RENAULT MEGANE MK2 (2002-2009)

                                                           RENAULT MEGANE MK2

El Mégane fue rediseñado por completo y presentado al público en 2002. Esta generación fue galardonada con el título de Coche del Año en  europa en 2003, y fue el primer modelo del segmento en recibir cinco estrellas en la prueba de protección a adultos en choques de EuroNCAP. La variante descapotable pasó a llamarse "Mégane CC", y su techo plegable es de metal y vidrio en lugar de lona.
El Mégane II vendido en Europa fue reestilizado en 2006. En el frontal, la moldura del paragolpes es más redondeada y simula una sonrisa que alberga en sus bajos las luces antiniebla, los faros fueron rediseñados y la insignia de Renault se ubica en un nicho de diferente diseño. En la trasera, el paragolpes es más redondeado y se cambió la disposición de las distintas luces en los pilotos traseros. En el interior se cambiaron los tapizados y recubrimientos, y la instrumentación pasó de estar iluminada de ámbar a blanco.
Este modelo, es muy críticado por el cambio de la bombilla del faro delantero izquierdo, al tener que quitar la rueda.
El Megane Trophy Renault Sport es una versión de competición del vehículo de la calle, que incluye un chasis de bastidor de tubo con un cuerpo de fibra de vidrio manteniendo parecido simplemente visual a la habitual de producción en masa Mégane.. El trofeo RS utiliza el modificado considerablemente Renault Vel Satis motor V6 V4Y 3.5 litros (que es un VQ35DE rebautizado del motor Nissan VQ familia) nominal de 330 CV (243 kW; 325 CV) a 7000 rpm y 390 Nm (290 lb · pie) a 4500 rpm.. El motor junto con Sadev de 6 velocidades caja de cambios secuencial se coloca longitudinalmente detrás de la cabina.
. El Sport Mégane Trophy Renault no es camino legal y fue vendido a un precio de € 120.000. Fue destinado a ser utilizado para la competencia sólo en la Renault Eurocup , pero los coches también correr en eventos como el belga Serie del coche que viaja y la hora Dubai 24 con él.
. La segunda generación se presentó en el 2008 Salón de París y fue utilizado en el Renault Eurocup a partir de la temporada 2009.

Al observar la carrocería, la impresión se confirma. Desarrollada sobre el concepto deportivo de “silueta”, la última creación de Renault Sport no hace concesión alguna a la eficacia, al incorporar elementos fundamentales de los monoplazas actuales, tales como el chasis tubular, arquitectura de propulsión trasera con motor V6 central trasero, caja de velocidades semi automática y frenado con el pie izquierdo. Todo ello confirma un vehículo de carreras de muy alto nivel.

Basado en el motor V6 que equipa a Vel Satis, la motorización elegida para Mégane Trophy desarrolla más de 320 CV. La adaptación técnica de este grupo motriz para la competición (cárter semi-seco) ha sido realizada en asociación con Nismo, departamento de competición de Nissan. El mantenimiento y asistencia técnica en los circuitos será llevado a cabo por la empresa “Solution F”.

La gestión electrónica ha sido confiada a Magnetti-Marelli. Un nuevo calculador reagrupa las gestiones de motor, caja de marchas, embrague automático y adquisición de datos, configurando una función esencial que permitirá a los pilotos e ingenieros, aprovechar al máximo todo el potencial del vehículo.

Desde las primeras reflexiones sobre Mégane Trophy, Renault Sport ha buscado el placer de pilotar un vehículo de muy altas prestaciones. La aerodinámica adquiere un papel preponderante en esta investigación. Con un “faldón” integrado en el paragolpes, la corriente de aire será canalizada a través de dos túneles que desembocan detrás de las ruedas delanteras, creando un efecto Venturi que mantendrá el coche “pegado” al suelo. El efecto suelo generado, dará al coche un comportamiento próximo al de un prototipo de resistencia.
La eficacia del coche reposa igualmente en los neumáticos que han sido concebidos específicamente por Michelín. En cuanto a frenos, incorpora unos impresionantes discos de acero ventilados sobre los que actúan pinzas de seis pistones (delante) y cuatro pistones (detrás).

