SEAT 600 (1957-1973)

 

SEAT 600

 

El SEAT 600 (también conocido popularmente como Seiscientos, Pelotilla, Seílla o Seíta) es un automóvil de turismo del segmento A producido por el fabricante español SEAT entre los años 1957 y 1973. Fue construido bajo licencia de la Fiat sobre el original Fiat 600 diseñado por el italiano Dante Giacosa, que trabajaba para la casa Fiat. El Fiat 600 original fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1955. Fue probablemente uno de los coches más emblemáticos y queridos de toda la producción de SEAT, ya que la mayor parte de españoles lo tuvieron como su primer coche.

 

En España primero se importaron algunas unidades del modelo italiano original, el Fiat 600, pero pronto la fábrica SEAT comenzó la producción propia sobre la base de este modelo bajo un acuerdo con la empresa italiana Fiat. Este modelo fue comprado principalmente por la clase media española, que no podía acceder a comprar vehículos de mayores prestaciones. En 1957 se puso a la venta en España por el precio de 390€ (65.000 pesetas de la época).
El primer ejemplar salió de la factoría de la Zona Franca de Barcelona el 27 de junio de 1957, con el número de bastidor 100-106-400.001, que se dio de baja en Valencia en febrero de 1985. Sin embargo, este 600 no fue el primero que se matriculó: había sido matriculado el 5 de diciembre de 1957, con la matrícula M-184.018. En realidad, la primera unidad que se matriculó fue la del bastidor número 100.106-400.071, matriculada en la provincia de Barcelona el 8 de junio de 1957 con la matrícula B-141.141.
Del 600 se fabricaron diversas versiones, conocidas como Normal, D, E y L Especial sin contar versiones como la comercial, la descapotable, la Formichetta, etc.
El carrocero catalán Costa realizó un diseño con 30 cm más de batalla para dotarlo de cuatro puertas laterales, que fue bautizado como SEAT 800. Tuvo relativo éxito y constituyó una aportación española a los diseños originales.

Preparaciones

Hacia 1955, año en que se presentó el modelo en el Salón del Automóvil de Ginebra, Carlo Abarth no pensaba que el 600 se convertiría en el modelo más importante para su historia. Este automóvil fue tomado por Abarth para hacer numerosas preparaciones y desarrollos deportivos hasta 1971. Para trabajar en el desarrollo de los 600 apodados "venenosos", Abarth construyó una nueva planta en Turín, en el 38 del Corse Marche; donde se produjeron automóviles completos y miles de equipos especiales para preparar 600 de serie para la competición.
En España, hubo otros preparadores de SEAT 600 para la competición, entre los que destacaron la familia Juncosa, además de Conti, Nardi, Autotécnica y Speedwell.

Producción y decadencia

La comercialización del SEAT 600 fue disminuyendo paulatinamente debido a la creciente competencia de modelos de otras marcas que resultaban más atractivos al consumidor. Por ejemplo, el Renault 5, con una estética más moderna y mejores sistemas de seguridad, se popularizó rápidamente en el mercado europeo.
Otro motivo para el cese de la producción fue que el pilar B del 600 era débil y estrecho, lo cual dificultaba una instalación correcta de los cinturones de seguridad, que en aquellos días se hicieron obligatorios en España.
A pesar de haber tenido varios rediseños, el 3 de agosto de 1973 finalizó la producción del SEAT 600. Los trabajadores de SEAT despidieron el último 600 con una pancarta que ponía: «Naciste príncipe y mueres rey». Se fabricaron 799.419 unidades hasta 1973 en la factoría de la Zona Franca de Barcelona, de las cuales en 2007 aún quedaban unas 10.000 unidades en circulación.

Características

SEAT 600 «Normal» (1957–1963)

Motor	De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea.
Arranque	Por medio de una palanca situada en el túnel de la calefacción.
Cilindrada	633 centímetros cúbicos.
Par motor	4.0 mkg DIN a 2.800 rpm.
Alimentación	Carburador monocuerpo Weber 22 IT invertido.
Puertas	Apertura tipo suicida
Plazas	Cuatro.
Transmisión	Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas.
Potencia	21,5 CV a 4.600 rpm.
Frenos	Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Autonomía	400 km.
Capacidad del depósito de combustible	27 litros.
Consumo medio	7 L / 100 km.
Velocidad máxima	95 km/h hasta 1961, 101 km/h de 1961 a 1963.

SEAT 600 D (1963–1970)

Motor	De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea.
Arranque	Con llave de arranque situada en el centro del salpicadero.
Cilindrada	767 centímetros cúbicos.
Par motor	5.2 mkg SAE a 2.500 rpm.
Alimentación	Carburador Bressel 28 ICP-I. Bomba de gasolina.
Puertas	Apertura tipo suicida.
Plazas	Cuatro.
Transmisión	Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas.
Potencia	25 CV a 4.800 rpm.
Frenos	Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Capacidad del depósito de combustible	30 litros.
Consumo medio	7 L / 100 km.
Velocidad máxima	108 km/h.

SEAT 600 E (1969–1973)

Las características mecánicas del 600 E son idénticas a las de la última versión del 600 D. Estas versiones se diferenciaban en detalles de acabado interior y, sobre todo, en el sistema de apertura de las puertas (hacia delante), así como por sus grandes faros delanteros y mayores pilotos traseros en el E, y por el distinto embellecedor frontal.

SEAT 600 L (1972–1973)[

Motor	De gasolina octanaje 86, con cuatro cilindros en línea.
Arranque	Por medio de un clausor anti-robo situado en la columna de dirección.
Cilindrada	767 centímetros cúbicos.
Par motor	4.6 mkg DIN a 3.500 rpm.
Alimentación	Carburador Bressel 28 ICP-6/10 y Solex C28 PIB-3. Bomba de gasolina.
Puertas	Apertura de atrás hacia adelante.
Plazas	Cuatro.
Transmisión	Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas.
Potencia	29 CV (DIN) a 5.000 rpm.
Frenos	Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Capacidad del depósito de combustible	30 litros.
Consumo medio	8 L / 100 km.
Velocidad máxima	115 km/h.

Derivados

En España se fabricaron varias versiones derivadas del 600:

• 600 Descapotable: Como su nombre indica, era una versión descapotable, con un techo de lona.
• Seat 800: Era una versión de 4 puertas que sólo se comercializó en España, fabricada por el carrocero catalán Costa
• Formichetta: Era una versión del 600 de una pequeña furgoneta.
• 600 Comercial: Era una versión comercial, sin cristales traseros ni laterales, y sin asientos traseros. Era bastante más económico de compra que el original.
• 600 Playera: Versión especial para hoteles playeros. Era una versión parecida a su rival francesa ,Citroën Mehari.
• SEAT 600 Savio: De este modelo sólo hay 1 unidad, que actualmente descansa en la nave A-122 de SEAT. En principio, era un Fiat 600 Multipla, que SEAT compró para la visita del dictador Francisco Franco y lo modificó añadiendo logos de SEAT y varios detalles más.

Aparte también había derivados que realizaban empresas y preparadores como Serra, Siata...

• 750 Primavera : Realizado sobre la carrocería del SEAT 600 realizado por “Talleres Bagovia S.L.", se trata de una versión alargada y descapotable de color blanco con una franja roja y con neumáticos de banda blanca, se presento en la Feria de Muestras de Barcelona de 1961.

Prototipos

• 750 Sport: El Seat 750 Sport fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona de 1957. Se trataba de un diseño del carrocero Turinés Allemagno sobre un bastidor del " Seat 600 " y montaba un motor potenciado de 750 cc3.
• En 2008 se inauguró el primer monumento a este automóvil en la localidad malagueña de Fuengirola
  

  Deficiencia

  El único problema del 600 es la refrigeración. Según su inventor, el ingeniero italiano Dante Giacosa, supuso el mayor problema con el que se encontraron, a la hora de crear el coche. Su solución era : revisar el radiador y llevar tensa la correa del ventilador.
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• En España, Exin iba por buen camino, y en 1966 sacó al mercado sus propios modelos, diseñados y fabricados íntegramente en España, ampliando así su gama, siendo a la vez de extensa, de alta calidad, superando a los modelos británicos. El primer modelo de fabricación propia fue el TC SEAT 600, con el cual, Exin muestra el camino que seguirán sus reproducciones, ya que en esa época, el modelo real era un éxito de ventas

Referencia:	CF-TC
Nombre:	TC Seat 600
Año:	1966
Descripción:	El Seat 600 CF-TC si bien no fue el primer coche fabricado por Exin sí que fue el primero en ser íntegramente diseñado y fabricado en España.
Observaciones:	Esta primera serie de Seat 600 tenía siempre del mismo color el chasis y la carrocería. Su guía era especial, fija y blanca, encajada a presión El modelo de la imagen no es un EXIN si no una reedicion del famoso coche de SCALEXTRIC  fabricado con base de platico y el de EXIN su  faricacion se usa BUTIRATO ,este modelo en concreto pertenece a la colección por fascículos de la editorial ALTAYA de la colección rally míticos ,es un coche muy buscado sobre todo para piezas de recambios destinadas a los 600  de EXIN  ,su peso es de 60grs su longitud es de 101mm no posee luces ni iman tampoco referencia Los seat 600 de EXIN adquirirlos salen bastante caros para algunos bolsillos ,ese al ser de la colección ALTAYA podemos disfrutar de un seat 600 en nuestro garaje ya que es pracicamente el mismo una joya de las pistas del slot.



