras del trazado monegasco. Por tanto la victoria fue para Alain, que dobló a todos sus rivales menos a los Ferrari.
Senna se quedó muy decepcionado tras el accidente, ya que podría ganar facilmente con los segundos de ventaja con los que contaba y así igualar a su compañero en victorias, aunque no en podios. Tal fue su decepción que Senna se fue a su apartamento tras dejar su coche y no pasó por los boxes. El brasileño comentó sobre su incidente que "el error que cometí me cambió psicológica y mentalmente. He cambiado mucho en mi interior. Esto me dio la fuerza y el poder para luchar en los momentos críticos"

Redacción   27 de Octubre 2009 20:04
42 comentarios

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Se suele debatir mucho sobre quién es el mejor piloto de F1 de la historia, un debate en el que Ayrton Senna, Michael Schumacher y Juan Manuel Fangio son los más nombrados. No se suele hablar tanto de cual es el mejor coche de F1 de la historia de la categoría, pero sin duda alguna uno de los que más se citaría sería el MP4/4, el monoplaza al que nada más que se le escapó una victoria en la temporada 1988.Con esta primera entrega de la saga "Coches memorables" os invitamos a descubrir la historia del monoplaza que dominó completamente la temporada 1988.
1988 fue el año en el que Ayrton Senna condujo por primera vez para McLaren, y sin duda supo elegir bien el equipo para esa temporada. Senna había superado a los dos McLaren el año anterior, pero en 1988 McLaren cambiaría de suministrador de motores, eligiendo al que dominó el anterior Campeonato, Honda. Esto fue clave para el éxito en la temporada, no solo porque fuera un motor Honda, la que había sido la mejor marca en 1987, si no porque en McLaren optaron por tener una estrategia diferente con los motores: el 88 iba a ser el último año en el que en F1 estuviera permitido llevar motores turbo, y en este último año con dichos motores, en un intento de igualar el rendimiento entre atmosféricos y turbo, se redujo la potencia de este último en 200 CV. Parecía, por tanto, que los atmosféricos estaban en ventaja y 13 equipos apostaron por ellos. McLaren decidió no hacer esto y consiguió un turbo, el Honda RA168E 1.5 V6T, la jugada no les salió nada mal a los de Woking: dominaron completamente la temporada 1988, y el 1989 también fue un buen año para ellos montando por primera vez atmosféricos desde 1983, con los títulos de pilotos y constructores conseguidos por una gran diferencia.
Aún así, no todo fueron alegrías al principio. En el equipo tuvieron que hacer un gran trabajo para que su motor turbo cumpliera una norma puesta por la FIA en la que se decía que los turbo no podían consumir más de 150 litros por carrera. Así pues, en la escudería estuvieron trabajando duro con el consumo del propulsor para cumplir con esta norma.

Se dice también que otra cosa que influyó bastante en el rendimiento del coche es que fue inspirado en el concepto del Brabham BT55, del año 1986, a pesar de que dicho monoplaza no logró muy buenos resultados, pero parecía que el compacto motor de Honda era bastante más adecuado para este concepto que el motor BMW del Brabham. Steve Nichols y Gordon Murray eran las personas que estaban a cargo de diseñar el coche, y ya no lo era John Barnard, que había estado en McLaren como diseñador desde 1981 hasta 1986. Nichols decidió emplear en el diseño del coche una teoría vista por primera vez en un diseño de su compañero Murray, el ya nombrado BT55. Esta teoría consistía en un chasis de línea baja, y fue desarrollada con el fin de que llegara un buen flujo de aire a la ala trasera, ya que la altura del motor que se iba a montar en el BT55 parecía hacer difícil que el ala trasera del coche creara tanto downforce como debería crear. Así que en Brabham decidieron hacer un chasis de línea baja con el que el flujo de aire llegara más facilmente al ala trasera. Esto se podía aplicar también en el MP4/4, ya que el motor del coche podía montarse muy abajo. Y así lo hicieron, reducieron la altura del coche diseñando un chasis como el del Brabham del 1986.
El equipo también tenía pensado utilizar suspensión activa, tal y como había hecho en la anterior temporada. Pero finalmente decidieron no incorporar al coche estas suspensiones después de algunas pruebas. Aunque tests no hicieron muchos, ya que solo tuvieron un día de pruebas después de haber pasado mucho tiempo haciendo el coche. Pero no hacían falta más días de test, el coche estaba perfectamente preparado para empezar la temporada. Los dos pilotos del equipo, Alain Prost y Ayrton Senna, se quedaron muy sorprendidos con la rapidez del coche tras rodar en el test de Imola.

