FORD FOCUS RS

 

FORD FOCUS RS

 

El Ford Focus es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante estadounidense Ford Motor Company desde el año 1998 y vendido en casi todo el mundo.
Fue lanzado en 1998 en Europa, y en 1999 en Estados Unidos. Desde entonces, se convirtió en el automóvil más vendido del Reino Unido. En enero de 2005 fue lanzada la segunda generación del Focus, mientras que Estados Unidos recibió una versión reestilizada de la primera generación. En 2001 y 2002 el Focus fue el automóvil más vendido del mundo; así mismo en 2011 y 2012 se convirtió nuevamente en el automóvil más vendido a nivel mundial, superando a sus competidores como el Honda Civic y el Toyota Corolla.
Al igual que sus predecesores, el Ford Escort y el Ford Laser, el Focus tiene motor delantero transversal y tracción delantera. El Focus existe con carrocerías hatchback de tres y cinco puertas, sedán de dos y cuatro puertas, familiar de cinco puertas y descapotable de dos puertas. El Ford C-Max es un monovolumen basado en la segunda generación del Focus.

Llamado CW170 durante su desarrollo, y brevemente conocido como Ford Fusión por algunos contratistas de Ford, el Focus original tomó su nombre definitivo de un prototipo del carrocero Ghia que fuera mostrado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1991.
Ciertos elementos del diseño del Focus, como las luces traseras elevadas, se habían visto en prototipos anteriores de Ford. El Focus continuó el estilo de diseño "New Edge", estrenado en el Ford Ka de 1996 y en el Ford Cougar de 1998, que generó reacciones polarizantes en el público y la prensa. El diseño del interior del automóvil también era radical, destacándose por tener muchas curvas y líneas amplias.
Con la recién estrenada plataforma Ford CD170, el Focus poseía una suspensión trasera multibrazo totalmente independiente, derivada de la utilizada en la versión familiar del Ford Mondeo.
La primera generación del Focus recibió cuatro estrellas de cinco en la prueba de protección a adultos en choques de EuroNCAP (11 puntos de 16 en el choque frontal, y 15 de 16 en el choque lateral). En Australia, el Ford Focus 2002-2004 fue evaluado en la "Used Car Safety Ratings 2006" y consiguió un nivel de protección "media" para sus ocupantes en caso de choques.
El Focus I se ha producido en Saarlouis (Alemania), Hermosillo (México) -versión norteamericana-, Almusafes (España), Santa Rosa (Filipinas), General Pacheco (Argentina), Sudáfrica, Chungli (Taiwán), Chongqing (China), San Petersburgo (Rusia) y en Valencia (Venezuela).

En 2002 Ford decidió realizar una versión deportiva más radical que el ST170. Usando una versión del motor Zetec 2.0 litros con turbocompresor, pero sin el sistema de admisión variable, el RS produjo un mínimo de 212 CV y unos 230 lb·ft de torque. Al igual que los otros Focus, el RS es un tracción delantera.
El Focus RS se destacó por un único parachoques delantero (necesario para canalizar el aire al intercooler), pasos de rueda más amplios y parachoques trasero para abarcar las más amplias pistas. Mecánicamente, el modelo estaba mejorado en todas las áreas y mucho más hecho a la medida que el SVT/ST170 y el cambio más notable fue la incorporación de un diferencial Quaife para hacer el coche más directo, sensible y controlar la potencia más precisamente. La dirección era más rápida mientras los frenos se destacaron por tener discos más grandes (desarrollado especialmente para las llantas de aleación de 18 pulgadas). El RS se dejó de producir en el año 2004.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante de la marca SCALEXTRIC la decoración es personalizada la idea es que pareciera un Ford focus rs la cual pinte de color rojo rally y decore lo mas parecido lleva llantas de cartrix parecidas al rs .Es un coche que va muy bien en pista lleva motor rx-81b  que es de tracción total las coronas y piñones se han cambiado a una relaccion menor ,lleva luces e iman ,lo cual su salida es espectacular ,su peso es de 91 grs con una longitud de 127mm.El resultado de despintarlo y pintarlo que parezca de calle es espectacular y elementos débiles no tiene a no ser una salida fuerte que normalmente se daña la luna trasera como le ocurre al Peugeot 206.

LOLA T70 MK3

 

LOLA T70 MK3

 

El Lola T70 fue construido para carreras de autos deportivos , popular entre mediados y finales de 1960. Developed by Lola Cars in 1965 in Great Britain. Desarrollado por Lola Cars en 1965 en Gran Bretaña. El éxito temprano llegó cuando Walt Hansgen ganó el Gran Premio de Monterey , en Laguna Seca Raceway , el 17 de octubre de 1965, la conducción de Juan mecom Lola T70-Ford.

 . En 1966, la configuración caliente para el Can-Am fue un T70 Chevrolet.  Ganar cinco de seis carreras durante el año.  John Surtees fue el campeón y Dan Gurney condujo el único coche Ford impulsado en ganar una carrera de Can-Am. . En 1967, nadie podía competir con el nuevo M6 McLaren .  El T70 fue muy popular, con más de 100 ejemplos de que el vehículo que se construyen en 3 versiones. . La primera versión, además del coche original de fábrica, fue el Mk II con techo abierto, junto con el Coupé-versión Mk III, y una versión ligeramente modificada, el. El T70 fue reemplazado en la Can-Am por el más ligero Lola T160 .

Cuando la FIA cambió las reglas para carreras de autos deportivos que entraron en vigor para 1968, que limitan el tamaño del motor de prototipos a 3 litros, se les permitió coches deportivos con motores hasta 5000cc si se hicieron al menos 50.  Esta regla permite al popular todavía anticuado Ford GT40 y Lola T70S continúen carreras. Los Ford ganó Le Mans de nuevo en 1968 y 1969, mientras que sólo el gran triunfo de resistencia de la T70 llegó en los 1969 24 Horas de Daytona, donde terminó 1 y 2. El coche ganador fue el Sunoco Lola T70-Chevrolet de Mark Donohue y Chuck ParsonsCuando el número mínimo se redujo a 25 por 1.969, el más moderno Porsche 917 y Ferrari 512 fueron homologados (sancionados), y corrió más aprisa que los mayores Lolas y vados.