JAGUAR XJR 14 (1991-1992)

 

JAGUAR  XJR 14

 

El Jaguar XJR 14 fue un auto del Campoenato Mundial de Resistencia que corrió en la temporada 1991 y en 1992 en la IMSA GTP.
El auto se construyó en base del nuevo reglamento de del categoría Grupo C que consistían en motores de 3.5 litros atmosfericos (similares a los de F1), en vez de construir uno propio, usaron el Cosworth HB (la misma version del equipo Benetton de F1). En la primera fecha del campeonato se adjudicó la pole position pero abandono la carrera, pero gano las dos siguientes, Monza y Silverstone, hizo la pole en Le Mans pero se retiraron y decidieron usar el auto viejo, otra victoria en Nururgring y las tres últimas tomadas por sus rivales: Peugeot y Mercedes, pero les basto para llevarse el campeonato de equipos mas el de pilotos con Teo Fabi Al año siguiente abandonan el campeonato por inestabilidad en el reglamento.
El auto fue a correr a la IMSA GTP en 1992, gano en las fechas de Road Atlanta y Mid-Ohio a manos de Davy Jones, pero no pudieron luchar contra equipos como Toyota y Nissan, quedando en tercera posición en el campeonato.
El auto también se utilizo en otros equipos y otros campeonatos, Mazda (nombrado como MXR-01 mas un motor Judd V10) lo uso para el la temporada 1992 del mundial de resistencia, quedando en tercer lugar de la general, y la más notable en el Porsche WSC-95 (cuyo chasis era propiedad de Tom Walkinshaw) que gano las 24 Horas de Le Mans en 1996 y 1997.

Para cumplir con las nuevas regulaciones Jaguar produjo un coche completamente nuevo, el XJR-14.  Fue diseñado por Ross Brawn y John Piper, y fue construido por Tom Walkinshaw Racing (TWR).  En el pasado, los Jaguares de TWR había sido diseñado bajo la dirección de , Tony Southgate , mientras que Brawn trabajó con un gran personal de diseño (12 según John Piper);  un cambio de paradigma (aunque pequeña) por derecho propio y reflexivo de la Fórmula Uno fondo de Brawn.
El abandono de las normas de consumo de combustible del Grupo C significó un cambio en la filosofía de diseño aerodinámico.  Acoplado que con muy diferentes requisitos de empaque para un pequeño, ligero, motor normalmente aspirado significaba que la preocupación por la fricción se convirtió en un requisito secundario a la carga aerodinámica.  El nuevo diseño, menor peso en vacío de 750 kg (1653 libras) y los niveles de carga aerodinámica superiores significó que el XJR-14 era mucho más rápido en las curvas en comparación con el anterior Grupo C pilotos de cabeza

La característica principal de la nueva normativa se centraron en 3,5 litros de aspiración natural motores .  Aunque el predecesor del XJR-14, el XJR-11 , utiliza un doble turbo cargado de 3.5 litros de cilindrada derivado del Metro 6R4 -derivado motor JV6, con el fin de cumplir con las nuevas normas tendrían que ser eliminados los dos turbocompresores. Naturalmente, esto no era una opción realista, ni fue nunca considerado, teniendo en cuenta los compromisos de diseño de no usar un motor a medida.
 Sin embargo, dada la conexión Jaguar-Ford, fue un decidido utilizar el 3,5 litros V8 Ford HB Fórmula Uno motor.  Desarrollado por Geoff Goddard y sobre todo utilizado por el equipo de Fórmula Uno Benetton, pero ahora badged como Jaguar, el Ford HB estaba desafinada a alrededor de 11.500 rpm (en comparación con aproximadamente 13.000 rpm) y su objetivo era producir un poco menos de potencia (650 CV ( 485 kW) a diferencia de cerca de 700 CV) con objetivos de mayor fiabilidad.

Tres chasis fueron construidos y utilizados para el año 1991: 591, 691, y 791. En la primera parte de la temporada 1991 del Campeonato Mundial de Resistencia XJR-14 estaba en una liga propia, outclassing totalmente sus rivales y, en particular, el Peugeot 905 y Mercedes-Benz C291 .  Sólo la primera carrera fue la manera de Peugeot, pero que fue visto más como resultado de la suerte de la competitividad de la 905. El hecho de que Jaguar ya tenía raza motor probado sin duda ayudó a la causa del equipo, pero el resto del coche era muy superior a sus rivales.
INo fue hasta mediados de la temporada que el Jaguar cumplió su partido a través de nueva 905B de Peugeot Esto significó una dura lucha con el equipo Peugeot mejora nueva y rápidamente por el resto de la temporada, pero Jaguar era capaz de mantener y asegurar el título de constructores con 3 victorias.
. En el 1991 24 Horas de Le Mans, Jaguar inicialmente entró dos XJR-14 pero más tarde decidió que el XJR-14 no sería capaz de acabar la distancia debido a las incógnitas en el desarrollo de la Cosworth HB para durar 24 horas. Jaguar en lugar decidió entrar tres mayores XJR-12 , que entró en la clase C2.  Aunque los XJR-12 no lograron ganar, la decisión de Jaguar no correr el no probado XJR-14 fue reivindicado por el hecho de que Peugeot 905 no pudo terminar la carrera. Mercedes también retiró su C291 a favor de sus mayores C11 modelos.

. Después de 1991, Jaguar decidió no continuar en el Grupo C, en la creencia de que habían pasado suficiente tiempo en el Grupo C y la inestabilidad de las normas recientemente en el Campeonato Mundial de Resistencia. J. Jaguar decidió tomar el XJR-14 a los Estados Unidos para el campeonato IMSA Camel GTP 1992 . Sin embargo, sin una mejora importante y con la suspensión que no estaba particularmente bien adaptado a los circuitos más irregular en el campeonato, el XJR-14 fue incapaz de vencer a los últimos rivales de Toyota y Nissan, obligado a terminar tercero en el campeonato con sólo dos victorias . Jaguar continuó utilizando los tres actualizada chasis 1991 a lo largo de la temporadas

El modelo de la imagen esta realizado por el fabricante SCALEXTRIC  y su decoración exclusiva era destinada para los socios de club scalextric en el año 1999 solo se consigue siendo socio del club .
scalextric .
Llema motor rx4 su peso es de 75 grs y su longitud esd e 155mm con un diámetro de llanta de 15mm es mas lijero que el Mazda de scalextric su punto débil son los espejos y el alerón trasero .El jaguar pertenece a la gama srs que lleva chasis tubular y ruedas delanteras directrices .Es un modelo muy buscado por coleccionistas y mas sin ninguna tara su decoración ya es tapografiada .Una joya del slot

CITROEN C2 (2003-2009)

 

CITROEN C2

 

El Citroën C2 es un automóvil de turismo del segmento A producido por el fabricante francés Citroën desde 2003. Es un hatchback de tres puertas y cuatro plazas con tracción delantera y motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea.
La longitud del C2 (3665 mm) se encuentra a mitad de camino entre el segmento A y el segmento B, situación similar a la de los Nissan Micra y Suzuki Swift. Los del primer grupo tienen cuatro plazas y suelen medir menos de 3600 mm, y los segundos tienen cinco plazas y han superado por lo general los 3900 mm de largo en los últimos años. Para fines de la década del 2000, varios modelos del segmento A habían superado esa misma barrera, como es el caso del Ford Ka y el Renault Twingo.

El C2 es más corto que el Citroën Saxo, modelo al que reemplaza indirectamente. Se le considera el heredero del Citroën AX, que era claramente más pequeño que el Saxo. En la gama actual, el C2 está posicionado entre el Citroën C1, también del segmento A pero más pequeño, y el Citroën C3, del segmento B y con el cual comparte componentes estructurales. La plataforma es compartida también con los Peugeot 107, Peugeot 206 y Peugeot 207.
Sus motorizaciones gasolina son un 1.1 litros de dos válvulas por cilindro y 60 CV de potencia máxima, un 1.4 litros en variantes de dos válvulas por cilindro y 75 CV o cuatro válvulas por cilindro y 96 CV, y un 1.6 litros de cuatro válvulas por cilindro y 120 CV. También dispone de dos motores diésel equipados con inyección directa common-rail: un 1.4 litros con turbocompresor de geometría fija, dos válvulas por cilindro y 75 CV de potencia máxima, y un 1.6 litros de 110 CV que lleva turbocompresor de geometría variable, cuatro válvulas por cilindro y incorpora filtro de partículas.
Desde 2005, Citroën participa del Campeonato Mundial de Rally Junior con el C2 Super 1600 Dani Sordo fue campeón en 2005 y Sébastien Ogier en 2008.
En noviembre del año 2009, Citroën firmó el cese de producción del modelo C2 tras 6 años de vida y fue reemplazado por el DS3.