Como el test en Imola indicaba, la temporada empezó bien, con la primera carrera ganada por Alain Prost. Aún así el resultado podría ser mejor, un doblete, pero Ayrton Senna fue descalificado por cambiar su coche en la largada después de que el monoplaza con el que había empezado la vuelta de calentamiento se le calase.
A partir de este Gran Premio hasta la carrera de Italia McLaren ganó todas las carreras, siete Senna y tres Prost, ocho de las victorias fueron dobletes, es decir, todas en las que acabaron los dos coches, ya que abandonaron dos veces, una vez cada piloto. El primer abandono fue en Mónaco por parte de Ayrton. El brasileño lideraba la carrera tranquilamente, y a falta de algo más de diez vueltas perdió la concentración y chocó contra las barreras del trazado monegasco. Por tanto la victoria fue para Alain, que dobló a todos sus rivales menos a los Ferrari.
Senna se quedó muy decepcionado tras el accidente, ya que podría ganar facilmente con los segundos de ventaja con los que contaba y así igualar a su compañero en victorias, aunque no en podios. Tal fue su decepción que Senna se fue a su apartamento tras dejar su coche y no pasó por los boxes. El brasileño comentó sobre su incidente que "el error que cometí me cambió psicológica y mentalmente. He cambiado mucho en mi interior. Esto me dio la fuerza y el poder para luchar en los momentos críticos".

El siguiente abandono se produjo en Gran Bretaña por parte del MP4/4 de Prost. Esta vez fue un problema de manejo lo que impidió acabar la carrera a uno de los McLaren, en esa carrera tan extraña para la temporada que se estaba dando, ya que los Ferrari habían ocupado la primera fila de la parrilla, y McLaren se tuvo que conformar con la segunda. Por tanto la carrera era ganada por Ayrton Senna, que hizo una de sus magníficas actuaciones sobre lluvia en el trazado mojado de Silverstone.
Las tres carreras siguientes fueron dobletes para el equipo de Woking, todos ellos liderados por Ayrton Senna, pero en Italia ningún Mclaren puntuó ni subió al podio, la única vez en toda la temporada, la única carrera que Mclaren no logró la victoria, y por tanto la más recordada del año. Fue Ferrari la escudería que se llevó la victoria, y también el doblete, en la que era su carrera de casa, la de Italia. La carrera podía ser facilmente ganada por los dominadores de la temporada, pero el motor de Alain Prost se rompió (la única vez en todo el año) y Ayrton Senna colisionó con un doblado al procurar pasarle hacia el final de la carrera.
En las cuatro últimas carreras tres victorias fueron para Alain y una para Ayrton, el francés conseguía 33 puntos, y el brasileño 19, poco más de la mitad de los puntos de su compañero. Sin embargo, el Campeonato lo ganaba Senna, y además ya en Japón, donde ganó partiendo desde la pole position, pero aún así no se le hizo nada fácil alcanzar el máximo escalón del podio, ya que en la salida su coche no arrancó y debió comenzar una remontada desde el 14º puesto. Ya en la cuarta vuelta rozaba el podio desde un 4º puesto, y en la vuelta 27 se hizo con el liderato. El esfuerzo que hizo Ayrton para ganar esta carrera fue recompensado con los nueve puntos que suponían una victoria por aquel entonces, y el esfuerzo relizado durante el resto de la temporada le dio el título ya en esta carrera, a pesar de ser la penúltima.
V eíamos al final del último Gran Premio que en la clasificación de pilotos Senna ganaba el Campeonato por tres puntos de ventaja, pero, aunque esto ya puede parecer estar reñido, lo cierto es que aún lo estaba más: el sistema de puntuación de 1988 hacía que solo contasen los 11 mejores resultados de la temporada para cada piloto, lo que hacía que las victorias se premiaran más que la regularidad, y además, la diferencia entre un primer y un segundo puesto eran tres puntos, uno más que actualmente. De tener por aquel tiempo el mismo sistema de puntuación que ahora, es decir, contándose todos los resultados y tanto teniendo en cuenta la diferencia que se consigue de puntos por cada plaza entre 1988 y el sistema que hay ahora como no, Prost habría ganado el título gracias a su regularidad que le permitió conseguir solo primeros y segundos puestos en las carreras que acabó. Un título realmente reñido entre pilotos.Con casi el triple de puntos que el segundo equipo clasificado, Ferrari, y con más porcentaje de victorias que ningún otro coche, el Mclaren MP4/4 apunta a ser el monoplaza más dominador de toda la historia de la F1. Por tanto todos trataban en 1988 de descubrir qué era lo que realmente hacía rendir tan bien al coche. ¿El motor V6 Turbo de Honda? ¿El chasis de línea baja? No, seguro que que ambas cosas son elementos que resultaron imprescindibles para hacer de este coche un coche ganador, pero parece que el McLaren no tenía otro secreto que el de ser un coche realmente completo en el que cada una de sus partes parecía rendir perfectamente. Al fin y al cabo, puede que esto sea lo que realmente hace a un coche ganador, no ser el mejor en algo, si no ser bueno en todo
L o único que necesitaba el magnífico coche era una espléndida pareja de pilotos como la que conformaron Ayrton Senna y Alain Prost ese año. La combinación entre el MP4/4 y esta dupla de pilotos, consiguieron hacer que 1988 se conviertiera en el mejor año para la escudería de Woking. Ambos pilotos rendían lo mejor que podían, y aprovechaban el coche todo lo que podían también, ya que parecía que el coche no tenía límites, siempre podía ir más rápido, pero los McLaren les sacaban a los otros coches en clasificación entre medio segundo y hasta en alguna ocasión tres segundos, como hizo Senna por las calles de Mónaco, un segundo y medio más rápido que su compañero y casi tres más veloz que Berger. El MP4/4 una vez más había rendido perfectamente, y Ayrton alcanzaba cada vez más velocidad, su talento combinado con el coche parecían proporcionar una velocidad demasiado alta para correr por las calles de Mónaco. El brasileño decía tras la clasificación:
　
"Recuerdo que corría más y más deprisa en cada vuelta. Ya había conseguido la pole por unas décimas de segundo, luego por medio segundo, después por casi un segundo y, al final, por más de un segundo. En aquel momento me di cuenta, de repente, que estaba pasando los límites de la consciencia. Tuve la sensación de que estaba en un túnel, el circuito, para mí, era sólo un túnel. En ese momento me sentí vulnerable. Había establecido mis propios límites y los del coche, límites que jamás había alcanzado. Aún mantenía el control, pero no estaba seguro de lo que estaba sucediendo exactamente: yo corría… y corría… Fue una experiencia espantosa. De repente me di cuenta de que aquello era demasiado. Fui despacio hacia los boxes y me dije a mí mismo que aquel día no regresaría a la pista. Fue una experiencia que nunca más se repitió con tanta intensidad, y deliberadamente, no volví a permitirme llegar tan lejos".