Chevrolet cupé impulsados ​​tendían a sufrir problemas de fiabilidad cuando hay que correr en Europa, en parte debido al grado de combustible permitido. . Cuando se ven obligados a correr en disponible en el mercado "de combustible de la bomba", con un octanaje inferior a los " Avgas "permitidos bajo las reglas estadounidenses, fallos de motor eran comunes. . En las carreras histórica moderna estos motores muestran mejorado mucho fiabilidad debido a una serie de factores: en las carreras histórica moderna que utilizan piezas que no están disponibles en la década de 1960, y la calidad del combustible es mejor que el históricamente pobres combustible suministrado por el ACO .
 Un Aston Martin coupe accionado ha sido proporcionada por Lola para Le Mans en 1967, incluso con pilotos como John Surtees , el T70 Aston Martin fue un desastre.  El motor V8 de Aston Martin falló después de tiradas cortas.  La falta de desarrollo se atribuyó a la falta de fondos.
, Lola chasis fueron sacrificados, disfrazado con la carrocería del 917 y 512 que protagonizó la película. Un coupé T70 también aparece como un coche del futuro en George Lucas primera película comercial, " THX-1138 .
Hoy en día, de T70 están siendo conducidos en eventos clásicos de automóviles como el Classic Endurance Racing serie

Lola fue durante algún tiempo considerada como ejemplo de originalidad, eficiencia, funcionalidad y -en todos los casos- belleza.  

Asociado a John Surtees para el lanzamiento  del Lola type 70 en la categoría SP, Eric Broadley, el patrón de la casa que funciona en Slough, Inglaterra, eligió en un principio los motores Aston Martin V8 de cinco litros para sus autos oficiales. Durante toda la temporada 1967 estos motores fueron hundiendo a los hermosos Lola en una seguidilla de deprimentes fracasos. Los únicos que funcionaban eran los ejemplares vendidos a equipos particulares, ya que estos estaban dotados de motores Chevrolet de cinco litros. Su mejor defensor fue el australiano Paul Hawkins. 

En 1968 salió un nuevo modelo, retocado en su parte externa pero prácticamente idéntico al anterior, con la denominación T-70 Mk3 y fué homologado en la nueva categoría Sport de 5000 cm³ con motor Chevrolet de esa misma cilindrada. Sin muchas posibilidades por cuanto no existía equipo oficial, la actuación de las máquinas inglesas fue muy pobre ese año, contándose como mejor resultado el sexto puesto obtenido por Bonnier-Axelson en las 500 millas de Brands Hatch.Broadley presentó una versión nuevamente mejorada, llamada Lola T70 Mk3B en el Racing Car Show de 1969, pero evidentemente no había usado en ese trabajo nada del ingenio que lo llevó a la fama. Solo se contentó con darle a la carrocería un retoque estilístico, mejorar el frenado y la tenida en ruta, esto último mediante la adopción de ruedas más anchas y una reubicación de los puntos de anclaje de las suspensiones. El ejemplar que mejor resultados tuvo en 1969 fué un Lola azul del Equipo Sunoco. Su propietario era Roger Penske, quien tenía una enorme experiencia en este tipo de bipostos, y el motor Chevrolet era preparado por Traco, especialista en ésta marca en la Can-Am

El éxito del Lola Sunoco fue alcanzado en las 24 hs. de Daytona de 1969, pero el equipo no salió de Estados Unidos ni para competir en Le Mans

 

En 1970 Lola comenzaría la temporada con equipos particulares de los cuales el más conocido era el team inglés de Sidney Taylor, quien siempre contó con buenos pilotos como Frank Gardner o el ex Campeón Mundial Denis Hulme ganadores ambos de importantes pruebas en Inglaterra con los Lola blancos y azules. Otro equipo particular era el de Joachim Bonnier quien frecuentemente corría en pareja con el por entonces joven sueco Ronnie Peterson, revelación de la Fórmula 3 inglesa.

Los Lola eran autos más pesados y menos actualizados que los prototipos propiamente dichos, por lo que no tenían grandes posibilidades frente a éstos en carrera cortas; pero evidentemente las carreras de largo aliento les eran mas favorables. Motor v8 de 5000c.c que dearrollaba una velocidad max de 330 km/h

 

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante FLY para mi uno de los mejores del mundo de slot no posee referencia ya que este modelo pertenence a la colección en faciculos de la editorial CRIC CRAC.Sus dimensiones son 137 mm de largo con un peso de 79 grs un diámetro de llantas de 15mm no posee luces pero si iman .Esta dotado de un pequeño motor tipo mabuchi en posición transversal su reparto de masa es muy favorable en pista va fenomenal ,cabe destacar que la decoración del coche es la real y va retocada con efecto de suciedad como si hubiera crorrido dotándolo de mas realismo..Es un coche precioso y muy bien rematado una joya del automovilismo.

 

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PORSCHE 935 (1976-1984)

PORSCHE 935



El Porsche 935 es un automóvil de carreras basado en el Porsche 930 Turbo de calle. Fue desarrollado para dominar los campeonatos gran turismo, englobándose en el Grupo 5 de 3ª generación, los famosos siluetas, categoría vigente entre 1976 y 1982. Entre sus rivales se encontraban modelos como el Ferrari 512 BB, el BMW M1, el Lancia Beta Montecarlo o el Ford Capri.
Pocos automóviles de competición pueden presumir de un palmarés tan amplio como el del Porsche 935, ya que entre 1976 y 1984 consiguió más de 150 victorias en todo el mundo. En el Campeonato Mundial de Resistencia, el Campeonato IMSA GT o el DRM alemán, era perfectamente habitual ver los 935 copando las primeras posiciones.
Actualmente, su precio oscila entre 60.000 dólares por un 935 normal (motor no incluido), y 600.000 por un Moby Dick (la versión de Le Mans).