El Citroën C2 es un ejemplo de desarrollo interno, mientras que el Ford Fiesta fue desarrollado por el equipo M-Sport bajo contrato con Ford; el Opel Corsa fue desarrollado independientemente, sin el apoyo de GM

La caja de velocidades original del coche es reemplazada por una caja de transmisión manual con un máximo de seis velocidades de avance. El motor puede ser modificado (a excepción del bloque de cilindros y el cabezal) para producir un poder de salida máximo de 230 hp y el gas eliminado está sujeto a una restricción de ruido de 100 dB a 4500 rpm
Igual que las especificaciones para los World Rally Car, los Super 1600 requieren que el cuerpo del auto sea seguro para competir, agregándole una jaula de seguridad. Algunas otras modificaciones específicas pueden hacerse para incrementar el ancho del diseño y mejorar su eficiencia aerodinámica. El peso del auto de competencia es reducido a un mínimo de 980 kg, con un límite mínimo de 920 kg si se usa un motor de sólo dos válvulas por cilindro. En muchos casos, esto representa de 50 a 100  kg menos que el peso del auto producido en serie. El Citroën C2 de 1.6 L, por ejemplo, pesa 1084 kg

 

El modelo dela imagen esta realizado por el fabricante SCALEXTRIC con la referencia 6166 con decoración efecto barro dorsal nª1 pilotos Fuster - medina lleva motor rx-41 va dotado de luces efecto xenón e iman su peso es de 80grs con una longitud de 114mm y siametro de llanta de 15mm .Es un coche divertido en la pista su punto débil es la antena del techo y el alerón .Es un  coche emblemático ya que sorprende lo bien realizado que esta echo se echa de menos un interior mas detallado

MAZDA 787B (1990-1991)

 

MAZDA 787B

 

El Mazda 787 y su derivado 787B fueron Grupo C prototipo deportivo coches de carreras construido por Mazda para su uso en el Campeonato Mundial de Resistencia , All Japan Championship Sports Prototype , así como las 24 Horas de Le Mans de 1990 a 1991. Diseñado para combinar una mezcla de los Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) Grupo C regulaciones con las Asociación Internacional de Deportes de Motor (IMSA) GTP reglamentos, los 787 eran los último rotativo con motor Wankel coches de carreras para competir en los Campeonatos del Mundo y japoneses, utilizando de Mazda R26B motor.

 Aunque el 787 y 787B carecían de la sola estimulación regazo de los competidores del Campeonato del Mundo, como Mercedes-Benz , Jaguar y Porsche , así como los competidores del Campeonato japonés Nissan y Toyota , los vehículos Mazda tenían fiabilidad que les permitió disputan sus respectivos campeonatos.  . La fiabilidad de los coches finalmente dio sus frutos en 1991 cuando un 787B conducido por Johnny Herbert , Volker Weidler y Bertrand Gachot pasó a la victoria en los 1991 24 Horas de Le Mans . ^[update] Esto sigue siendo a partir de 2014 ^[update] la única victoria de un japonés marca, así como la única victoria de un coche no utilizar un motor alternativo de diseño.
Un total de dos 787 fueron construidos en 1990, mientras que tres más reciente especificación 787Bs fueron construidos en 1991.

En el fondo, el diseño inicial de la 787 era una evolución de los 767 y los diseños 767B que habían sido utilizados por Mazda en 1988 y 1989. Muchos de los elementos mecánicos de la 767 fue objeto de prórroga por Nigel Stroud cuando diseñó el 787,  pero con algunas excepciones notables. En su lugar, el nuevo R26B se instaló.  El R26B hecha a la medida contó con un diseño y casi idéntico desplazamiento , sino que incluía nuevos elementos de diseño tales como las tomas de variación continua y tres bujías por rotor en lugar de la 20B de dos. Esto permitió una potencia máxima de 900 CV (670 kW), que se limita a 700 caballos de fuerza durante la carrera para la longevidad 

 Otras modificaciones introducidas en el diseño del 787 incluyen una reubicación de los radiadores.  Inicialmente colocado al lado de la cabina del piloto en el 767, un nuevo radiador solo se integró en la nariz de la 787. Aire mueve desde la nariz roma del coche por debajo de la carrocería y a través del radiador antes de salir en la parte superior de la nariz. . Una aleta Gurney se haya colocado a la salida del radiador para aumentar la parte delantera de carga aerodinámica .  Esta nueva ubicación del radiador también significó un nuevo diseño de las puertas del coche, donde se había localizado el diseño del radiador de edad. . La ingesta en frente de la puerta y la salida detrás ya no eran necesarios y por lo tanto no se incluyeron, dando el 787 un diseño más suave en la parte superior de la carrocería. Para ayudar en la trasera del motor y refrigeración de los frenos, las tomas se colocaron en la carrocería lado, inmediatamente por encima de las rejillas de ventilación de escape.
 Al igual que antes, el diseño monocasco de Stroud fue construido a partir de carbono y kevlar por Advanced Composite Technology en el Reino Unido. Paneles de la carrocería de fibra de carbono se fijan a los dos chasis inicial que se construyeron en 1990.

Tras la temporada de 1990, Mazda continuó el desarrollo del chasis 787 con el fin de hacer mejoras en su ritmo y fiabilidad.  Un desarrollo importante fue el sistema de admisión de los motores rotativos. En el pasado, Mazda había desarrollado longitud corredores de admisión telescópica variables para optimizar la potencia y el par motor para variar rpms.  Para 1991, el sistema se convirtió en variación continua, en lugar de las versiones anteriores que tenían pasos para diferentes gamas de motores. . A bordo del 787B ECU controla la acción de la ingesta telescópica.
 Tres nuevos 787Bs fueron construidas para 1991, mientras que los dos 787 existentes también se han actualizado con las nuevas tomas.

A pesar del éxito de la 787B y su motor Wankel, Mazda no explotó su victoria histórica a través de campañas de marketing y publicidad.  Sin embargo, mejoró parcialmente las ventas de coches de carretera de Mazda.  En el Reino Unido , Mazda lanzaría una edición especial de su MX-5 con el color de las carreras y también un BBR (Brodie Brittain Racing) turbo conversión sólo 24 fueron producidos y el coche es uno de los más buscados después de los coches de edición especial de su modelo. Durante mucho tiempo un defensor del motor rotativo, Mazda ha mantenido un coche motor rotativo carretera durante muchos años, aunque las ventas del Mazda RX-7 fueron detenidos en América del Norte a partir del año modelo 1995 (con la producción en el mercado japonés que termina en 2002) hasta el lanzamiento de la 2003 Mazda RX-8 . El Mazda RX-8 utiliza una nueva generación del motor de Mazda Wankel, apodado "Renesis", que utiliza los puertos de admisión y escape lateral.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC la cual no tiene referencia tratándose de una edición especial destinada a los socios del club scalextric de año 1996(cada año cambia de modelo) siendo este muy buscado y mas sin ninguna tara.Es un modelo de la gama srs el cual las ruedas delanteras posee dirección gracias a unas tirantas situadas el las ruedas y movidas por la guía.y su chasis es estilo estructular por largueros y travesaños ,la carrocería va sujeta al chasis por medio de pivotes no utiliza tornillos ninguno ,su peso es de 88grs con una longitud de 155mm En la pista es una bala hoy y con las ruedas directrices entra mejor en curva. Hoy en dia es superado con creces por otros modelos similares


PORSCHE 911 RS CARRERA (1973-1974)

 

PORSCHE 911 RS

 

Estos modelos, valorados por los coleccionistas, son considerados por muchos como los mejores 911 clásicos de todos los tiempos.. RS significa para Rennsport en alemán, lo que significa el deporte carrera en Inglés. . El nombre de Carrera fue reintroducida a partir de los 356 Carrera que había sido a su vez el nombre de victorias de clase de Porsche en los Carrera Panamericana carreras en México en la década de 1950. . El RS fue construido para que Porsche podría introducir fórmulas de carreras que exigía que se hicieron un cierto número mínimo de los coches de producción.. En comparación con un estándar 911S, los Carrera 2.7 RS tenían un motor más grande (2.687 cc) el desarrollo de 210 CV (150 kW; 210 CV) con Bosch ( Kugelfischer ) MFI, revisados ​​y se pusieron rígidos suspensión , una "cola de pato" spoiler trasero , frenos más grandes, más ancho ruedas traseras y guardabarros traseros.. En RS Touring formar pesaba 1.075 kilogramos (2.370 libras), en forma de peso ligero del deporte que era de unos 100 kg (220 lb) más leve, el ahorro proveniente del acero de calibre delgado utilizado para partes de la carrocería y también el uso de diluyente vidrio. En total, 1.580 se hicieron, muy por encima del 500 que tuvo que ser hecho para calificar para la vital importancia de la FIA Grupo 4 clases. 49 Carrera RS coches fueron construidos con motores de 2.808 cc que producen 300 CV (221 kW).