Tras estas impresionantes palabras del tricampeón, os dejamos con los datos del monoplaza MP4/4, que monopolizó una temporada con sus triunfos, pero aún así fue un año realmente interesante.
Datos del coche:
Chasis:
- Hecho con fibra de carbono en forma de "panal de abeja".
- Suspensiones: Brazos transversales dobles, muelles helicoidales y amortiguadores
- Frenos: Discos cerámicos de carbono
- Peso: 540 Kg
Dimensiones:
- Largo: 4394 mm
- Ancho: 2134 mm
- Alto: 940 mm
Transmisión:
- Caja de cambios: De seis marchas manuales
Motor:
- Configuración: Honda RA186-E 80º V 6
- Número de válvulas: 24
- Posición: Montado longitudinalmente
- Construcción: Aleación en aluminio
- Aspiración: 2 IHI Turbo
- Potencia: 900 CV
Palmarés:
- Podios: 25
- Victorias: 15
- Pole Positions: 15
- Vueltas rápidas: 10
- Puntos: 199
- Dobletes: 10

RENAULT 5 EXIN (1972-1984)

RENAULT 5 COPA

El Renault 5, conocido popularmente como R-5 en su primera generación, y como Supercinco en la segunda, es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante francés Renault entre 1972 y 1996. Fue fabricado principalmente en su país de origen, Francia; en Valladolid (1972-1984) y después Palencia (Supercinco), España; y en la planta de la empresa gubernamental Dina-Renault-Jeep en Ciudad Sahagún, México de 1975 a 1984. Casi 5,5 millones de unidades del Renault 5 fueron construidas.