Respecto al modelo de producción, se realizaron numerosas modificaciones para adaptarlo a la competición, cambiando suspensiones, frenos, montando una carrocería hipertrofiada y cambiando totalmente el morro del coche, eliminando los faros del 911, que fueron a parar a los paragolpes delanteros. El motor también recibió modificaciones destinadas a aumentar la potencia y la fiabilidad en pruebas de larga duración; en la versión de 1976 la potencia rondaba los 600 CV.
En 1977 se sustituyó el único turbocompresor que montaba la versión de 1976 por dos turbos más pequeños; con esto se buscaba disminuir el retardo en la entrega de potencia, consiguiendo además un incremento en la misma de unos 50 CV.
El 935 se hizo muy popular entre los equipos privados, que en numerosas ocasiones le plantaban cara al equipo de fábrica. Entre los preparadores del 935, merece mención la alemana Kremer Racing, que desarrolló el exitoso 935 K3, vencedor de la 24 horas de Le Mans de 1979, batiendo a los Porsche oficiales y a los prototipos de las otras marcas que participaron en la prueba.

Para la edición de 1978 de las 24 horas de Le Mans, Porsche desarrolló el 935/78 Moby Dick, el sobrenombre le viene de su carrocería aerodinámica, con su peculiar "cola de ballena", que lleva al límite todas las posibilidades que permitía el reglamento de la FIA. El coche era, gracias a un nuevo chasis, 10 centímetros más bajo que el 935 normal y con una aerodinámica más desarrollada. En el motor también había cambios, montando refrigeración por agua en las culatas. Gracias a las modificaciones aplicadas, la potencia alcanzaba entre 750 y 850 CV, dependiendo de la presión de soplado del turbo, y la velocidad máxima superaba los 365 km/h.
Curiosamente el Moby Dick no ganó en Le Mans a pesar de ser con diferencia el coche más rápido sobre la pista, la menor capacidad de su deposito de combustible y una pérdida de aceite ralentizaron su ritmo a final de carrera e hicieron que solo acabase en octava posición. El Moby Dick solo participó en cuatro carreras, en gran parte debido a la oposición de los equipos privados usuarios del 935. Tras esas cuatro carreras se retiró a descansar en el Museo Porsche, de donde solo sale para alguna exhibición puntual.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante de la marca SCALEXTRIC la cual es una reedicion del modelo de  EXIN de los años 80 .Este porche pertenece a la colección de "DUELOS MITICOS" de ALTAYA .Es un coche que en el mundo del coleccionismo no tiene mucho valor la diferencia es que los de exin son a partir de los años 80 echos con material butirato y este el nuestro es de palstico del año 2004.Este coche comparte piezas con el 911 de scalextric es decir el chasis ejes motor podemos coger un Porsche 911 y cambiarle la carrocería por el 935 una pasada.Sus dimensiones son 150mm de largo con un peso de 83 grs va dotado de motor rx-4 no lleva luces ni iman .decir que el de la imagen le e cambiado las llantas por otras que me parece le quedan mejor las suyas son las típicas llantas del Porsche 911 en color amarillo como lleva el coche la franga que le rodea..Elementos  débiles solo el alerón trasero el coche es bastante resistente
3 unidades



RENAULT 5 TURBO (1980-1986)

RENAULT 5 TURBO

El Renault 5 Turbo es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante francés Renault entre los años 1980 y 1986. A pesar de su nombre, y al contrario de lo que pudiera parecer, no se trata de una versión del Renault 5 con el añadido de un turbocompresor al motor, como así se había hecho con el Renault 5 Alpine, conocido en España como Renault 5 Copa Turbo Se diseñó desde cero y mientras que el R5 convencional tenía motor y tracción delantera, el R5 Turbo disponía de un motor central con tracción trasera pero lo que más llama la atención es su diseño externo, con un ancho de vías mayor, hecho que le valió el apelativo de «culo gordo». Se concibió como un automóvil de carreras y se homologó en la categoría de grupo 4 inicialmente y posteriormente como grupo B categoría última que dominó las temporadas 1983 y 1986 del Campeonato del Mundo de Rally.
Renault desarrolló varias versiones del R5 Turbo. Una primera del cual se desarrolló la versión de competición que se llamó R5 Turbo Tour de Corse, una segunda llamada Renault 5 Turbo 2 que era prácticamente idéntica y se diferenciaba principalmente por el uso de acero en lugar de aluminio que lo hizo más pesado y un poco más lento en carretera, y finalmente el Renault 5 Maxi Turbo que se concibió para ser homologado como grupo B y además de ser la versión con mayor potencia estaba dotado de seis focos redondos completamente integrados en el frontal que lo hizo característico.
El Renault 5 Turbo debutó en competición en 1979 y consiguió, entre todas sus versiones, un total de cuatro victorias en el campeonato del mundo de rally: la primera en el Rally de Montecarlo de 1981 pero más tarde la entrada de modelos con tracción a las cuatro ruedas como el Audi Quattro limitó el éxito del modelo francés pero no impidió que se convirtiera rápidamente en un icono del automovilismo. Además de los rallies también fue utilizado en competiciones de circuitos, especialmente en copas monomarca
El concepto mecánico del R5 Turbo inspiró a la federación internacional en el momento de redactar el grupo B. La mayoría de los vehículos de esta categoría tenían motor central y tracción trasera al estilo del modelo francés.^[