La relación de peso / potencia alcanzado es de 2.9 kg/CV y el comportamiento aerodinámico (fruto de numerosos estudios en los túneles de viento, han permitido a Mégane Trophy,  aceptar el reto de compararse con algunos GT. Con más de 250 km/h de punta, sus prestaciones se sitúan en línea con los vehículos del DTM.

Una treintena de Mégane Trophy se espera sobre las pistas a partir de la primavera de 2005, figurando como programa vedette de las “World Series by Renault”, al lado de los nuevos Fórmula Renault V6. Se han previsto 8 citas europeas con 16 carreras en el programa Trophy 2005.

Los costes reducidos han sido el determinante para que Renault Sport haya decidido que el número de neumáticos usados y las sesiones de entrenos sea estrictamente regulados.

Presentada en unos días en el stand de Renault Competición en el Salón Mundial del Automóvil de París, Mégane Trophy efectuará su primer “shakedown” (puesta a punto) a finales de octubre antes de emprender las primeras pruebas de desarrollo en el mes de noviembre.

El calendario 2005 de las “World Series by Renault” se dará a conocer a primeros de octubre, cuando salgan los calendarios de F1, Moto GP y el WRC II. Estará compuesto de 8 ó 9 carreras, según las disciplinas:
Ficha técnica Mégane TrophyTipo                                    Mégane Renault Sport
                                                             Chasis       Tubular (reglamento de seguridad FFSA Silueta + crash box frontal y lateral
                                                             Motor tipo  V4Y
                                                             Cilindrada  3.5 litros
                                                             Potencia máxima   320 CV
                                                             Par motor máximo 390 Nm
                                                             Gestión electrónica Magnetti-Marelli
                                              Transmisión           Caja secuencial de 6 marchas y marcha atrás, embrague automático y paletas en el volante.
                                                             Ruedas      Delanteras: 8 x 18”, traseras 9 x 18”
                                              Frenos delanteros   Discos de acero ventilados Ø 356 mm x 32, pinzas de 6 pistones
                                              Frenos traseros      Discos de acero ventilados Ø 330 mm x 32, pinzas de 4 pistones
                                                             Neumáticos           Delanteros 21-65/18”
                                                                  Traseros 24-65/18”
                                                             Batalla      2.625 mm
                                                             Longitud    4.375 mm
                                                             Anchura    1.910 mm
                                                             Depósito    45 litros
                                                             Velocidad máxima  250 km/h
                                                             Peso         950 kg
                                                             Precio del coche     menos de 100.000 €
                                                             Coste de una temporada    Estimado: 180.000 €

El modelo de la imagen esta fabricado por la marca NINCO su referencia es la 50405 ,su peso es de 84grs y su longitud de 137mm En la pista va genial se nota el ancho de via y el efecto de punto de gravedad muy bajo ,comentar que este coche se adquirio de segunda mano su estado es excelente fue coche de vitrina de hay su estado ya que los espejos y el alerón son el punto débil de este coche

                                                            imagen del coche real

PORSCHE 917 (1970-1971)

PORSCHE 917

El Porsche 917 es un automóvil de carreras del fabricante alemán Porsche. Con él, la marca logró sus primeras victorias en las 24 Horas de Le Mans, en las ediciones de 1970 y 1971. Impulsado por un motor Tipo 912 flat-12 de 4.5, 4.9, o 5 litros, la versión con cola extendida era capaz de acelerar de 0-100 km/h en menos de 2.5 segundos y desarrollaba una velocidad máxima superior a los 396 km/h.
En 1973 en la series CanAm, la versión con turbo del Porsche 917/30 desarrolló más de 1100 CV, y hasta 1580 CV en clasificación.
El 917 participó junto con Steve McQueen en la película Le Mans