El R5 fue creado en 1972 dentro de una corriente de moda de vehículos pequeños y sencillos que había creado el Mini. Su diseñador, Michel Boué, lo realizó con una inusitada rapidez. Partiendo de una fotografía del Renault 4 trazó las líneas maestras del R5 en dos días. En síntesis, consistía en el concepto del R4, al que se pasaba al cofre motor la rueda de repuesto originalmente colgada detrás, con la consiguiente reducción de longitud. En el compartimento del motor se acercó el grupo motor al habitáculo de pasajeros para ganar espacio. Se utilizó la técnica del monocasco con una carrocería de tres puertas solamente. La palanca en los primeros modelos conservaba el sistema del R4 al salpicadero. Posteriormente se trasladó al suelo, ingeniando un sistema de palanca por debajo del motor para acceder a la caja de cambios situada delante. Las versiones españolas montaron este sistema desde el principio. Los paragolpes eran de plástico, mejorando a los metálicos en el hecho de poder absorber los pequeños golpes sin deformaciones persistentes, siendo uno de los pioneros, tras los Renault 15 y 17, en ofrecer una solución que terminó adoptando la práctica totalidad de los modelos existentes en el mercado. Montaba motores del tipo Ventoux con cilindradas de 782 y 845 cc y «Cléon-Fonte» entre los 956 y 1397 cc, con una mecánica simple compartida con otros modelos de la marca. La suspensión era independiente a las cuatro ruedas mediante barras de torsión

El primer modelo fabricado en España, en la factoría de Valladolid, fue el 950, basado en el TL francés, con motor de 956 cc. A partir de 1974, la gama se desdobló en 950 y TL, únicamente en base al equipamiento. Tras desaparecer el 950 poco después, en 1975 se unió a la gama el GTL, con motor de 1037 cc, sustituido más adelante por otro de 1108 cc. También en 1975 se lanzó la versión semideportiva TS (Tourisme Sport), con motor de 1289 cc, 64cv y carburador Weber-Bressel de doble cuerpo, siendo entonces en cierto modo considerado como un compacto deportivo de lujo. Con esta versión, conocidos pilotos españoles como Carlos Sáinz o Jesús Puras se iniciaron en el mundo de los rallys. La última versión lanzada al mercado fue el TX (sustituyendo al TS) y llevaba un motor de 1.397 cc, 63 cv y un carburador vertical Weber 32-DIR 100, de dos cuerpos.

En 1976 surge el Renault 5 Alpine, equipado con un motor de 1397cc y 93cv, respondiendo a la necesidad de producir una versión distinguidamente potenciada, generada por la aparición de los "GTI", coches compactos con una relación peso/potencia excelente y comportamiento deportivo. En España, la popularidad de las Copas de promoción que organizaba Renault teniendo como protagonista el modelo 5, hicieron que a los Alpine y Alpine Turbo se les denominase Copa y Copa Turbo respectivamente. Exteriormente era igual al resto de modelos excepto por el anagrama de Alpine(Francia) o Copa (España), llantas más anchas que el resto de la gama, y un paragolpes delantero más grande y deportivo, que al igual que sucedía con el capot, ambos eran de color negro indistintamente del color que fuese la carrocería, que en esta versión únicamente se podía elegir entre blanco, amarillo y naranja. Su producción finalizó en 1982 con la aparición de lo fue su evolución, el Alpine Turbo.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante de la marca SCALEXTRIC la cual es un modelo de reedicion lanzado en Exin comercializó en 1980 el Renault 5 Copa en versión rally con la referencia 4058 en cuatro colores; rojo, blanco, azul oscuro y amarillo. En 1981 Exin edito una nueva versión del Renault 5 Copa en color amarillo, con la referencia 4062 y una bonita decoración “Calberson”, que había conseguido excelentes resultados en el Rally de Montecarlo de 1978 pilotado por Jean Ragnotti. La producción del modelo finalizo en 1988.La carrocería estaba inyectada en plástico y decorada con calcas hasta 1982, y con adhesivos a partir de entonces. Se hicieron, indistintamente, versiones en color amarillo y blanco, que llevaban el capó delantero pintado en color negro. De igual modo, hubo versiones con decoración española y francesa. El chasis era de color negro y la guía móvil fijada al chasis a presión. El casco del piloto sufrió variaciones a partir de 1983. El Renault 5 también se editó en México con la referencia 4057 en dos colores; rojo y amarillo.

El modelo  no lleva luces ni iman su peso es de 71grs con una longitud de 110mm una joya de slot en nuestras pista .