El éxito alcanzado por Lancia con el Lancia Stratos durante la década de los años 1970 en las competiciones de rally, motivó al vicepresidente de producción de Renault, Jean Terramorsi, a desarrollar un vehículo a que estuviera a altura de su rival. El nuevo modelo debía estar basado en uno ya existente y además tenía que ser pequeño, ágil, ligero y de bajo costo. El primer boceto surgió del grupo Bertone de la mano del diseñador Marc Deschamps que realizó una nueva versión del Renault 5 con motor central, similar al Stratos, y tracción trasera, un concepto totalmente distinto respecto del R5 original. A Terramorsi le gustó la idea pero nunca llegó a verlo finalizado puesto que falleció ese mismo año. Henry Lherm le sucedió en el cargo y apostó por el mismo proyecto que había maravillado a Terramorsi. El proyecto arrancó en la localidad de Dieppe, las mismas instalaciones de Renault Alpine, con un equipo reducido de sólo cuatro ingenieros que bautizó al modelo inicial del R5 Turbo: Proyecto 822.
En la elección del motor se desecharon varias opciones: un V6 de 2664 cc del Renault 30 por ser demasiado pesado, un 1995 cc con cuatro cilindros en línea del R20 TS por ser demasiado grande y un 1.6 cc turbo del Alpine A110. Finalmente se escogió un 1397 cc del Renault 5 Alpine hot hatch (conocido en el Reino Unido como Gordini). La carrocería fue diseñado por Marcello Gandini, también procedente de Bertone. El primer prototipo, bajo el nombre en clave de 822-01, lo probó el expiloto de carreras y director por entonces de Renault Sport, Gérard Larrousse el 9 de marzo de 1978 en un circuito cercano a Dieppe. Con los resultados de ese primer test se vio la necesidad de mejorar aspectos como la suspensión, procedente del R5 Alpine de grupo y del Alpine A310, que necesitaba ser ajustada y el peso del coche que debería reducirse y que finalmente se optó por utilizar aluminio en el capó y las puertas. El primer prototipo que se buscaba fuese un vehículo de carreras de la categoría grupo 4 vio sin embargo la luz bajo el nombre de Renault 5 Turbo. Se presentó una primera maqueta sin motor en el Salón del Automóvil de París de 1978 y la versión definitiva se presentó en el Salón del Automóvil de Bruselas de 1980.
La producción en serie se inició en el mes de mayo de 1980 en la fábrica de Alpine, que paralizó temporalmente la línea de montaje del Alpine A310 para ensamblar las 400 unidades que la categoría obligaba a construir para obtener la homologación. Se fabricaron hasta 1986, entre todas su versiones y ediciones especiales, un total de 5.007 unidades.

El R5 Turbo disponía de un motor 1.397 cc con turbo montado en el centro del coche a efectos de distribución de peso. Contaba con tracción trasera y desarrollaba una potencia de 160 cv, con una caja de cambios de cinco velocidades que alcanzaba una velocidad punta de 218 km/h y una aceleración de 0 a 100 en 7,7 s haciéndolo diferente respecto al R5 convencional en su aspecto externo con unos pasos de rueda muy anchos (60 cm añadidos) que además de generarle un aspecto agresivo, le permitía insuflar más aire al motor. Su bajo peso se debía al habitáculo sencillo y con las puertas, capó y cola fabricado en aluminio. Para competir en rally se le dispuso de una suspensión dura, grandes frenos de disco y neumáticos muy inflados. Su éxito en rallies se debía a su facilidad de manejo, su buen agarre y al motor de grandes prestaciones. Por la contra, en su interior era muy ruidoso lo que incomodaba a sus ocupantes

En 1983 se lanzó una versión denominada Renault 5 Turbo 2, con carrocería de acero que lo hacía más lento y por tanto no fue tan competitivo como su predecesor. La intención sin embargo de Renault era desarrollar un versión del coche para ser homologado como Grupo B categoría que solo requería la fabricación de 200 unidades del modelo de serie para obtener la homologación frente a las 400 del grupo 4. El R5 Turbo 2 por tanto fue más barato de construir aunque no tan rápido en competición y compartía muchos elementos del motor delantero del Renault 5 Gordini Turbo. La aparición de esta versión provocó que para diferenciarlos al primer R5 Turbo se le llamase popularmente como «Turbo 1» a pesar de que esta nomenclatura nunca había sido oficial.
Las principales diferencias del R5 Turbo 2 respecto al R5 Turbo era la ausencia de los baquets, la sustitución del tablero de instrumentos y la utilización del acero en lugar del aluminio que le dotó de 30 kg más de peso.  En 1998 Renault lanzó al mercado una versión del Renault Clio inspirada en el R5 Turbo 2 y también con motor central que llamó Renault Clio V6 Renault Sport

El modelo de la imagen corresponde al fabricante de la marca scalextric la cual no disponde de referencia ya que forma parte de una colección formadas por fascículos de ALTAYA la cual es la de "SCALEXTRIC RALLYES DE ESPAÑA".Tiene un peso de 80 grs con una longitud de 113 mm y diámetro de llanta de 13 mm,este coche disponde de iman y luces efecto xenón .En pista va genial el agarre de los neumáticos es excelente con su motor rx-41 va muy bien asombra que sea de serie a nivel de detalles es una gozada a nivel de fly solo mencionar el interior o copickt  que es muy espartano típico de scalextric se echa de en falta decoración en el interior,su punto débil es la antena y el espejo retrovisor .El trabajo realizado por SCALEXTRIC en este coche es excelente  una joya para nuestras vitrinas .
2 UNIDADES


BMW M3 E30 1986

BMW M3 E30 (1986)

El BMW M3 es la versión deportiva del BMW Serie 3, producido por el fabricante de automóviles bávaro BMW.
El primer M3 fue basado en el serie E30 que se comercializó en el año 1986, y desde entonces cada Serie 3 tuvo su versión M. A finales del 2007 se lanzó el M3 E92, con una potencia estimada en 420 CV. Desde el E30 BMW ha ido aumentando caballos y cilindros desde los cuatro en línea hasta el E92 que es un V8. BMW M GmbH anunció en el año 2013 el fin de la producción del M3 Coupé y afirmó que su sucesor será el BMW M4