 En 1974, Porsche creó la Carrera RS 3.0 con mecánica de inyección de combustible que produce 230 CV (169 kW). . Su precio era casi el doble que la de los 2.7 RS, pero ofrecía una buena cantidad de capacidad de las carreras por el dinero.  El chasis era muy similar a la del 1973 Carrera RSR y el sistema de frenos fue desde el Porsche 917. El uso de paneles de placas  de metal delgadas y un interior espartano activar el peso del envío a reducirse a alrededor de 900 kg (1.984 libras).

La Carrera RSR 3.0 fue vendido a equipos de carreras y anotó victorias absolutas en varias carreras importantes del coche deportivo de la década de 1970. También, un prototipo Carrera RSR Turbo (con 2.1 L motor debido a una fórmula de equivalencia de 1.4x) ocupó el segundo lugar en las 24 Horas de Le Mans en 1974 y ganó varias carreras importantes, un evento significativo en que su motor sería la base de muchos futuro Porsche intenta en las carreras de autos deportivos.  Salvo por el anterior Porsche 917 , que puede considerarse como inicio de su compromiso con la del Porsche turbocompresor también en los coches de carretera

La referencia del Porsche carrera RS de Exin es la 4051 durante toda su producción el modelo de la imagen es efectivamente un EXIN de scalextric al cual se le a sometido a una restauración que consiste en neumáticos altaya con serigrafía y calcas nuevas y bandeja del interior ,la carrocería se a abrillantado  su peso es de 84 grs con una longitud de 132mm, pero como hemos visto a lo largo de los años se cambia el grabado del chasis en dos ocasiones, su años de producción fue de 1975 hasta 1996.

A finales del año 1973, la escudería de Roger Penske solicitó a Porsche la fabricación de 15 unidades del modelo 911 RS, con idéntica preparación, un motor de 2993 cc, y una potencia aproximada de 320 caballos a 8000 rpm. y que se diferenciaban entre sí únicamente por el color mientras que en el resto de características eran iguales.
De las unidades que se fabricaron, 12 fueron utilizadas por los pilotos para competir y las 3 restantes para pruebas y de reserva. La IROC (International Race Of Champions) era una competición entre los mejores pilotos de la época (algo parecido a la ROC que actualmente se corre) procedentes de la Fórmula 1, USAC, NASCAR, y SCCA y constaba de 4 carreras en circuitos de EE.UU., como Riverside o Daytona. Como curiosidad, decir que se corrió con Porsche en este campeonato únicamente durante el primer año, ya que en los posteriores, y debido a los altos costes de mantenimiento de los 911 RS optaron por utilizar el Chevrolet Camaro.
El coche que voy a mostrar en este paso a paso corresponde al chasis 911 460 0090 con motor 684 0031 con el que Mark Donohue corrió durante el año 1974 y con el que consiguió ser el campeón de las IROC aquel año al ganar tres de la cuatro carreras de las que constaba el campeonato. La decisión para hacer este modelo y no otro ha sido simplemente por el color. Esta es una foto del coche corriendo en Daytona en 1974

Se trata de una reproducción del Porsche carrera RS 3.0 de 1974, una autentica máquina con motor boxer  de 6 cilindros y 230 CV con su característico alerón “cola de ballena”.

Este alerón es el que luego heredaría en 1976 el Porsche 911 turbo. Es curioso que Exin no reprodujera el típico alerón del nueve once carrera  RS 2.7  de 1973, el “cola de pato”, modelo mítico muy apreciado hoy en día. En cualquier caso fue un acierto, ya que el alerón cola de ballena es el que la marca colocó a los sucesivos modelos turbo, por lo que el coche de Exin continuó a la moda desde el año 1975 hasta el año1986 en el que dejaron de fabricarlo.

El modelo de Exin goza de la calidad de reproducción propia de la marca y el resultado final en conjunto es majestuoso. La elegante y característica línea del 911 fue magistralmente reproducida por la marca.  No obstante, hay algunos detalles que diferencian el modelo a escala del real. Exin adelantó un poco el paso de rueda delantero, lo que dio lugar a una mayor distancia entre ejes y a un morro más alargado. El radiador delantero colocado en el paragolpes aparece partido en el modelo a escala, mientras que en el modelo real es una sola pieza y las tomas de aire que Exin colocó a ambos lados son demasiado grandes. Si nos fijamos en la parte trasera veremos que las salidas de los tubos de escape están demasiado juntas, ya que en el modelo real los escapes salen justo a la mitad de las ópticas traseras

En cualquier caso y como ya he dicho anteriormente, el trabajo global hecho por la marca española es sencillamente genial. Personalmente éste es uno de los coches reproducidos por Exin que más me gusta.

 

La carrocería está formada por dos piezas inyectadas en butirato, una de ellas es el alerón delantero y la otra todo el resto de la carrocería incluidos techo y alerón trasero. Las dos piezas que forman la carrocería se unen por medio del radiador delantero, que en realidad está formado por dos pequeños radiadores inyectados en plástico negro.

 

 

La bandeja del piloto se une a la carrocería por medio de cuatro pequeños pivotes que se soldaban en el montaje dejando sujeto el cristal. Los espejos retrovisores, los faros delanteros y las ópticas colocados en los paragolpes son el resto de detalles que monta la carrocería. Se inyectó en cuatro colores, blanco, azul cielo, naranja y amarillo.

Se decoró con calcas en dos versiones dependiendo del nombre del piloto, Juan Fernández o Fitzpatrick.

 

El chasis inyectado en butirato negro aloja otra pieza de detalle. Se trata del motor simulado acabado en cromado y con las frágiles puntas que sobresalen por la trasera. Especialmente frágiles,, estas puntas se suelen romper con facilidad en este modelo.

Las llantas cromadas de 5 radios son una buena reproducción del modelo Fuchs, el que montaba originalmente el Porsche 911 RS

Como muchos otros modelos, éste ha ido cambiando y evolucionando a lo largo de su producción, lo que hace que podamos clasificarlo en distintos tipos. El grueso de los coleccionistas clasificamos este coche en dos series, primera y segunda.

 

La primera serie monta espejos cromados y guía blanca con tornillo en el chasis, mientras que la segunda serie monta espejos negros y guía negra a presión.

 

Parece una forma un poco sencilla de quitarnos de en medio este modelo. Si estudiamos este coche con más detenimiento podremos observar otras diferencias y otros cambios a lo largo de los años que nos permiten clasificar este coche en 7 tipo es unajoya que no puede faltar en tu colección y mas si eres fan de los Porsche y mas con nuestro protagonista con 40 años rodando por las pistas de slot.

 

MINI

 

MINI

 

El MINI es un automóvil del segmento B producido por el fabricante alemán BMW desde el año 2001. Su diseño retro creado por el estadounidense Frank Stephenson está inspirado en el Mini original, que fue lanzado al mercado en 1959. El nuevo Mini no se vende bajo la marca BMW, sino de manera independiente junto con el Mini Countryman, y se fabrica en Oxford, Inglaterra. El prototipo fue presentado al público en el Salón del Automóvil de París de 1999.
La reestilización del MINI fue presentada al público en noviembre de 2006, lo que además de cambios estéticos significó un recambio de todos los motores y mejoras en la seguridad pasiva. Mientras que la línea previa recibió 25 puntos y cuatro estrellas en la prueba de protección a adultos en choques de EuroNCAP, la gama nueva fue otorgada con 33 puntos y cinco estrellas, actualmente el segundo turismo más corto en recibir estas últimas después del Fiat 500

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El MINI se comenzó a fabricar con carrocerías hatchback de tres puertas y descapotable de dos puertas, ambas de cuatro plazas. A diferencia del Mini original, el hatchback actual tiene un portón trasero tradicional, que se abre hacia arriba e incluye a la luneta trasera.
Una variante familiar fue vista como prototipo en los salones de Frankfurt ("MINI Concept Frankfurt") y Tokio ("MINI Concept Tokyo") de 2006 y Detroit de 2007 ("MINI Concept Detroit"), y luego fue presentada oficialmente en el Salón de Frankfurt de 2007 con el nombre "MINI Clubman" y puesta a la venta ese año. Es un cinco plazas que tiene una puerta lateral del lado izquierdo y dos en el lado derecho (tanto en las unidades con volante a la izquierda como a la derecha), y el portón trasero es de dos hojas de apertura pivotante, como en una furgoneta.