Comentar que el modelo no a sido sometido a ninguna restauración solo a habido que ponerle  un neumático fue comprado en un rastro su precio de una sola cifra (un chollo),una joya de slot

                                                  IMAGENES DEL COCHE REAL

AUDI A4 DTM R11(openslot)

AUDI A4 DTM

El Audi A4 DTM es un  turismo 4 puertas ( dtm ) construido por audi. Se desarrolló por primera vez para su uso en la temporada del año 2004 en la dtm, en sustitución del audi tt dtm al final de la  temporada 2003 dtm . Basado en el  audi a4  , fue continuamente mejorado en el transcurso de seis estiramientos de carroceria  entre 2004 y 2011. El Audi A4 DTM fue sucedido por el  audi a5 dtm  en 2012

Se desarrolló un automóvil completamente nuevo en Audi Sport para la temporada DTM 2005 debido al cambio de modelo de automóvil de producción. El Audi A4 DTM, basado en el modelo de automóvil de producción 2005, se distingue a primera vista del auto ganador del campeonato del año pasado por su prominente parrilla de radiador de un solo cuadro y la nueva forma de la carrocería. Sin embargo, también se hizo mucho por debajo de la piel durante el invierno.
Los técnicos de Audi Sport pasaron muchas horas en el túnel de viento. La nueva parrilla del radiador de un solo bastidor requirió el diseño de nuevos conductos de aire y canalización en el área del paragolpes delantero. El aire de enfriamiento para el motor, los frenos y la cabina se canaliza ahora a través del cuadro único. Por ejemplo, no hay entradas de aire adicionales en el parachoques delantero del automóvil A4 DTM. Al mismo tiempo, se optimizó toda la configuración aerodinámica del A4 DTM. La pérdida de eficiencia del alerón trasero, debido a un Gurney común estipulado por las regulaciones, ha sido, en gran medida, compensado por el trabajo intensivo del túnel de viento de los ingenieros de Audi.
La reducción de peso y la mejora de la distribución del peso y la altura del centro de gravedad fue el principal foco de atención en el lado del chasis. El A4 DTM 2005 se puede configurar más fácilmente para adaptarse a los diversos circuitos y es incluso más fácil de usar que su predecesor innovador en este punto. La mecánica ahora solo elimina el arranque durante el trabajo de configuración. Durante una parada en boxes, las tomas de aire ya no se activan desde la parte trasera, sino desde la puerta trasera izquierda. Otras modificaciones también se dirigieron a reducir el tiempo pasado durante las paradas de cinco segundos relativamente cortas.
Los conductores de Audi están contentos con la mejora del nivel de confort, en particular la reducción de la temperatura de la cabina gracias a los conductos de aire de refrigeración optimizados y al aislamiento mejorado de las fuentes de calor. Además, el campeón defensor Mattias Ekström & Co ahora se sienta aún más en el centro que antes en los asientos ventilados. Mientras que los autos del año pasado retuvieron la caja de cambios Xtrac, Audi eligió la caja de cambios ligeramente más liviana para el nuevo A4 DTM. Numerosos detalles del motor V8 del Audi A4 DTM, produciendo casi 460 hp, fueron rediseñados, lo que condujo a un notable aumento de potencia, especialmente en el rango de revoluciones inferior y media.
El Audi A4 DTM 2005 es la prueba de que se puede mejorar un auto ganador del campeonato. Sin embargo, debe competir con 15 kilogramos más de lastre que su predecesor; esto es lo que las reglamentaciones del DTM desean estipular.

El modelo de la imagen esta realizado por el fabricante openslot el año de fabricacion del 2006 la escala es perfecta la decoracion esta bien hay que pensar que no tiene el acabado que estasmos acostumbrados de otras marcas esta es por que es una marca low cost  comparandolo con uno de marca scalextric es casi identico en todo el chasi es deplastico rigido y va dotado de motor mabuchi caja larga y corona de plastico digamos que es un coche para iniciarte en este hobby o para hacer algun proyecto sin que te sepa mal destrozar una carroceria decente pues recurres a estas ideas quieres un audi a4 cabrio para tus pistas pues este audi te valdria para inicirte es barato esta ya para pistas solo retocar la carroceri y ya esta

                                                                  imagenes del cohe real

  

FORD FOCUS WRC

FORD FOCUS RS WRC 03

La quinta evolución del Focus, debutó a mediados del año 2003, en el Rally de Nueva Zelanda y participó en cuatro pruebas, conviviendo con la versión anterior. En esta ocasión el diseño fue desarrollado desde cero por Loriaux. Los cambios más significativos fueron en la aerodinámica y la distribución de pesos, debido a que se rebajó el mínimo establecido y al añadir los lastres permitió mejorar su distribución. Además del nuevo motor, más ligero incluso que los anteriores y con más potencia, se añadió una nueva refrigeración con dos ventiladores enormes situados horizontalmente y se modificó la suspensión trasera. Con quince participaciones entre 2003 y 2004 los resultados deportivos fueron similares con tres victorias y diez podios.