Basado en el E30 en 1986 de la Serie 3, el primer M3 fue introducido con un motor S14 2.3 L (2.302 cc), derivado del bloque BMW M10 4-en-línea y la arquitectura de doble árbol de levas en cabeza con 16 válvulas, cambio Getrag 265/5 Sport (la 1ª hacia atrás). Fue el presidente de BMW, Eberhard Von Kuemheim, quien encargó al director de desarrollo técnico de BMW Motorsport GmbH, Paul Rosche, para el desarrollo tanto del S14 como del modelo M3 e30. La primera versión producía 195 CV (143 kW) 200cv y posteriormente otras ediciones limitadas, algunas numeradas: (Evo1, Evo2, Cecotto/Ravaglia, Cabrio, EuropaMeister, Sport-Evolution, Tour de Course, etc.)con potencias comprendidas entre 195 cv y 238 cv.
Evolution 1: Fue la primera evolución del M3 para poder homologar en carreras las evoluciones, se fabricaron 505 según normas F I A (antes FISA)y fue desde 02/87 hasta 05/87 con nº VIN:2190005 - 2190787 No tiene una placa en su consola y sí lleva una "E" troquelada en la culata, debajo del cilindro nº 4, Solamente se puede ver con un pequeño espejo. Motor S14 (23 4E A) 200 cv. NO catalizado.(Código: 1001)
Tour de Corse ´87: Fue una edición limitada de 50 unidades destinada únicamente a Francia, para conmemorar el triunfo en el Rallye Tour de Corse del 87, como piloto Bernard Beguin y su copiloto Jean-Jacques Lenne. Lleva una placa en su consola numerada y firmada por ambos. Mismo motor Evo 1.
Tourenwagen Europameister 87: otra pequeña serie limitada a solo 50 unidades, con los colores Motorsport de izquierdas a derecha en todo el coche, y todos en color blanco. Llevan una placa en su consola numerada y las firmas de los pilotos: Winni Vogt y Altfrid Heger. Destacar que esta corta serie, fue encargada por Adolf Werner, concesionario de BMW en Hamburgo. Mismo motor Evo 1.
Europameister 88: Serie limitada a 148 unidades en honor al piloto italiano Roberto Ravaglia por haber ganado el título del Campeonato Europeo de Turismos (DTM) en 1.988. Llevan una placa en su consola firmada por el propio Roberto Ravaglia pero NO van numeradas. Fueron fabricados entre octubre y noviembre de ese año, todos son en color Macao-Blue y el motor SÍ es catalizado (195 cv. 23 4E A, código: 1005) Como equipo de serie todos incorporaron llantas en 7.5" X 16" y neumáticos en medida: 225/45/R16, interior en cuero gris,( NO el salpicadero) Reposapié M, Nº VIN: 1894358 - 1894628
Evolution 2: Serie limitada a 500 unidades, desde marzo hasta mayo del 88. Esta evolución sí fue importante para poder seguir siendo competitivos frente a la competencia, tanto lo que respecta al motor como a la aerodinámica. al motor se le incrementó la potencia hasta 220 cv. con un par de 245 NM., árboles de levas con más cruce, admisión y escape de 50 mm., relación de compresión: 11:1 volante-motor aligerado, reprogramación de la electrónica,(Bosch ML-MOTRONIC) relación grupo final: 3:15, es decir, más largo respecto al anterior M3 que lleva un 3:25. Llantas y neumáticos en medidas: 225/45/16", faros elipsoidales, discos de freno autoventilados y reforzados (280 mm.) La aerodinámica se retocó considerablemente, entre otros elementos: toberas de aire para refrigerar mejor los discos de freno, es decir, se quitaron los faros anti-nieblas para adaptar las toberas, se añadió un "spoiler" delantero en forma de cuña y debajo del alerón trasero, se incorporó un deflector, se aligeraron el grosor de los cristales y la tapa del maletero. El motor lleva pintados los colores Motorsport en la admisión y tapa de balancines, el interior es una combinación en tela de cuadros en los centros y cuero en los laterales, en la consola lleva una placa numerada metálica con el nº de unidad. Reposapié M. Tubos de escape en acero pulido, los colores solo fueron tres: Macao-Blue,(250) Misano-Rot(236) y Nogaro-Silber,(243) son los nombres de estos tres circuitos ya que fue ahí donde ganaron carreras. Macao en China, Misano en Italia y Nogaro en Francia. Los Nº VIN: 2191372 - 2191953 Motor S14, 23 4 S1 (código 1001) NO catalizado.
M3 Cabrio o Convertible: BMW presentó un prototipo del primer M3 cabrio en el Salón de Frankfurt en el año 1.985, montaba un motor de 6 cilindros y tracción a las 4 ruedas (igual al e30 325ix 4X4) pero la versión definitiva se basó en el coupé, excepto en la tapa del maletero (igual al resto de los e30) y no lleva el alerón del coupé; la producción empezó en junio del 88, hasta finalizar en junio del 91. Fue ensamblado a mano en el departamento BMW Motorsport GmbH en Garching, al igual que los M5 e28 y e34. Las carrocerías eran suministradas desde la cadena de montaje del resto de la serie e30 y en Garching se les montaban, motor y transmisión, interiores, capotas, ruedas y las distintas variaciones de opciones extras. En el año 88: se ensamblaron 130 unidades, el año 89: 180, en el año 90: 176 y en el año 91: 300, es decir, un total de 786 unidades ensambladas. Al igual que el coupé, todos los M3e30 se fabricaron con volante a la izquierda y, tanto las series limitadas como los cabrios, fueron destinados exclusivamente al mercado Europeo. Es exactamente igual al coupé en prestaciones a excepción del peso, el coupé pesa 1.200 Kr. y el cabrio 1.360 Kg. Estos 160 Kg. de más se debe a su estructura reforzada ya que, al no tener techo rígido, los refuerzos se centran en los bajos laterales, hueco de la capota y el montante del parabrisas, creando así una estructura de gran rigidez a las torsiones; el resto de los e30 cabrios llevan los mismos refuerzos. Para poder soportar el sobrepeso, se utilizan amortiguadores y muelles algo más rígidos, montaban llantas de 7"X15" y neumáticos en medidas 205/50/V15, como opción, llantas 71/2" X 16" y gomas en medidas 225/45/R16" así como los colores de carrocerías y capotas. Los colores de carrocería son: Diamond Black metallic. 181) Alpine White II(218) Misano Red(236) Nogaro Silver metallic.(243) Sterling Silver metallic.(244) Macao Blue metallic.(250) Brilliant Red(308) Jet black(668) Los colores de capotas son: Dark Blue(384) y Black(382) Hubo una en marrón oscuro pero fue descatalogada. Los motores S14 que montaron fueron:(23 4E A)195 cv. los catalizados y 200 cv. los NO catalizados (23 4S 2) 215 cv. catalizados. Los códigos del modelo M3 cabrio son: BB01 los NO catalizados y BB05 los catalizados. Los nº VIN son: 2385001-2385042 (06/88-09/88 NO catalizados) EB85000-EB85093 (04/89-06/89 NO catalizados) 3559001-3559088 (07/88-09/88 CATALIZADOS EB86000-EB86561 (03/89-07/91 CATALIZADOS. Hubo dos M3 cabrio exclusivamente únicos, uno hecho por BAUR en el año 90 sobre la base de un coupé del año 86 y motor 200 cv. color Diamantschwars(181) Único M3 cabrio del año 04/89 con motor del EVO II y 220 cv. reconocido oficialmente por BMW AG, color Alpinweiss II y Nº VIN: EB85020
M3 Cecotto/Ravaglia: Esta edición limitada de 505 M3 no fue una nueva evolución, fue una edición conmemorativa al piloto venezolano Johnny Cecotto y al italiano Roberto Ravaglia, por haber ganado los títulos de campeones europeos del DTM alemán, en el año 89 con sendos M3 oficiales. Los M3 Cecotto/Ravaglia, se distinguen del resto por llevar la misma aerodinámica del Evo 2, mismos colores, llevan una placa en el centro de la consola numerada y firmada por ambos pilotos, de los Cecotto se fabricaron 480 unidades y del Ravaglia solo 25 en color rojo Misano y, fueron destinadas exclusivamente para el Reino Unido. Todos los M3e30 se fabricaron con volante a la izquierda. Los motores todos son catalizados (23 4S 2) y 215 cv. Grupo final 3:25, la caja de admisión y la tapa de balancines van pintadas del mismo color que sus carrocerías, volvieron a montar faros anti-nieblas y sus llantas llevan el fondo pintado en negro satinado, aro y adorno central en gris, medidas llanta 7,5x16" y neumáticos 225/45/ZR16, escapes dobles en acero pulido. En el interior destaca: el pomo del cambio iluminado, regulación interior de faros elipsoidales, espejo retrovisor con luz lector de mapas, ordenador de a bordo (OBC II) con mando remoto desde el volante, estriberas en umbral de puertas con el logo M3 y los colores Motorsport, reposapié M, asientos mitad cuero en laterales y reposa cabezas, mitad tela en los centros con los colores Motorsport, así como los paneles laterales. Como opción, también está la tapicería en color gris así como el salpicadero y paneles laterales o bien todo en cuero negro. EDC (suspensión con mando electrónico) como opción. Los nº VIN:AE40337-AE40868 desde 04/89 al 07/89.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca SCALEXTRIC la cual hay que comentar que es un coche de la gama exin es reeditado de los años 80-90.Es un coche reeditado ya que forma parte de una colección de ALTAYA perteneciente RALLY MITICOS este coche era el 4 coche de la colección la cual no dispone de ninguna referencia  y se entregaba en 4 entregas chasis, ruedas,carroceria y motor es un coche deseado por coleccionista ya que les aporta multitud de recambios para completar sus coches de exin de mas valor ya que este esta realizado con plástico y los de exin de butirato .Es un coche muy limitado como coge base de un exin no posee iman ni guía retornable ni cabecea el chasis ,es un coche bonito y a la vez duro ya que no tiene ningún elemento frágil es duro y eso tranquiliza en una salida su peso es de 86 grs con una longitud de 133 mm y un motor rx-41 .Es un coche divertido en pista ya que si eres hábil en la pista este coche coges las curva derapando del eje de atrás .