Al igual que el Mini original, éste tiene motor delantero transversal de cuatro cilindros y tracción delantera. Según la motorización y el año, existe con cajas de cambios manual de cinco o seis relaciones y automática de seis marchas.
Inicialmente, las motorizaciones eran un gasolina de 1.6 litros de cilindrada y cuatro válvulas por cilindro en variantes atmosférica de 90 CV de potencia máxima ("MINI One") y 115 CV ("MINI Cooper") y con compresor volumétrico y 163 CV ("MINI Cooper S"'; 170 CV desde 2004). En Portugal y Grecia, el "MINI One" tenía una cilindrada reducida a 1.4 litros y una potencia máxima de 75 CV, para recibir beneficios fiscales. El Diesel ("MINI One D") era un 1.4 litros con inyección directa common-rail de origen Toyota, inicialmente con turbocompresor de geometría fija y 75 CV, y luego de geometría variable y 88 CV.
Luego de la reestilización de 2007, todos los motores fueron reemplazados. Los gasolina fueron desarrollados en conjunto por BMW y el Grupo PSA Peugeot-Citroën, y tienen cuatro válvulas por cilindro y distribución variable. El "MINI One" incorpora un motor de 1.4 litros de cilindrada de inyección indirecta y 75 ó 95 CV. Los "MINI Cooper" y "MINI Cooper S" poseen un 1.6 litros, el primero con inyección indirecta y 120 CV, y el segundo con inyección directa, turbocompresor y 184 CV. El Diesel es de origen PSA Peugeot-Citroën y tiene 1.6 litros de cilindrada, inyección directa common-rail, intercooler y cuatro válvulas por cilindro; desarrolla una potencia máxima de 90 CV ("MINI One D") ó 109 CV ("MINI Cooper D"), según si el turbocompresor es de geometría fija o variable.

El MINI ha obtenidos dos homologaciones para competir en pruebas de rally. Una versión World Rally Car y una versión Super 2000. Ambas versiones son muy similares y cuentan con un motor 1.6 turbo y tracción a las cuatro ruedas, aunque con algunas diferencias. La versión S2000 tiene una brida en el turbo que lo hace menos competitivo que el WRC.

El modelo de la imagen corresponde al fabricante NINCO lleva motor nc-2 su peso esd e83grs y su longitud es de 110mm con un diámetro de llanta de 15mm


LANCIA STRATOS (1973-1974)

LANCIA STRATOS

El Lancia Stratos HF es un vehículo de rally producido por la marca italiana Lancia, del cual solo se fabricaron 492 unidades, para competir en el Campeonato del Mundo de Rally.
La carrocería fue diseñada por Bertone basándose en un prototipo del Salón del Automóvil de Turín de 1971. Destacaba por su forma de cuña, su corta longitud y su gran anchura, que le daban mayor tracción. El parabrisas delantero con forma de media luna proporcionaba una gran visibilidad delantera, aunque la trasera era nula (innecesaria en un rally).
Llevaba un motor central V6 de 2418 cc y 190 cv que era el mismo que montaba el Ferrari Dino. Para la competición se subió a 280 cv e incluso a 480 cv con turbocompresor (el turbo solo se permitía en el Grupo 5).
El Stratos triunfó en el mundo del rally, en las décadas de 1970 y 1980, y fue especialmente diseñado para esta competición. Ganó el Campeonato Mundial de Rally en 1974, 1975, 1976, a las manos de Sandro Munari

La inspiración para el desarrollo del Lancia Stratos de rallye fue el prototipo desarrollado por Bertone para Lancia que fue mostrado al público en el Salón de Turín de 1970. El futurista y radical diseño fue fruto de un intenso esfuerzo en el túnel de viento para reducir al mínimo posible el CX, produciendo Lancia un vehículo que más parecía sacado de una película de ciencia ficción que de la realidad. De hecho, el coche fue llamado Stratos porque por su aspecto recordó a uno de los diseñadores a algo venido de la estratosfera. El coche mostrado en el Salón era un prototipo con monochasis tubular, construido mediante una combinación de laminas metálicas en el centro de la sección, y fibra de vidrio reforzada en las puertas, los pilares frontal y trasero y en la carrocería. El motor y la suspensión trasera iban montados sobre una subestructura realizada en acero. El bajo coeficiente de resistencia aerodinámica fue logrado gracias a un exterior muy liso, sin nervios o curvas que impidiesen el flujo del aire, y un morro muy anguloso con faros escamoteables. El responsable deportivo de Lancia en aquella época era Cesare Fiorio. Su equipo de Lancia Fulvia había sido usado con gran éxito en rallyes hasta 1966, pero de ese año a esta parte habían perdido protagonismo debido a coches con los que competían marcas como Porsche o Alpine-Renault. El diseño del Stratos hizo volar la imaginación de Fiorio. Se imaginó el prototipo siendo convertido en el nuevo coche de competición de Lancia. Fiorio jamás se imaginó que ese sueño se convertiría en uno de los más grandes coches de competición de todos los tiempos.

Hasta entonces, los rallyes estaban dominados por coches de competición, pero tomados sobre la base de vehículos que existían en la cadena de montaje para unos clientes convencionales. Nadie había considerado antes la idea de producir un vehículo exclusivamente para la competición. Las reglas del campeonato mundial de rally exigían un mínimo de 500 unidades fabricadas para poder homologar y admitir un vehículo en competición, aunque durante el período de fabricación del Stratos ese número fue reducido de 500 a 400 unidades. La FIA pensó que tan alto número de coches necesarios para la homologación podía echar para atrás a más de un fabricante y que tal vez llegase un momento en que el campeonato se quedara sin participantes, así que rebajó la cantidad.
El Stratos fue el primer coche que se acogió a la nueva homologación que permitió en ese momento que el campeonato en un futuro fuese monopolizado por los Grupo B de los años 80, que pronto fueron prohibidos por ser coches muy rápidos y demasiado peligrosos. Teniendo siempre presente la posición central del motor, y, con una hoja en blanco, sin el condicionante añadido de tener que hacer un coche para vender al público, Fiorio comenzó a rediseñar el Stratos para pasarlo de prototipo a coche de competición, lo primero de todo, era conseguir un motor lo suficientemente potente

Lancia usaba en aquel momento el motor 1.6 V4, y Abarth había producido una versión de 2 litros. Pero en ese momento, FIAT se hizo con Lancia lo que permitió a esta aprovecharse de pasar a ser también compañera de Ferrari. El hombre elegido en aquel momento por FIAT para hacerse cargo de Lancia fue Pierre Ugo Gobatto, quien hasta ese nombramiento había sido el hombre designado por FIAT para la gerencia de Ferrari, y que sabía de primera mano que debido a la reducción en la producción del Ferrari Dino 246, habían quedado muchos motores Ferrari sin coche en el que acoplarlos.
Si el Ferrari Dino no hubiese sido retirado de la producción, posiblemente el Stratos jamás hubiese existido, ya que seguramente Enzo Ferrari hubiese considerado a este coche como una amenaza directa para el Dino, privándonos así de uno de los mitos de los años 70.
Gianpaolo Dallara, ex director técnico de Lamborghini, creador entre otros de los modelos Miura y Espada, y Marcello Gandini, jefe de diseño de Bertone, trabajaron junto a Fiorio para convertir el prototipo en un coche de competición. El primer prototipo estuvo listo para su presentación en el Salón de Turín de 1971, pero aún estaba incompleto, y debía estar listo para hacer test antes de 1972. En el Salón de Turín de 1972, el nuevo Stratos, fue presentado. Su motor era un Ferrari V6 de 2.4 litros y 12 válvulas, y llevaba acoplada una caja de 5 velocidades, siendo perfeccionada aún más su mecánica durante el año siguiente. Durante todo este tiempo, el coche fue introducido en rallyes que tuvieran una serie para prototipos, lo que permitió a Lancia hacer las pruebas necesarias para conseguir una perfecta puesta a punto.