 El versión del año 2004, la última de la primera generación, fue una mejora de la versión anterior. Los principales cambios radicaron en el peso de la carrocería, que aligeraron en diez kilos. Al nuevo capó de aluminio también se mejoró el motor, de nuevo desarrollado por Cosworth, se aligeró el turbo y ganó en fiabilidad. Con Markko Martin y François Duval como principales pilotos, la marca compitió con este modelo en veintinueve pruebas logrando dos victorias y catorce podios

El modelo dela imagen esta realizado por el fabricante openslot (scalextric low cost) la escala es perfecta los detalles austeros y en pista digamos que va pero no para lo que nos gusta .Los detalles son pesimos y la rigidez de la carroceria se nota agarre de los neumaticos apenas se aprecia y si habeis pensado aprovechar algo de este coche para otros coches como donante a mi personalmente no me a servido 

                                                                  imagen del coche real

OPEL CALIBRA DTM (1989-1997)

OPEL CALIBRA

El Opel Calibra es un  automovil deportivo desarrollado por el fabricante alemán OPEL  entre los años 1989 y 1997. Utiliza la plataforma y mecánica del opel vectra de primera generación, y se fabricó en alemania y filandia.
El Calibra es un 2+2 plazas con motor delantero transversal, disponible con tracción delantera o a las cuatro ruedas. Su carrocería coupe tiene un coeficiente aerodinámico de 0,26 para el modelo 2.0 de 115cv ya que tiene la anchura del neumático más delgada que los otros modelos más potentes, los cuales tienen el coeficiente de 0,28. El Calibra se presentó oficialmente en el salon del automovil de frankfurt  de 1989 como sucesor del  opel manta, que posee motor delantero longitudinal y tracción trasera.
En España se empezó a vender en 1990, hasta 1997 que dejó de fabricarse. Entre los años 1993 y 1994 se produjo un restyling en el modelo que supuso una modernización tanto del exterior como del interior mejorando notablemente las calidades. Todos los motores del Calibra son de gasolina, disponía de:

Un cuatro cilindros en línea de 2.0i 8v de 115cv (C20NE). Un motor muy probado ya en modelos anteriores de Opel y de los más fiables de la marca. Se mantuvo durante toda la vida del modelo, pero sufrió algunas modificaciones cuando se realizó el restyling. Era el motor de acceso de gama y a pesar de su "escasa" potencia, se movía muy bien.
El famoso 2.0 16v de 150cv (C20XE). Conocido como "tapa roja". Considerado uno de los mejores motores de Opel en cuanto a prestaciones. Hacia el año 1993, sufrió algunas mejoras en cuanto a tema eléctrico y de encendido (entre otras), justo antes de dejar de fabricarse y ser sustituido por el X20XEV.
Estos dos motores (NE y XE) también fueron instalados en Kadett, Astra F, Vectra A entre otros.
Más adelante, al 2.0 16v se le instaló un turbocompresor (y se reforzó, lógicamente), dando a nacer el C20LET, que también se montó en el Vectra A y marcó el inicio de los 2.0 Turbo actuales de Opel. Este motor entregaba 204cv.
Hacia 1994, y con motivo de las normas anticontaminantes, Opel dejó el C20XE apartado, y lo cambió por un cuatro cilindros en línea atmosférico 2.0 16V y 136cv (X20XEV) con unas buenas prestaciones y consumo. Fue instalado en muchos modelos como Astra G, Vectra B, Omega B.
Aparte de los cuatro cilindros, había un seis cilindros en V atmosférico de 2.5 litros y 170cv también montado en Omega B,Vectra A y B. (C25XE Y X25XE)
Únicamente el 2.0i litros de 115cv posee dos válvulas por cilindro; el resto tiene cuatro. Las cajas de cambios disponibles son una automática de cuatro marchas, otra de cinco marchas manual y una de seis únicamente para el motor con turbocompresor. La tracción 4x4 estaba disponible como opción en el 2.0i 8v y en el 2.0 16v. En el 2.0 Turbo era de serie.
El Calibra se utilizó en el dtm y en el Campeonato internacional de Turismos, en una versión potenciada a 470 CV, llegando a proclamarse campeón de la primera categoría en 1996, con el alemán  manuel reuter al Volante.

El modelo de la imagen esta realizado por el fabricante NINCO su referencia es 50114 (del año 1993) esta decoracion pertenece a la primeras de las 6 que sacaron .El estado del coche es excelente ya que proviene de una coleccion particular y no preneta ningun desperfecto ni arañazo .