3 unidades

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imagen del modelo real

SUZUKI SWIFT SUPER 1600

 

SUZUKI SWIFT SUPER 1600 (3 GENERACION)

 



El Suzuki Swift o Sprint en varios países de centro y sudamérica es un automóvil del segmento B producido por el fabricante japonés Suzuki Existen cuatro generaciones, puestas a la venta en los años 1985, 1989, 2004 y 2011. En el año 2008 logro más de 1 millón de unidades vendidas

 



La tercera generación se vendió con carrocerías hatchback de tres y cinco puertas, homologados para cuatro y cinco ocupantes respectivamente.  Su diseño fue un referente y a la vez marco una pauta rupturista, pues se desligó de los patrones establecidos por las marcas automotrices. Su tamaño exterior es inferior a la mayoría de los modelos europeos actuales de la categoría, que rondan los 4,0 metros de largo. Por el contrario, es similar a los japoneses Nissan Micra y Toyota Yaris y al francés Citroën C2 y al checo Skoda Fabia. Una variante sedán de cuatro puertas, probablemente más pequeña que el Suzuki SX4 sedán, será puesta a la venta en la India y otros países.
Existen variantes con tracción delantera y a las cuatro ruedas ("Swift 4x4"), y con cajas de cambios manual de cinco marchas, automática de cuatro marchas y manual-pilotada de 5 marchas (MTA). Todos los motores son de cuatro cilindros, cuatro válvulas por cilindro y doble árbol del levas. Los gasolina son un 1.3 litros de 92 CV, un 1.5 litros de 102 CV, y un 1.6 litros de 125 CV ("Swift Sport"). El Diesel es un Fiat de 1.3 litros de 70 CV con turbocompresor de geometría fija, inyección directa common-rail e intercooler.
En el año 2008 se le realizó una pequeña actualización que incluyo a los pilotos traseros, faros antiniebla y su moldura, diseño de los asientos, y mandos al volante, entre otros.
En 2010, al final de su época comercial, se hizo un último restyling, la edición black&white, con distintas llantas, parrilla frontal cromada y espejos con intermitente incorporado plegables eléctricamente

La categoría de vehículos de competición Super 1600, también conocidos como S1600, es un marco de especificaciones establecidas por la FIA para vehículos de carreras basados en coches de producción en serie. Se usa principalmente en el Campeonato Mundial de Rally Junior, así como en varios campeonatos nacionales de rally. Cualquier fabricante de automóviles que tenga un modelo de producción ajustado a las normas respectivas, puede desarrollar un vehículo para su uso en esta fórmula motor. Fue establecida por la FIA (el organismo internacional regulador del deporte motor) en el 2000 e hizo su primera participación en el 2001. La categoría Super 1600 tiene la intención de dar la oportunidad de entrar en el rally internacional a los pilotos jóvenes, especialmente dentro del Campeonato Mundial de Rally.