La producción comenzó en el año 1973, y se mantuvo hasta mediados del año 1974. Las carrocerías eran producidas por Bertone en su planta de Grugliasco, en los suburbios de Turín, para ser posteriormente acopladas al Stratos en la cercana planta de Lancia. A día de hoy aún se discute sobre el número exacto de Stratos que fueron fabricados. Los expertos mantienen que se fabricaron entre 450 y 492 coches, aunque desde Bertone se comenta que el número real de coches fabricados fue de 502 unidades. Al comienzo del auge del Grupo 4, las reglas requerían una producción de 500 unidades, pero, como ya he comentado antes, en la época del Stratos ese número bajo a 400, siendo homologado el Stratos el día 1 de octubre de 1974. La versión final fabricada, difería algo de la original, principalmente en las tomas de aire del capo delantero que pasaban a ser horizontales, en vez de verticales

A pesar de que el tiempo durante el cual el Stratos permaneció en producción fue muy corto, su impacto en el mundo del Rallye fue altísimo. Fue el primer coche diseñado exclusivamente para rallye, seguramente el más hermoso, y lidero el desarrollo de los poderosos coches que formarían parte del Grupo B, de los futuros coches del Grupo S (Grupo que jamás llegá a existir finalmente, por desgracia para los aficionados al rallye) y el inspirador directo de los actuales WRC.
En palabras de Cesare Fiorio, quien hizo su sueño realidad: “Con el Stratos hicimos una máquina impresionante, asustando al resto de los fabricantes, de manera que algunos incluso se tuvieron que retirar ante el reinado absoluto de nuestro Lancia”.
Sin ninguna duda, el Stratos más famoso fue el patrocinado por Alitalia. Actualmente, aún es posible comprar un Stratos a través del mundo de los kit car, que fabricantes británicos como Hawk Cars venden bajo el nombre de Hawk HF2000 y HF3000. Derivado del modelo de Hawk existe el AER HFR, de la compañía japonesa Ataka Engineering. En sus modelos, las piezas y componentes de origen italiano son sustituidas por otras de origen japonés

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante de la marca SCALEXTRIC el cual es una reedicion de EXIN del año 1977.Nuestro coche pertenece a la colección de altaya la cual es fiel reproducción del de EXIN. Siendo muy apreciado el coche para restaurar algún EXIN.,por sus piezas(faros parabrisas,etc),lleva motor rx-4 . con un peso de 73 grs y una longitud de 120mm y diámetro de llanta de 15mm
3 unidades



RENAULT 8 (1962-1976)

 

RENAULT 8

 

El Renault 8 (Renault R8 hasta 1964) es un automóvil de segmento C producido por la fábrica francesa Renault durante la década de 1960 y principios de la década de 1970. El Renault 8 fue lanzado al mercado en 1962 manteniéndose en producción en Francia hasta 1971, en Bulgaria (Bulgarrenault) hasta 1970, y en España hasta 1976 En Rumania, el R8 fue producido bajo licencia entre 1968 y 1971 con el nombre de Dacia 1100.
El diseño del 8 se asemeja bastante al Alfa Romeo tipo 103 (1960), debido a que Alfa Romeo y Renault mantuvieron una relación comercial en las décadas de 1950 y 1960. Renault fabricó en esa época vehículos Alfa Romeo y Alfa Romeo fabricó en Italia el Renault Dauphine (1959-1964), el Renault Ondine (1961-1962) y el R4 (1962-1964).
El R8 (modelo R1130) apareció en julio de 1962 como sucesor del Renault Dauphine. Lo más notable del automóvil era el empleo de frenos de disco en las ruedas delanteras, una característica inédita hasta entonces para vehículos de su tamaño que utilizaban cuatro frenos de tambor. Tenía un motor de 956 c.c. con 44 caballos de potencia

En octubre de 1960, Philippe Charbonneaux, por encargo de Fernand Picard, que había trabajado en el diseño del Renault 4CV, empezó a trabajar en el Proyecto 113 con el fin de realizar un modelo para sustituir al Dauphine. Finalmente, en 1962 vio la luz el nuevo coche. El proyecto de creación se realizó en un tiempo récord, menos de dos años. El Renault 8, producto de ese proyecto, era un coche que continuaba con el concepto técnico “todo atrás”. Tenía una simplicidad técnica que le confería una robustez mecánica notable y que lo convirtió en un coche familiar fiable y de escaso consumo. Con él desaparecieron los sustos que el Dauphine había provocado en su conducción y reforzó la confianza al sistema del todo atrás. La novedad tecnológica más importante residía en los frenos, el Renault 8 incorporaba frenos de disco delanteros y era el primer vehículo español que salía al mercado con dicha característica. Otra novedad importante fue la incorporación de los neumáticos radiales a un vehículo de serie. A partir de entonces este tipo de neumáticos se popularizó. La modernidad de sus formas le hicieron ser un coche de aspecto agradable y novedoso para su tiempo. La asimetría en la colocación del logotipo delantero perduró durante mucho tiempo y en bastantes modelos posteriores, hasta la aparición de los modelos de 4 faros en 1973, que incorporaban también pilotos traseros más grandes

A lo largo de su vida sufrió distintos cambios que no alteraron básicamente su fisonomía pero sí sus cualidades mecánicas. La incorporación de un "Cléon-Fonte" motor de 1108 cc le confirió un carácter deportivo a la versión TS, análoga al S francés. Con dicha versión se empezó la promoción de jóvenes pilotos de competición a través de la Copa Renault 8 TS, de planteamiento similar a la francesa Copa Gordini. Las reglas, basadas en la igualdad mecánica del vehículo utilizado, hacían que fuera la pericia del conductor la que marcara las diferencias para obtener el triunfo. Los jóvenes de esta forma, aplicando un presupuesto económico, podían adquirir los conocimientos y la soltura necesarios para continuar ascendiendo hasta el pódium profesional posterior. Muchos pilotos de fama tuvieron sus inicios en aquella copa. La Copa TS se ha ido adecuando a los tiempos y sus modelos, los R5 Copa, los Clio y los Mégane actuales sirven de escuela a los jóvenes aficionados.
Si el 4 CV y el Dauphine sirvieron para consolidar en Francia la imagen de la nueva Renault, en España fue el Renault 8 quien consolidó la imagen de la marca, elevando su posición en el mercado y fijándola en un segundo puesto tras la empresa estatal SEAT con su mítico SEAT 600, y a la que, con el tiempo, lograría desbancar del liderazgo del mercado español.
Cuando en 1976 dejó de fabricarse en Valladolid se habían fabricado 257.787 unidades en España.

Renault 8, construido por FASA en Valladolid (España).
Año de presentación en Francia: 1962. En España: 1965.

Motor

 motor de Gasolina longitudinal Trasero con 4 cilindros en línea.

• Cilindrada: 956 c.c. / 1.108 c.c. (TS)

• Diámetro: 65 mm. / 70 mm. (TS)

• Carrera: 72 mm.

• Potencia: 48 CV SAE (40 CV DIN). / 56 CV DIN (TS)

• Refrigeración: Por liquido anticongelante con circuito cerrado y vaso expansor.

Transmisión

• Encendido por delco y bobina.

• Batería 12V y dinamo.

• Caja de cambios con palanca al suelo de cuatro velocidades y marcha atrás.

• Tracción Trasera.

• Conducción: Volante a la Izquierda.

Bastidor

• Frenos: Delanteros de Disco. Traseros: De disco (unidades fabricadas en Francia); de tambor (unidades fabricadas en España).

• Suspensión: Delantera: Muelles, Trasera: Muelles.

• Dirección de cremallera.

• Llantas de 4 x 15 pulgadas, de 4,5 x 15 pulgadas y de 4 x 14 pulgadas (según año y versión).

• Depósito de combustible: 38 litros.

• Generador: Dinamo de 230 W / 300 W (TS).

• Batería de 40 Ah.

Carrocería

Carrocería de acero monocasco y autoportante de cuatro puertas.

• Número de plazas: Cuatro.

• Longitud: 3,99 metros.

• Anchura: 1,49 metros.

• Altura: 1,40 metros.

• Batalla: 2,27 metros.

• Vía delantera: 1,26 metros.

• Vía trasera: 1,23 metros.

• Peso en vacío y en orden de marcha: 750 kg / 755 kg (TS)

Prestaciones

• Velocidad máxima: 130 km/h / 145 km/h (TS)

• Aceleración 400 m: 22,4 sg

• Aceleración 1.000 m: 43,1 sg

• Consumo medio carretera: 7,53 l/100 km

• Carburante: Gasolina Súper
• El modelo de la imagen corrsponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC con la referencia 6380, llevael motor rx-41 su peso es de 72grs con una longitud de 124mm posee iman y luces de efecto xenón .Es un modelo que apenas tiene puntos débiles ya que la carrocería de por si llama la atención  sus neumáticos son de 14 mm de diámetro. En pista va genial pero en curva no tanto habría que mejorar ese tema con sus respectivas modificaciones el interior espartano se echa de menos un interior detallado.Este coche es digno de presentarlos en nuestra vitirnas ya que luce muy bien .

CITROEN SAXO (1996-2003)

 

CITROEN SAXO JWRC

 

El Citroën Saxo es un automóvil de turismo del segmento b producido por el fabricante francés citroen entre los años 1996 y 2003. Es un cinco plazas con tracción delantera y motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea, disponible con carrocerías  de tres y cinco puertas. Sus principales rivales fueron el , el Ford fiesta ,Opel corsa y Volkswagen polo

 

El Saxo es notoriamente más largo que su antecesor, el citroen ax. Fue reemplazado por dos modelos, el citroen c2 y c3; el C2 se puede considerar el "heredero lejano" del AX (ambos son más cortos que el Saxo), así como el Saxo lo es del citroen visa, que es más grande que el AX. El Saxo comparte la plataforma y parte de la carrocería con el peugeot 106, que es más corto.
Fue presentado oficialmente en el salón del automóvil de ginebra de 1996, y fabricado en Francia y Portugal. A fines 1999, el Saxo fue reestilizado -el cambio principal fue el frontal-, más cercano a los turismos contemporáneos de Citroën, el xsara y el citroen xantia y c5 fase 1

Sus motorizaciones gasolina son un 1.0 litros de 50 CV de potencia máxima, un 1.1 litros de 60 CV, un 1.4 litros de 75 CV, un 1.6 litros de 90 CV (100 CV desde el año 2001) ó 120 CV. Todos tienen dos válvulas por cilindro, salvo el 1.6 litros de 120 CV, que tiene cuatro. El único Diésel es un 1.5 D litros atmosférico con inyección indirecta y 58 CV.
El Saxo compitió exitosamente en rally con las homologaciones Kit Car y super 1600. Entre otros campeonatos, fue vencedor de las temporadas 2001 y 2002 del  campeón mundial de rally junior(JWRC por sus siglas en inglés).