En un esfuerzo para reducir las velocidades alcanzadas por los prototipos Ford de 7 litros, en las 24 horas de Le Mans y otros circuitos rápidos de la época, como también para motivar a los fabricantes que ya estaban construyendo motores de fórmula uno de 3 litros para carreras enduro, la Commission Sportive Internationale (en aquella época la rama independiente de competición de la FIA) anunció el Campeonato Mundial de Resistencia se correría con prototipos de 3.0 litros durante cuatro años desde 1968 hasta 1971.
Dado que la CSI sabía que pocos fabricantes estaban listos para inmediatamente responder a este desafío, es que la CSI permitió la participación en la categoría Sport de 5.0 litros fabricados en series de hasta 50, la que se llamó Grupo 4 y apuntaba a automóviles como el Ford GT40 y el moderno Lola T70 coupé.
En abril de 1968, la CSI anunció que el volumen de producción mínima para poder competir en la categoría Sport de la Copa Mundial de Fabricantes (luego renombrada como el Campeonato Mundial de Automóviles Sport se redujo de 50 a 25 unidades a partir de 1969 durante el período pautado de cambio de reglas hasta 1971, principalmente para permitir la homologación de la Ferrari 250 LM y del Lola T70 (que no se fabricaba en cantidades suficientes, a menos que se contaran también las versiones abiertas Can-Am T70) dado que aún existían muy pocos candidatos en la categoría de prototipos de 3 litros.
A partir de julio de 1968, Porsche se embarca en un gran y costoso esfuerzo para sacar ventaja de esta reglamentación. Dado que de hecho ya estaban reconstruyendo automóviles de carrera con nuevos chasis en forma rutinaria cada una o dos carreras, decidieron diseñar y construir 25 unidades de un automóvil completamente nuevo de 4.5 litros para la categoría Sport con un objetivo implícito: obtener una victoria total en las 24 horas de Le Mans. Así fue que en solo diez meses se desarrolló el Porsche 917, basándose en el Porsche 908
Cuando la fábrica Porsche fue visitada por primera vez por los inspectores de la CSI solo se habían terminado de fabricar tres automóviles, mientras que se estaban armando 18 automóviles y las partes para otros 7 automóviles estaban almacenadas. Porsche trató de convencerlos de que si armaban los automóviles luego los iban a tener que desarmar para poderlo preparar para competir. Los inspectores le negaron la homologación y solicitaron que se armaran los 25 automóviles que debían poder funcionar.
El 20 de abril Ferdinand Piëch expuso 25 modelos 917 estacionados al frente de la fábrica Porsche para que los inspectores de la CSI los vieran. Piëch inclusive ofreció la oportunidad de manejar uno de los automóviles, oferta que los inspectores rechazaron.
El 12 de marzo de 1969, una 917 pintada de blanco fue expuesta en el Salón del Automóvil de Ginebra, su trompa era verde y tenía impreso en negro el número 917. La breve información sobre el automóvil indicaba un precio al contado de 140.000 marcos alemanes, aproximadamente £16,000 según el tipo de cambio de ese momento - o sea el valor de unos diez Porsche 911.
El vehículo estaba construido sobre un chasis integral muy liviano (42kg) y su planta motriz era un motor de 4.5 litros Boxer 12 refrigerado por aire con una relación 4 entre ejes. Para que el coche fuera compacto aún con el gran tamaño del motor el asiento del conductor estaba tan tirado hacia la parte delantera del chasis que los pies del piloto se encontraban ubicados delante del eje delantero del automóvil.
El vehículo incorporaba tecnología de última generación: el primer motor Porsche de 12 cilindros, y muchos componentes de titanio, magnesio y aleaciones exóticas que habían sido desarrolladas para automóviles livianos de carreras de ascenso a montañas "Bergspider". Otras ideas para reducir su peso era más simples, como utilizar una manija de la palanca de cambios construida de madera balsa.^[

 