La mayoría de los vehículos de rally aprobados por la FIA están basados en autos de producción, desde los Super 1600 hasta los World Rally Car. Esto requiere de un proceso de homologación, en el cual un auto de producción que cumpla con las normas básicas es modificado dentro de los límites de las regulaciones técnicas de la fórmula motor respectiva. Tales cambios pueden incluir partes modificadas o completamente nuevas en el motor, la caja de velocidades (o caja de cambios), la suspensión, etc. En la fórmula Super 1600, un auto "adecuado a las normas básicas" se define como un auto de pasajeros que tiene un eje de una sola tracción y un motor de 4 cilindros atmosférico (sin turbo y una configuración de volumen máximo de 1640 cc Al momento de la homologación, el auto debe estar o haber estado en la producción en serie.
El involucramiento directo de los constructores no es necesario para la homologación, ya que es común que los autos de producción sean modificados por equipos privados de construcción y equipos especialistas. Incluso algunos programas de desarrollo de los constructores originales son subcontratados con equipos experimentados. El Citroën C2 es un ejemplo de desarrollo interno, mientras que el Ford Fiesta fue desarrollado por el equipo M-Sport bajo contrato con Ford; el Opel Corsa fue desarrollado independientemente, sin el apoyo de GM

La caja de velocidades original del coche es reemplazada por una caja de transmisión manual con un máximo de seis velocidades de avance. El motor puede ser modificado (a excepción del bloque de cilindros y el cabezal) para producir un poder de salida máximo de 230 hp y el gas eliminado está sujeto a una restricción de ruido de 100 dB a 4500 rpm
Igual que las especificaciones para los World Rally Car, los Super 1600 requieren que el cuerpo del auto sea seguro para competir, agregándole una jaula de seguridad. Algunas otras modificaciones específicas pueden hacerse para incrementar el ancho del diseño y mejorar su eficiencia aerodinámica. El peso del auto de competencia es reducido a un mínimo de 980 kg, con un límite mínimo de 920 kg si se usa un motor de sólo dos válvulas por cilindro. En muchos casos, esto representa de 50 a 100  kg menos que el peso del auto producido en serie. El Citroën C2 de 1.6 L por ejemplo, pesa 1084 kg

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC con la referencia 62160 es un coche que viene dotado de luz xenón e iman  con un motor rx-41, su peso es de 78 grs con una longitud total de 115mm  y un diámetro de llanta de 15 mm .En pista se porta genial su agarre en curva excelente es un coche divertido de conducir ,sus elementos frágiles son los espejos alerón y antenas del techo es un coche muy bien conseguido ,para disputar carreras con el Ford fiesta o el citroen c2



PEUGEOT 206 WRC

 

PEUGEOT 206 WRC

 

El Peugeot 206 WRC es un vehículo de rally basado en el Peugeot 206 con homologación World Rally Car. Fue construido por Peugeot para participar en el Campeonato Mundial de Rally en el equipo oficial, el Peugeot Sport, entre 1999 y 2003 donde logró tres campeonatos de constructores y dos de pilotos, ambos ganados por Marcus Grönholm. El 206 WRC tuvo cuatro evoluciones y logró un total de veinticuatro victorias y sesenta y cinco podios en el mundial.
El 206 WRC fue un coche que se mostró muy eficaz a pesar de las dificultades durante su desarrollo. En su primera temporada en el mundial logró su primer podio, en el San Remo de 1999, y en su segundo año, el primero en que completó el calendario, logró el título de pilotos con Marcus Grönholm, el de constructores y seis victorias. Ganó en diez pruebas diferentes del mundial y fue especialmente fuerte en las pruebas sobre asfalto donde venció en ocho ocasiones: dos victorias en Córcega (2000, 2002), tres en San Remo (2000, 2001, 2002)^[y tres en Cataluña (2001, 2002, 2003). Logró además ocupar el podio con doblete en Córcega 2000 y San Remo 2002 y triplete en Córcega 2002 y San Remo 2002. Solo el Citroën Xsara WRC pudo hacerle frente arrebatándole la victoria en Córcega 2001, en San Remo 2003 y colándose entre los dos Peugeot en San Remo 2001. Además del asfalto logró buenos resultados en superficies más complicadas como la nieve, donde consiguió cuatro victorias consecutivas en el Rally de Suecia (cuatro de cuatro participaciones oficiales del coche en dicha prueba) o en tierra, donde logró tres victorias consecutivas en el Rally de Finlandia y otras tres en el Rally de Australia
Además del equipo Peugeot, también fue usado por varios equipos privados entre 2001 y 2008. El equipo francés Bozian Racing sirvió como equipo satélite de la marca entre 2002 y 2003 y continuó utilizando el 206 WRC durante las temporadas siguientes con diferentes pilotos.^] La escudería italiana HF Grifone también compitió en 2001 con Gilles Panizzi y Harri Rovanperä y a partir de 2004 el 206 siguió apareciendo en el mundial pero sólo en manos de pilotos privados.
En 2004 fue sustituido por el Peugeot 307 WRC, vehículo que se mostró menos competitivo tras sólo lograr tres victorias y dieciséis podios y no poder revalidar ninguno de los títulos que su antecesor había conseguido.
En 2003 Peugeot comercializó una versión deportiva del 206 de serie basada en su homólogo de competición llamada Peugeot 206 RC.