Ficha tecnica

Motor Derivado del motor standard TU5J4
Cilindros: Cuatro, en linea, Capacitdad Cubica (cc): 1,598
Potencia maxima (bhp): 210 at 8,750 rpm Torque maximo (m.kg): 18.6 at 6,250 rpm Velocidad maxima del motor (rpm) 9,500 Potencia especifica (bhp/l): 131

Admicion Magneti-Marelli multipoint injection, type "MR3"

 Frenos Delanteros: discos ventilados (345 x 28 mm),
cuatro-pistones callipers
Traseros: discos (280 x 8 mm), dos-pistones callipers
Balance de precion delantero-trasero ajustable
Freno de mano hidraulico

Suspencion Delantera: Sistema ajustable MacPherson, con pivote de aluminio integrado, joint welded wishbone and anti-roll bar
Trasera: special trailing arms, reinforced cross member, anti-roll bar
Absorcion dinamica de impactos


Direccion Hidraulica

llantas 17-inch magnesio alloy, neumaticos Michelin (diametro 650 mm)

Largo 3,740 mm

Ancho 1,855 mm


 Peso 920 kg, Balance(reparticion de el peso) Delantero/Trasero : 64%/36% 

 

El citroen saxo de ninco con la referencia 50266 participo tanto en kit car como en jwrc super mil 1600 la decoracion del mismo esta bien lograda aunque da la sensacion de ser un poco mas ancho que el origial pero solo un poco.
El interior del mismo esta muy bien logrado y detallado con los pilotos casi completos , cinturones tablero del auto hoja de notas de copiloto extintor y hasta la rueda de repuesto , la jaula de seguridad todo muy completo

antena en el techo , aleron bastante resistente lo unico expuesto en el modelo son los espejos retrovisores su punto debil.La trasera sencilla con los faros bien logrados y algo de la pintura , patente y propagandas
El peso del modelo totalmente montado es de 87 gm  dotado de un motor  un nc -2 mas modesto  el cual esta mas a la altura de los rally de hoy
La carroceria esa 27.8 gm algo elevada lo cual se complica a la hora de las curvas y el nivel de agarre en las ruedas traseras
El chasis pesa 55.4gms con el motor montado trenes de rueda y demas monta una corona plastica de 27 dientes y un piñon de bronce de 9 con un engrane muy bueno un poco mas de cerca vemos el refuerzo para la guia y chasis que unen a la carroceria con dos tornillos al frente y uno atras.
El auto totalmente de serie es muy bueno salvo por un defecto que antes de poner en pista nos dimos cuenta que seria un problema , el tren delantero El tren delantero tiene demasiado juego , el trasero muchas veces no lo puede seguir entonces el coche  si entramos en determinadas curvas muy rapido levantara la parte trasera  y saldra recto en curva nuestra puesta a punto se basa en paliar y solucionar este problema dado que el resto del auto esta bien y se comporta en forma normal buscando solucionar esta tendencia que tiene el auto aflojamos el tornillo trasero para dar mas juego asi puede " acompañar al tren delantero cuando este hace juego , bajar el perfil delantero solohace las cosas mas dficiles dado que se da mas juego aun.Contrariamente a lo que estamos acostumbrados un perfil alto delante baja bastante la tendencia a hacer rectos la guia la cambiamos por las clasicas , nuevas de ninco con cuello largo y un muelle medianamente duro para que este siempre hacia abajo Con estos cambios el auto funciona mucho mejor aun si entramos muy pasados nos levantara la parte trasera y saldrá recto pero la tendencia es muchisimo menor y se deja llevar por a pista mas tranquilo sin tantas preocupaciones al llegar a la curvaCreemos que sera mas facil de llevar en un rally sucio donde la traccion trasera se ve disminuida por el grip con lo cual no carga sobre el tren delantero  ahora en asfalto cuado mas grip busquemos en la zona trasera del auto mas problemas tendremos en la trompa para que no levante la pata.asi que en asfalto si buscamos tiempos el grip tiene que ser justo que deje deslizar y a la vez permita traccionar bien los ninco rallados los encontramos excelentes para esto , el nc 5 es un buen compañero que con su buena traccion y dosificacion y freno medianamente bueno se deja rodar con tranquilidad,su diámetro de llanta es de 15mm y su longitud total es de 118mm,no lleva luces.





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SUBARU IM PREZA WRC

 

SUBARU IMPREZA

 

El Subaru Impreza es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante japonés Subaru desde el año 1992. La segunda generación del Impreza fue lanzada en 2001, y la tercera fue presentada al público en 2007. Su principal rival es el Mitsubishi Lancer.
El Impreza ha existido con carrocerías cupé de dos puertas, sedán de cuatro puertas y familiar de cinco puertas, todos con puertas sin marco hasta el 2006. Todos los Impreza han incorporado motores de gasolina con motor disposición bóxer, y tracción delantera o tracción a las cuatro ruedas. Cada generación del Impreza comparta plataforma con la generación correspondiente del Subaru Forester, que es un automóvil todoterreno.

El Subaru Impreza WRC es un vehículo de rally basado en el Subaru Impreza con homologación World Rally Car. Fue usado principalmente por el equipo oficial de Subaru en el mundial y por equipos privados tanto en el mundial como en otras competiciones. Hizo su debut en 1997 y participó en el Campeonato Mundial de Rally hasta 2008
Fue construido por la empresa inglesa Prodrive, para el equipo Subaru World Rally Team que compitió en el Mundial desde 1993 hasta 2008. La marca japonesa ya había usado el Subaru Impreza pero como Grupo A. Este vehículo que ha tenido 12 evoluciones, ha conseguido 35 victorias y tres títulos: dos de pilotos (Burns 2001, Solberg 2003) y uno de constructores (1997).

La versión WRC2006 se estrenó en la temporada 2006 en el Rally de Montecarlo. Ese año lograría tres segundos puestos: México, Argentina y Australia. El equipo lo utilizó también en 2007.

Características técnicas

Esta versión era un poco más larga que la anterior y con un ancho de ejes también mayor.

Motor	1.994cc turbo	Tracción	4WD
Cilindros	4 (boxer)	Largo	4425 mm
Válvulas	16	Ancho	1800 mm
Potencia	300 cv	Altura	1390 mm
Par motor	588 Nm	Distancia entre ejes	2545 mm
Caja de cambios	Longitudinal	Ancho de vía	1510 mm
Marchas	6 secuencial	Peso	1230 kg

El modelo de la imagen corresponde al fabricante de la marca NINCO con la referencia 50388 la cual no lleva luces pero si iman  ,lleva el motor nc-5 tipo mabuchi .El subaru de ninco esta dotado de tracción total a las 4 ruedas por medio de correas y poleas ,su peso es de 91 grs con una longitud de 135mm .Su punto débil son los espejos retrovisores y la antena ,comentar que este coche lo adquiri de segundamano y por consiguiente le falta un espejo retrovisor ,se le somentio a una leve restauración selimpio la carrocería se le doto de antena y se le reparo el conjunto motor-chasis .En pista va genial con su tracción a las 4 ruedas y el iman hace su función mejorando el paso en curva .

TOYOTA CELICA SERIE ST160 (1985-1989)

 

TOYOTA CELICA

 

En agosto de 1985 el Celica fue cambiado por completo. Era un vehículo completamente nuevo con tracción delantera, una redondeada, cuerpo fluye y nuevos motores de cuatro cilindros de 2.0 L. Una plataforma , y en lugar de alinearla con la plataforma de Toyota T base el Toyota Corona . The Toyota A platform was now exclusive to the Toyota Supra . El Toyota Una plataforma ahora era exclusivo de la Toyota Supra. El estilo de carrocería coupé en Japón se utiliza sólo para la Corona Coupe, que se vende sólo en los concesionarios Toyota japoneses Toyopet tienda sin los faros retráctiles. Una característica opcional sólo se ofrece en la Corona Coupe era de dirección en las cuatro ruedas, no se comparte con el Celica durante esta generación, sin embargo, el motor turbo en el Celica no se instaló en el Corona Coupe.