En pista va genialno va dotado de iman y el motor que lleva es el nc-1  con bancada intercambiable para motores mas grandes .Su peso es de 81 grs y una longitud de 143 mm., no presenta puntos debiles salvo el aleron .La decoracion esta intacta ya sabemos que los adhesivos deninco por esas fechas no eran muy buenas .Comentar que este modelo lo e estado buscando bastante tiempo en este estado ya que es un modelo cada vez mas dificil y buscado ya que lleguen en el esatdo del nuestro prota es muy dificil.

                                                                diagrama del coche real

                         imagen del cohe real                   

                                                            imagen del coche de serie

MITSUBISHI LANCER EVO IV 1996

MITSUBISHI LANCER EVO IV

La plataforma del lancer se cambió completamente en 1996, y con ella la del Evolution, que se había vuelto altamente popular en todo el mundo. El motor se rotó 180° para equilibrar mejor el peso. Hay 4 versiones disponibles, el RS, RS2, GSR & GSR2. Las version GSR 2 contaba con elevalunas eléctrico, algunas unidades fabricadas en 1997 ya poseían frenos Brembo, La versión RS se produjo como un automóvil de competición con un diferencial de deslizamiento limitado frontal. También llegó con asientos GLX y ruedas de acero de 16"(41 cm), ya que eran los elementos básicos que sería sustituidos por cualquiera en la competetición. El RS tampoco tenía elevalunas electrico ni aire acondicionado, poseía unas barras para reforzar el chasis, una detrás de la rejilla frontal y la otra en el piso de arranque. El RS también tenía una opción de fábrica con paneles del cuerpo de cristal más delgado.
El GSR y el RS compartían un turbocompresor  doble (TD05H 16G 9.0T & TD05HRA 16G6 10.5T que ayudó a aumentar la potencia de 280 PS (276 hp/206 kW) a 6.500 rpm y 352 Nm de par motor a 3.000 rpm. El "Mitsubishi AYC o Active Yaw Control" apareció como una opción de fábrica en el modelo GSR, que utiliza la dirección, sensores del acelerador de entrada y sensores G para controlar hidráulicamente por computadora el par motor de forma individual a las ruedas traseras y como resultado los 10.000 Evo IV producidos se vendieron rápidamente.
El Evolution IV se puede distinguir por sus dos grandes faros de niebla en el parachoques delantero (opcional en la versión RS), y las luces traseras rediseñadas en la parte posterior, que se convertirían en distintivos de la serie Evolution. Esta nueva generación tenía mayor peso que las versiones anteriores (el GSR en particular, debido al agregado de los sistemas de tecnología) pero para contrarrestar esto, el automóvil contaba con más potencia (el peso del RS es de 1.260 kg y el GSR de 1.345 kg). Otras versiones poco conocidas del Evo IV serían, Evo IV Mine's 50 unidades.

El modelo presentado esta realizado por el fabricante scalextric su referencia es la 6000 y la decoracion es la de costa brava del año 1997 va dotado de transmision a las 4 ruedas gracias a su motor rx-81 .nuestro coche va dotado de guiacon suspension iman y luces

Nuestro prota fue adquirido de segunda mano no presenta taras y desperfecto (expuesto en vitrina)  en la pista va genial con la ayuda del iman y la traccion total el paso en curva es excelente pero la velocidad punta le falta (restado por la traccion total).

                                                               imagen del coche real

BMW M1 (1978-1981)

BMW M1

A finales de la década de 1970 Lamborghini firmó un acuerdo con BMW para construir un coche de carreras en cantidad suficiente como para la homologación. El resultado fue vendido al público, desde 1978 a 1981, como el BMW M1, siendo el primer y único BMW de producción en disponer de motor central trasero. Se empleó un motor M88/1 de seis cilindros en línea con doble árbol de levas a la cabeza que desplazaba 3,5 litros, equipado con inyección de gasolina Kugelfischer. Una versión del mismo sería más tarde utilizada en la versión sudafricana del BMW 745i, así como en los BMW M6/M635CSi y BMW M5 . El motor tenía seis mariposas de admisión, cuatro válvulas por cilindro y una potencia de 204 kW (273 CV) en la versión de calle, alcanzando una velocidad máxima de 260 km/h.