Al comenzar las pruebas, pronto se hizo evidente que el Porsche 917 tenía algunas dificultades en la pista. Brian Redman cuenta que "era sumamente inestable, necesitando toda la carretera cuando iba a máxima velocidad." Muchos pensaban que el motor de 4,5 litros era demasiado potente para el chasis. Los principales sospechosos eran la suspensión y la estabilidad del marco, pero las modificaciones probadas no mejoraban el problema. Como el 917 era 30km/h más rápido que cualquier otro vehículo construido con anterioridad para Le Mans, finalmente se descubrió que el cuerpo con cola larga estaba generando demasiada fuerza descendente en las rectas. Al igual que con Porsche previos de menor potencia, la aerodinámica del 917 había sido optimizada para tener una baja resistencia para maximizar el rendimiento en las secciones rectas de Le Mans, Spa, Monza y otros circuitos. Todavía no existía conciencia sobre la importancia que la fuerza de empuje vertical tiene en el rendimiento de los vehículos aún cuando ya por esa época los automóviles CanAm y de F1 utilizaban alerones.
Previo a su debut en competición el 11 de mayo de 1969 en los 1000km de Spa, las condiciones del tiempo no permitieron realizar pruebas para desarrollar nuevas mejoras. Siffert/Redman lograron dar una vuelta no oficial en 3:41,9 que hubiera sido mejor que el mejor tiempo registrado en los entrenamientos que era de 3:42,5 y había sido registrado por un Lola, pero ellos eligieron utilizar el 908LH de cola larga con el cual ganaron la carrera y dieron la vuelta más rápida en 3:37,1. Gerhard Mitter/Udo Schütz habían comenzado la carrera desde la octava posición, pero el motor falló después de una vuelta

Tres semanas después en los 1000 km de Nürburgring, todos los conductores prefirieron el 908 comparado con el 917, el cual a pesar de algunas modificaciones, no resultaba adecuado para esta pista con tantas curvas. Como era necesario promocionar el auto para vender los que se habían fabricado, Porsche le pidió a BMW le facilitara los servicios de los pilotos de prueba de la fábrica Hubert Hahne y Dieter Quester. Ellos practicaron, pero desde Múnich negaron el permiso para la carrera, por lo que el inglés David Piper y el australiano Frank Gardner fueron contratados en un contrato corto. Condujeron el 917 alcanzando el octavo puesto detrás de un Ford y un Alfa, mientras que el ejército de seis automóviles 908/02 spyders de la fábrica lograron las posiciones del 1 al 5 después de que su único competidor de calibre, que era una Ferrari 312P, fallara.

 porsche 917 rojo claro

Referencia: C-46

Modelo: PORSCHE 917

Fabricante: Scalextric - Exin

País: España

Color: rojo

Decoración: nº23

Año modelo: 1972 - 1982

Año ref. /decoración: 1973 - 1977

Historia:

Exin editó en 1972 el Porsche 917 con la referencia C-46 en cinco colores; blanco, amarillo, azul claro, rojo claro y rojo oscuro(muy buscado). Se editaron dos versiones de bandeja de piloto, una con casco tipo "Jet" hasta 1977 y otra con casco tipo "Integral" hasta 1980.En 1973 se cambian las referencias de tipo C-xx por 40xx manteniendo los últimos dos dígitos esto se aplica a las cajas pero sin embargo no se modifican los moldes y mantienen los chasis las referencias antiguas, cambiando únicamente el marchamo recto "MADE IN SPAIN" por uno circular con motivo del comienzo de la producción me México.

Para los entendidos un coche muy valorado  tiene un peso de 80 grs con una longitud de 139mm ,Nuestro protagonista es rojo claro comentaros que este coche no se a sometido a ninguna restauracion no tiene marcas ni fisuras solo el desgaste o falta de calcas.Su motor es el rx-1 UNA JOYA DEL SLOT

VOLVO 850 (1992-1997)

VOLVO 850

El Volvo 850 es un vehículo producido por el fabricante sueco volvo y fabricado entre 1992-1997