 Toyota introdujo el "Celica último", el GT-Four (ST165) en el mercado japonés en octubre de 1986.  Con tiempo completo todas las ruedas motrices , incluyendo un diferencial de cierre centralizado con control electrónico, y un turbo versión del GT -S 2.0 L motor de producir 190 caballos de fuerza (142 kW) ( 3S-GTE ), que tomó inmediatamente su lugar como el buque insignia de la gama de Celica, y se convirtió en el coche oficial de rally Toyota para todos los años de producción.. El GT-Four, con un acoplamiento viscoso diferencial cierre centralizado revisado, comenzó la exportación en 1987 (1988 años modelo de Estados Unidos) y se comercializa en América del Norte como el Todo-trac Turbo. . El All-trac sistema también fue ofrecido por un tiempo limitado en el Camry y Corolla en Norteamérica sin el turbo, así como la aspiración normal y sobrealimentado Previa .
El diseño del chasis ST165 fue muy aclamado en su tiempo.  Toyota ha decidido que cualquier cambio de la suspensión drásticas para el AWD GT-Four. La suspensión delantera cuenta con columnas McPherson con una torre de anti-swaybar y puntal corsé, mientras que la trasera emplea puntales con un brazo oscilante longitudinal y enlaces laterales dobles de cada lado, más un anti-swaybar.
El ST165 GT-Four hizo su debut en el Rally Mundial en el 1988 Tour de Corse y terminó sexto. La primera victoria llegó en 1988 Chipre (no WRC), y la primera victoria en el WRC en el Rally de Australia 1989

Para el mercado japonés la cuarta generación Celica comenzó con el motor 1S-ISU en el motor ST160 y 4A en el AT160. El motor 4A se terminó en agosto de 1987 y el motor 1S-ilu fue reemplazado por el motor 4S-Fi en el ST163 en mayo de 1988. El motor de 3S en diversas formas twincam se introdujo en agosto de 1987 en el ST162. El motor turbo 3S-GTE también se introdujo al mismo tiempo en todas las ruedas ST165 unidad GT-Four. Dos meses más tarde, un convertible de fábrica (ST162C codificado) fue ofrecido con la twincam motor 3S-FE.
Los modelos no twincam llegaron en niveles de acabado ST y SX. Los modelos con la economía twincam 3S-FE llegaron en el nivel de equipamiento ZR, incluyendo el convertible. Modelos con el twincam deportes 3S-GELU llegaron en GT y GT-R niveles de acabado y por último el turbo modelo de tracción total se produjo en el nivel de acabado GT-Four. Un panel de instrumentos digital se ofrece en el nivel superior GT y GT-R. El sedán de dos puertas coupé bodystyle no fue ofrecido como un Celica en Japón; lugar este cuerpo fue vendido como el Toyota Corona Coupé, con faros fijos en lugar de unidades de flip-up del Celica.

De 1983 a 1986, el Grupo B Celica Turbo Twincam (TA64) ganó las seis pruebas del WRC en África entraron. Celica GT-Four compitió en el Grupo A  Rally carreras desde el 1988 al 1997. Celica GT-Four han ganado dos títulos del fabricante, y cuatro títulos del conductor. Carlos Sainz fue el piloto más exitoso, ganando títulos WRC con el ST165 en 1990 y la ST185 en 1992. El ST185 también ganó 1.993 y 1.994 títulos con Juha Kankkunen y Didier Auriol , respectivamente. Cuarta victoria consecutiva el Rally Safari del ST185 llegó en 1995, que también fue octava victoria de Toyota en este evento. Poco después de la introducción de la ST205 en 1995, una controversia se desencadenó cuando Toyota Team Europe fue suspendido por 12 meses desde la CMR porque de hacer trampa (con un restrictor de aire turbo ilegal).En algún momento después de la expiración de la prohibición TTE cambió al más corto Toyota Corolla WRC basado en el AE111 hatchback de 3 puertas.

 

Las ediciones especiales de los modelos GT-Cuatro fueron producidos para el público en números muy limitados, 5.000 unidades, de los requisitos de homologación WRC. Ellos son considerados una pieza de colección por parte de algunos aficionados.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante de la marca SCALEXTRIC el cual modelo es una reedicion de la marca EXIN que salio al mercado en 1991.Comentar que este coche pertenece a la colección RALLY MITICOS DE PLANETA por lo consiguiente no posee referencia ninguna.Es un coche fenomenal en la pista e idóneo para modificar sin parar dotarlo de tracción delantera o solo trasera o ponerle neumáticos mas bajos etc....Nuestro modelo lleva el motor rx-81 dotándolo de tracción total a las 4 ruedas su peso es de 89 grs con una longitud de 136mm  este modelo no lleva iman ni tampoco luces ,deciros que el modelo de EXIN al cual es reproduccido lleva luces y nuestro coche puede llevarlas sin problemas ya que el chasis y la farera de luces son las mismas solo le faltan las lámparas.

 

PORSCHE 911 GT1(1996-1999)

 

PORSCHE 911 GT1

 

El Porsche 911 es un auto de competición diseñado para la clase GT1 de deportivos, pero también tuvo su versión de calle llamada 911 GT1 Straßenversion

 

Con la fiebre de las carreras de deportivos a mediados de la década de los noventa a través de la BPR Global GT Series (después transformada a FIA GT), Porsche expresó su interés de volver a las carreras de resistencia y desarrollar su competidor para la categoría GT1. Los autos de la categoría eran versiones muy modificadas de los de calle como los McLaren F1 y el Ferrari F40. Pero cuando el 911 GT1 se presentó en 1996 explotó el reglamento al máximo y sorprendió con su fraternidad a los deportivos. En vez de desarrollar una versión de carreras basada en el de calle, fueron efectivamente a construir un prototipo, pero para cumplir con el reglamento crearon una versión de calle llamada 911 GT1 Straßenversion. El vehículo podría acelerar de 0-100 km/h (0-60 mph) en 3.3 segundos con una velocidad máxima de 378 km/h (235 mph).

 

El nuevo coche tuvo un éxito total en Le Mans, ganando en la clase GT1 en su debut en 1996, pero perdió la clasificación general a manos del prototipo Porsche WSC-95 de Joest Racing.
El 911 GT1 hizo su debut en el BPR Global GT Series en las 4 horas de Brands Hatch, donde Hans-Joachim Stuck y Thierry Boutsen ganaron cómodamente, aunque corrieron como invitados y por lo tanto no tomaban puntos para el campeonato. Volvieron a ganar en Spa y Ralf Kelleners y Emmanuel Collard hicieron lo propio en el circuito chino de Zhuhai.
En 1997 el nuevo Mercedes-Benz CLK GTR fue el coche más rápido del campeonato FIA GT que reemplazaba al BRP. El Porsche no estuvo al nivel requerido, mostrándose más lento que sus rivales y fracasó tanto contra el McLaren F1 como contra el nuevo CLK-GTR

Para 1998 Porsche desarrolló un coche completamente nuevo, el 911 GT1-98 que había sido diseñado para competir con garantías con el también nuevo Toyota GT-One y el Mercedes-Benz CLK-GTR Durante la temporada 1998 del campeonato FIA GT, el 911 GT-98 tuvo dificultades para seguir el ritmo del Mercedes, que también había mejorado en su versión de 1.998. El principal motivo fue la brida del turbo que limitaba la potencia del propulsor, (el Mercedes tenía un motor atmosférico). Los neumáticos Michelin de fábrica y los Pirelli de los Zakspeed privados también fueron considerados inferiores a los Bridgestone del Mercedes.
En Le Mans de 1998, fue otra historia. El BMW V12 LM se retiró por problemas en una rueda, y los Mercedes CLK-LM tuvieron problemas con la bomba de aceite en los nuevos motores V8 que reemplazaron a los antiguos V12. El Toyota GT-One, considerado como el coche más rápido, sufrió problemas de fiabilidad en la caja de cambios. El 911 GT1-98, a pesar de ser más lento en carrera que el Toyota o Mercedes, cumplió con sus expectativas, copando la primera y segunda posición gracias a su fiabilidad. Esta fue la victoria número 16 de Porsche en Le Mans, más que cualquier otro fabricante en la historia.
Con Mercedes dominador a placer del campeonato FIA GT del 98, todos los demás fabricantes, incluyendo Porsche abandonaron el campeonato de 1999. La clase GT1 fue cancelada y la FIA GT fue disputada con coches de la categoría GT2. Porsche no defendió finalmente la victoria de 1998 frente a las nuevas máquinas de los otros fabricantes

El modelo de la imagen esta realizado por el fabricante NINCO con la referencia 50148
decir que el modelo de la imagen lo adquiri como blster (solo chasis y carrocería ) le dote de motor nc-1 dela marca reprotec las llantas son de escalextric y las gomas de ninco,su longitud es de 145mm con un peso de 94 grs .Ponerle las llantas del (mitshubithi lancer de escalextric ) era para que destacase la carrocería que es impresionate.Su punto débil son los espejos retrovisores y el alerón  ya que esatn muy espuestos