El M1 fue construido a mano entre 1978 y 1981 por la división Motorsport de BMW como una homologación especial para las carreras de coches. La carrocería fue diseñada por Giorgetto Giugiaro, inspirándose en el prototipo BMW Turbo de 1972. Originalmente, BMW dejó a Lamborghini encargado de elaborar los detalles del chasis del coche, montaje de prototipos y fabricación de los vehículos, pero la crítica posición financiera de Lamborghini significó que BMW retomara el control sobre el proyecto en abril de 1978, después de que siete prototipos fueran construidos. Sólo 456 M1 de producción fueron construidos, por lo que es uno de los modelos más raros de BMW. El espíritu del M1 vivió en la primera generación del M5, ya que ambos modelos comparten el mismo motor (aunque ligeramente modificado).
A pesar de que el coche no llegó a conseguir un gran palmarés deportivo, el M1 es recordado como un refinado y civilizado superdeportivo en la verdadera tradición de BMW. En 2004, Sports Car International lo nombró el coche número diez en la lista de "Mejores automóviles deportivos de la década de 1970". En abril de 2008 se mostró un prototipo basado en el M1, el BMW M1 Homage, para commemorar el 30º aniversario del BMW M1. Se especula que el M1 podría volver en el año 2012, su diseño sería parecido al del M1 Homage.

El BMW M1 no fue diseñado para su venta al público, sino únicamente como deportivo para su exhibición en circuito. Sin embargo, el sueño de BMW se fue al traste al producirse ciertas modificaciones en el reglamento de las carreras internacionales que lo dejaron fuera de los circuitos. El modesto palmarés deportivo del BMW M1 se reduce únicamente a las series Procar. Por lo demás, este deportivo se vendió casi exclusivamente a clientes privados.
En el apartado estético, el BMW M1 llamaba la atención por sus faros traseros tomados de la primera generación del Serie 6, así como por el hecho de que sus diseñadores se decantaron por los faros retráctiles para garantizar una mejor aerodinámica. El motor del prototipo tenía cuatro cilindros y tan sólo 200 CV. Por el contrario, el BMW M1 que se comercializó se equipó con un motor de seis cilindros en línea de 277 CV que desplazaba 3,5 litros. Así, el BMW M1 se convirtió en el vehículo de producción en serie más veloz de su época. Finalmente, el BMW M1 también se equipó con otros con motores de carreras que desarrollaban entre 470 y 850 CV (con turbocompresor). Algunos de estos bólidos se pueden ver hoy en día en el Museo de BMW MUNICH.

El siguiente coche de mi coleccion es el bmw m1 exin (blanco).De las series procar de 1979/81 ,nacio de los lapices de giorgio giugiaro.El motor era un 6 cilindros en linea 3'5 litros atmosfericode 470 cv y transmision trasera con un resultado de 310 km/h y una aceleracion de 4,5 seg.Curiosamente se montaron en las instalaciones de lamborghinien 1979 con un total de solo 38 cochesen ese año, en el siguiente se sumarian 10 (1980)y el siguiente 8 (1981)con un total 56 coches de produccion para uso exclusivo de carreras.El m1 de calle tenia 270 cv de potencia y un peso de 120 kgrs la caja de cambios era la misma que se usaba en competicion.Su rival directo era el mitico porsche 911.
Una unidad fue decorada por el artista andy warhol la cual participo con el dorsal nª 76 en le mans de 1979 que acabo en 6 posicion.
Este vehiculo fue inscripto en categorias monomarcas y en categoria imsa varios años.Su evolucion fue bajarle la cilindrada y añadirle 2 turbos consiguiendo los 850cv algunos unidades llegaban a los 1000cv.Su palmares fue en las carreras imsa gto de las 16 carreras gano 12 una hazaña

Datos de coche de escalextric es del año 1982 con la referencia numero 4063 grabada en el chasis se fabricaron econ los siguientes colores era blanco amarillo rojo naranja y negro (la plateadaera una serie especial)esta realizada a escala 1:32 con motor rx de 12000 r.p.m y transmision trasera.Era en su epoca el coche predilecto en las competicionesw de excalextric hasta la aparicion del ferrari gto de exin que le superaba en pista .El bmw de la imagen es de la primera serie de 1981 con referencia 4063 la segunda serie variaba la decoracion y las llantas dela primera serie solo habia 4 colores blanco,amarillo,rojo,verde.Su produccion acabo en 1989.En 1982 salio modelo comemmorativo de escalextric era negro con decoracion dorada, en 1985 salio version motul y la ultima version jagermeifter.Dato curioso de la primera a la segunda version solo variaba la decoracion la primera contaba solo con dorsales numericos y la segunda con unas frajas que recorrian toda la carroceria

El coche fue adquirido en una tienda de coleccionismo al cual se le sometio a un exaustivo proceso de restauración  Su peso es de 78 grs El resultado es espectacular una joya del slot un EXIN.

 

IMAGENES DEL COCHE REAL