Fue el primer modelo con "20 Valve" (20 válvulas) así como en la parte trasera en varios mercados. Con motorización Volvo de motor transversal y tracción delantera, si excluimos a la serie 400 (1986-1997) que montaba motorizaciones Renault. Otra novedad es el motor de cinco cilindros enteramente de aluminio, a lo que alude el "5" en la denominación del modelo. Este motor fue presentado inicialmente en versión 6 cilindros en el 960 (B6304S).
Fue producido en modelos berlina (cuatro puertas sedán) y wagon o familiar (cuatro puertas con extensión de techo hasta la parte trasera).
Inicialmente el motor era el B5254FS (5 cilindros, 2.5 l. de cilindrada, 4 válvulas) en el modelo denominado "GLT", con una potencia de 125 kW (170 CV) a 6200 rpm, apareciendo posteriormente una versión de 2 válvulas, el "GLE" con motor B5252FS, que rendía 103 kW (140CV) a 5400 rpm. Para algunos mercados con bonificaciones fiscales especiales (Italia , etc) se fabricó una versión de 2 l. , B5204, rindiendo éste 105 kW (143CV) a 6500 rpm .
En los modelos con 4 válvulas por cilindro en la tapa de balancines figuraba la inscripción. En el año 93 (año modelo 94) se presentó la versión familiar o "Station Wagon"
En diciembre de 1993 se lanzó el famoso "T5" con motor Turbo, el B5234T, de 225CV (el cual llegó a ser de las berlinas de tracción delantera más rápidas de su tiempo); junto con su versión de 2.0 litros, el B5204T, comercializado en esta cilindrada por los mismos motivos que el motor atmosférico.

En el año año '96 se presentó asimismo la versión Turbodiésel, llamada "TDI" (que posteriormente pasaría a denominarse 2.5D coincidiendo con el cambio de modelo S70), con un motor de origen Audi-VW de 5 cilindros, bloque de fundición, bomba rotativa VE de control electrónico, inyección directa con inyectores mecánicos de doble nivel de apertura.
El  volvo 850 T5R es una de las versiones más potentes y exclusivas del modelo, se comercializó entre 1995 y principios de 1996 modificando el tarado y altura de las suspensiones respecto a las demás versiones. También cuenta con unos paragolpes específicos y llantas de magnesio en 17" llamadas Titan (aunque ya estaban como opción en el T5). El motor es el mismo que el del modelo T5 de 225CV, pero incorporando una función Overboost que le hace alcanzar hasta 240CV. Como equipamiento de serie consta de asientos de cuero electricos con 3 memorias y calefactables, 4 airbang techo solar, ordenador de a bordo y un equipo de sonido premium con 8 altavoces y cargador de 6 cd´s. Se fabricaron 5.000 unidades de las cuales sólo 137 llegaron a españa, 40 de ellas en color amarillo y las otras 97 en diferentes colores.

Otra novedad presentada posteriormente fue la versión AWD, sólo en modelos SW, con tracción a las 4 ruedas permanente, haciendo de bloqueo de diferencial central un acoplamiento viscoso. Estas versiones se distinguieron por detalles de acabado exterior, inscripciones exclusivas "AWD" y un motor turbo de baja presión de 193CV. Además tenían más altura libre sobre el suelo y el escape salía por la parte derecha.
Durante 1996 y 1997, se lanzó el 850R, un modelo que pretendía superar aún más el listón de prestaciones impuesto por sus hermanos con turbo. Este modelo incorpora un turbo de mayor tamaño de Mitsubishi (16T) y unos inyectores de mayor tamaño, todo ello conferiría al coche la potencia de 250CV. Además equipaba unos asientos de alcántara-cuero con mayor sujeción lateral, alerón trasero específico, llantas de 17" de Magnesio de 7 radios (Volans), inserciones de madera con nuevas tonalidades, entre otras opciones.
El 850 sufrió un profundo "face-lift" en el año-modelo 98 (1997) en exteriores (capó más bajo,faros diferentes, cristal delantero más abombado, molduras y tiradores en color de la carrocería, salpicadero totalmente reformado, cuadro de instrumentos , mandos de ventanillas , mejoras en los sistemas de gestión motor). El resultado se comercializó como "S-70 - V70" según fuera la carrocería sedán o la Station Wagon, fabricándose hasta el año 2000.