En 1997 Peugeot decidió regresar al Campeonato Mundial de Rally que había abandonado en 1986 tras la prohibición de los grupo B Aunque la marca llevaba desde 1995 compitiendo esporádicamente con el Peugeot 306 Maxi, coche con el que había llegado a pelear por la victoria en algunos rallyes del mundial, decidió meterse de lleno en la lucha por los títulos y para ello necesitaba desarrollar un automóvil World Rally Car. El modelo elegido para tal fue el Peugeot 206, un coche que se comercializaba desde septiembre de 1998. Su construcción se inició en marzo de ese mismo año y se marcó como fecha de debut el Rally de Córcega de 1999 Entre los ingenieros de Peugeot Sport encargados de desarrollar el 206 WRC se encontraban algunos que habían participado en la década de los 80' en la construcción del Peugeot 205 Turbo 16, e incluso, el jefe del proyecto era el ex-piloto francés Jean Pierre Nicolas, que había pilotado dicho coche. Otros miembros responsables del proyecto eran François Xavier Delfosse, líder del proyecto, Nadan Michel, jefe de ingenieros, y Xavier Carlotti. El cuerpo del coche fue diseñado por Gerard Welter y Gunak Murat, este último, ex-diseñador de Mercedes-Benz
Para poder homologar el 206 como World Rally Car, la marca tuvo que comercializar una versión limitada de 2500 unidades llamada Peugeot 206 GT, con la única diferencia respecto del 206 convencional en que esta tenía una longitud de 4,005 m, la longitud necesaria para poder ser homologado como tal. Para ganar esos centímetros extra se le añadieron unos voladizos trasero y delantero a los parachoques por lo que la distancia entre ejes seguía siendo la misma, 2,468 mm y la estructura del coche no se vio modificada. Estas cifras convertían al 206 WRC en uno de los coches más pequeños del mundial y consecuentemente en uno de los más ágiles y nerviosos pero también en el más difícil de pilotar. Solo el SEAT Córdoba WRC tenía una distancia entre ejes más corta con 2443 mm.

El 206 WRC era un vehículo del segmento C, al igual que el Toyota Corolla WRC y el Ford Focus WRC. Tenía más parecido con el Peugeot 205 T16 que con el 206 de serie e incluso el motor, hecho en aluminio fundido a presión, era el mismo utilizado en el 205 T16.Los ingenieros de Peugeot tuvieron que trabajar sobre la base del 206 para adaptarse a la normativa WRC. Agrandaron los pasos de rueda e hicieron hueco para dar cabida al túnel de transmisión, reforzaron la estructura y añadieron el arco de seguridad, que protege a los ocupantes y da rigidez al coche. Se le dotó de un motor con turbo de dos litros de dieciséis válvulas que contaba con tracción a las cuatro ruedas, neumáticos de dieciocho pulgadas de la marca Michelin suspensiones de tipo McPherson fabricados por la propia Peugeot, que tenían la ventaja de ser muy compactos por lo que no requerían gran espacio para su montaje.Estaba dotado de diferenciales central y frontal electrónicos y el trasero era mecánico y alcanzaba una potencia máxima de 300 cv. La experiencia de la marca con el Peugeot 306 Maxi sobre asfalto permitió dotar al 206 WRC de un mecanismo diferencial que daba al coche un gran rendimiento sobre esta superficie.Contaba con una caja de cambios de seis marchas secuenciales, desarrollada por el fabricante inglés X-Trac, montada longitudinalmente en la parte trasera del motor, mientras que este estaba montado transversalmente. Este tipo de montaje tenía varias ventajas: mejor distribución de pesos, menor inercia en el eje delantero, fácil acceso, transferencia directa de par para el diferencial central y el eje trasero y posibilitaba usar engranajes más grandes y fuertes, pero también varias desventajas: provocaba fallos mecánicos con mayor facilidad, como se pudo observar en 1999, en sus primeras apariciones en el campeonato del mundo. Los ingenieros tuvieron que enfrentarse a estos problemas y en 2001 introdujeron una caja de cambios con cinco velocidades, lo que dio mayor fiabilidad.
Dentro de la cabina el 206 también sufrió cambios significativos. Al retrasar el motor para colocarlo lo más centrado posible, los ingenieros tuvieron que elevar la posición de los asientos, aunque esto representaba una ventaja porque se ganaba en visibilidad para los ocupantes.

En abril de 1999 la marca construyó las veinte unidades requeridas para homologar el 206 como World Rally Car ante la FIA. Antes de su debut se probaron varias unidades durante unos test, donde algunas fueron destruidas en varios accidentes, uno de ellos provocado por Gilles Panizzi, que sufrió uno en Córcega del cual salió ileso. En estos test, la marca se encontró con diversos problemas de juventud. Las vibraciones del motor afectaban a la transmisión y en los tramos de tierra la caja de cambios se rompía a los 40 km, además los triángulos de suspensión no soportaban la presión y se rompían con facilidad. Incluso en los test sobre asfalto realizados en Pau, se llegaron a romper dos motores en solo nueve kilómetros. Los continuos problemas de fiabilidad se arrastraron hasta un mes antes de su debut y los ingenieros tuvieron que trabajar día y noche, a contrarreloj, para poder resolver todas las averías. Finalmente el coche, durante una última sesión de tres días en los Alpes, realizó 350 km sin acarrear ningún problema, por lo que el 206 se encontró listo para competir

 

 

El modelo de la imagen corresponde al fabricante scalextric ref 6024 decir que este coche disponde del motor rx-81 es decir tracción a las 4 ruedas con un peso de 90 grs y diámetro de llantas de 15mm ,se mueve muy bien en pista ya que tiene iman y luces con una longitud de 127 mm de largo .Es un coche que asombra el agarre y empuje en curva ,al mismo nivel que el citroen xsara  o seat cordoba.es un coche entrañable para los apasionados de los wrc .Su punto débil es los mismo de siempre los espejos retrovisores decir que son muy pequeños (como los de verdad) y el enorme alerón ,otro elemento que también corria peligro era la luna trasera ya que al romperse el alerón violentamente podía dar la casualidad de romper la luna .