Se trataba de un vehiculo que daba grandes prestaciones y que disponía de suspensiones traseras semi-independientes denominadas "Delta-Link" y gran confiabilidad y seguridad. Este eje trasero por su construcción, permitía una cierta deformabilidad lateral en función de la fuerza centrífuga originada en la curva, modificando inicialmente la trayectoria de las ruedas para inscribirlas mejor en el trazado.
Una de las primicias mundiales del 850 lo constituyó el "SIPS" (Side Impact Protection System) para minimizar los daños a los ocupantes en caso de impacto lateral. Consistía en unos tubos integrados en los asientos delanteros, que en caso de impacto lateral eran percutidos por una placa en el pilar B, transmitiendo toda la deformación al otro asiento sin que la absorbiese toda el pilar B y por tanto la puerta, salvaguardando así al ocupante de ese lado.
El motor descansaba sobre un subchasis (cuna) que absorbía gran parte de las vibraciones del motor, además de facilitar en gran medida las operaciones de mantenimiento (sustitución correas auxiliares y distribución) y de fabricación (premontaje en cadena del grupo motopropulsor-suspensiones delanteras).Las transmisiones eran de dos tipos, una manual de 5 velocidades (M56L), con la característica de poseer dos trenes secundarios reduciendo la longitud total del cambio, y una automática de 4 velocidades, de control electrónico, denominada AW 50 42-LE.Fue un automóvil que llegó a correr en categorías de autos como por ejemplo el btcc (British Tourings Cars Championship) con sus dos versiones, pilotándolos entre 1994-1996pilotos como el sueco Rickard Rydell, los británicos Tim Harvey y Kelvin Burt y el holandés Jan Lammers.

 El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante ESCALEXTRIC(EXIN) pertenece a la gama SRS2 esta gama consiste en coches mas dirigidos a la competicion ya que son coches mas ligeros y cuentan con guia con direccion en las ruedas delanteras y un motor mucho mas potente ,Su referencia es la 8391-09  (salio otra version que era en rojo)su longitud es de 144mm y su peso es de 89 grs.,comentar que este coche a sido adquirido de segundamano ,su estado es perfecto sin ninguna tara.un chollo.Una joya del slot

MERCEDES CLK GTR

MERCEDES CLK GTR

El Mercedes-Benz CLK GTR es un automovil deportivo y de competicion  construido por mercedes-benz y amg. Previsto para competir en el campeonato fiat gt en 1997, fue diseñado principalmente para ser un automóvil de carreras, con algunas modificaciones secundarias para cumplir con la homologacion para ser un automóvil de calle.
Después de competir con éxito en 1997, el automóvil fue rediseñado en 1998 para las 24 horas de Le Mans y renombrado como CLK LM. El proyecto fue concluido en 1999, al ser sustituido por el mercedes clr un prototipo Le Mans.

Incluso después que la clase GT1 de la FIA fuera cancelada para la edición de 1999, Mercedes estaba obligada a entregar los 25 automóviles homologados que había prometido. Se construyó el primer ejemplar en 1997 para cumplir con los requisitos de la FIA, pero este ejemplar no fue vendido y fue retenido por Mercedes-Benz. El resto de los 25 ejemplares fueron construidos entre el verano de 1998 y el invierno de 1999 en la factoría de Affalterbach, en Stuttgart. Todos los ejemplares del CLK GTR estaban fabricados para conducir por la derecha, con el volante a la izquierda, excepto uno fabricado exclusivamente para el Sultán Hassanal Bolkiah de Brunéi.
La diferencia con la versión de carreras eran mínimas, las comodidades y refinamientos estaban al mínimo ya que el deseo de Mercedes-Benz era el de ofertar un auténtico automóvil de carreras y no incrementar el precio final. Los interiores son de piel y como opcional había un sistema de aire acondicionado. Se habilitaron dos pequeños maleteros y se añadió un sistema de control de tracción para una conducción segura.
Ilmor Engineering realizó mejoras al motor, incrementando la capacidad de 5,9 litros a 6,8. Este incremento aumentado con la eliminación de un restrictor de aire de carreras, proporcionaba una potencia de 720 CV (537 kW) con un par motor de 776 Nm. Mercedes-AMG anunció una aceleración de 0-100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 322 km/h.
El libro Guinness de los récords registró el CLK GTR como el automóvil de producción más caro jamás construido hasta el momento, con un precio de US$ 1.547.620.

 El modelo de la imagen lo adquiri de segundamano el precio pagado era una ganga como se puede observar su estado .no presenta desperfectos serios Su principal problema es la basculacion chasis carroceria que es nula ya que los tubos de escapes van acoplados a la carroceria.El coche este modelo se me resistia adquirirlo ya que o son muy caros o estan fatal para desguace este esta genial y ya forma parte de la coleccion de coches de slot siendo mas una joya del slot queda probarlo en pista jjaja Su referencia es la 50194 su longitud es de 121 mm y su peso es de 94 grs a mi personalmente me encata este coche tiene una linea agresiva y vintage.Comentar que este modelo en concreto es una ediccion limitada de NINCO .

LANCIA BETA MONTECARLO 1973

LANCIA BETA MONTECARLO 1973

El Lancia Beta es un automóvil comercializado por el fabricante italiano Lancia. Continuador de la tradición Lancia de la tracción delantera, en esta ocasión los motores pasaron a ser transversales. Se vendía con numerosas carrocerías: cupé, descapotable, sedán de cuatro puertas y familiar de tres puertas, y con dos motores de 1,3 y 2 litros de cilindrada. De la base de este coche surgió posteriormente el Lancia Montecarlo, más deportivo y de tracción trasera

El Lancia Beta Coupé fue presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1973. Su comercialización comenzó en 1974. En su época fue elogiado por estabilidad, comportamiento, frenos y en general cualidades deportivas. Ofrecía un gran nivel de equipamiento y unas motorizaciones realmente potentes llegando a ofrecer un motor dotado de compresor llamado "Volumex" que ofrecía 135 HP y un par motor de 21 kgm.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1974 se presentó el Lancia Beta Spider, diseñado por Pininfarina. En el momento en que Lancia decidió iniciar su producción, la factoría de Pininfarina no permitía producir el volumen de vehículos que Lancia deseaba, por lo que llegó a un acuerdo con Zagato para producirlo en su factoría de Milán. Esta versión tuvo una producción de sólo 9390 unidades, de las que gran número fue exportado al Reino Unido y a Estados Unidos. En España, a pesar de que la marca SEAT llegó a producir el Coupé y HPE(High Perfomance Estate), en la factoría que tenía en Landaben (Pamplona) nunca se comercializó el Spider.

Con la versión HPE, Lancia consiguió ofrecer un coche habitable, cómodo y familiar sin renunciar a un comportamiento y prestaciones deportivas.
Por último, dentro de la gama Beta se comercializó el "Montecarlo" que en Estados Unidos se denominó "Scorpion" y que junto con el Spider hoy en día son bien cotizados. Estaba basado en el Beta, con el que compartía muchos elementos. Fue diseñado por Pininfarina aunque su motor central trasero hizo que en su época fuera considerado como un modelo diferente al Beta.
En Inglaterra, el Lancia Beta sufrió una fuerte campaña de desprestigio por parte de los medios de comunicación. Esto fue debido a una característica constructiva de Lancia -la utilización de un subchasis delantero para alojar toda la mecánica- y a problemas de corrosión de la carrocería en la parte donde dicho subchasis se fijaba, lo que llevó a las quejas de muchos usuarios. Se corrió el rumor de que el acero de la carrocería provenía de Rusia, cosa que nunca se probó y de subchasis sueltos que caían en marcha lo que era totalmente falso. Aún así la marca se vio forzada a un desastroso programa de recompra y desguace de unidades afectadas para adquisición de vehículos nuevos. El resultado fue contraproducente pues dado el bajo valor de mercado de los Beta usados, muchos propietarios consiguieron de los concesionarios recompras de unidades de todas las series y versiones aunque luego se probó que el problema sólo había afectado a algunas berlinas de la primera serie, la imagen de campas con vehículos para desguazar caló en el público hasta el extremo del abandono de Lancia del mercado del Reino Unido hasta la aparición del Thema años después

La presentación del Montecarlo de motor central hizo pensar a muchos que sería el sustituto del exitoso Stratos pero en 1.979 la casa madre dió un inesperado giro en su política de competición y desmanteló el equipo oficial Lancia de Rallyes, centrándose exclusivamente en el FIAT 131 Abarth. FIAT consideró que el lugar de lancia debían ser los circuitos y desarrolló una versión homologada para el Grupo 5 dotada de espectaculares spoilers y alerones.

Se construyeron un total de 12 coches (11 largos y uno corto) destinados al campeonato del mundo de resistencia. Participó en los años 1.979, 1.980 y 1.981, resultando victorioso los dos últimos. Para la ocasión fue equipado con un motor Turbo, que por cuestiones de reglamentación vió reducida su cilindrada a 1.425 c.c., aunque su potencia creció hasta los 473CV. En 1.982, ante la inminente aparición del Grupo B, FIAT decidió devolver a Lancia al Campeonato del Mundo de Rallyes, y tomando como base el Montecarlo desarolló el Lancia 037.

El Lancia Beta Montecarlo dominó el Grupo 2.0 del Campeonato Mundial FIA durante tres años, en los que logró coronarse campeón ante coches más potentes.
Conocidos como los autos “silhouette” por sus siluetas totalmente deformadas para mejorar prestaciones, estos bólidos tenían pequeños motores de 4 cilindros pero sobrepasaban los 500 caballos de potencia.

Para que Lancia pudiera competir bajo las reglas del Grupo 5 del Campeonato Mundial de la FIA, Abarth tuvo a su cargo la transformación del Lancia Beta Montecarlo de calle en un coche del tipo silhouette. La versión Turbo de competición montaba un pequeño motor 4 cilindros de 1.425 cm3 por delante del eje trasero en posición transversal, con un turbocompresor KKK.

Si bien la categoría Grupo 5 permitía motores de hasta 2.000 cm3, los impulsores con turbocompresores no podían exceder los 1.428 cm3. De esta manera la FIA intentaba mantener paridad entre las distintas configuraciones mecánicas.

El pequeño motor 4 cilindros de 1.425 cm3 tenía una relación de compresión de 7 a 1, doble árbol de levas a la cabeza para sus 16 válvulas y disponía de un sistema de inyección de combustible Kugelfischer más un turbocompresor KKK. Este motor, acoplado a una transmisión Colotti de 5 marchas entregaba una potencia inicial de 473 hp a 9.500 rpm y un torque 382 Nm a 6.000 rpm.
Posteriormente, se desarrolló un nuevo motor biturbo de 1.773 cm3 y 522 caballos de potencia. El objetivo era competir con los Porsche superiores, aunque Lancia no tuvo éxito con éste propósito.

Volviendo a la descripción del motor de 1.425 cm3, con sus 473 hp estaba en condiciones de disputar competencias con coches de mayor cilindrada. Un a de las ventajas del Lancia Beta Montecarlo Turbo era su peso. Con una carrocería de fibra de vidrio, diseñada por Pininfarina, el peso total del auto rondaba los 780 kilogramos.

Debe destacarse que el impulsor era tan solo una parte de un coche muy bien desarrollado. El chasis de acero resultó ser sumamente rígido a la vez que liviano. El Lancia Beta Montecarlo Turbo aceleraba de 0 100 km/h en apenas 3,6 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 270 km/h.

El Lancia Beta Montecarlo medía 4.600 mm de largo, 1.990 mm de ancho y apenas 2.300 mm entre ejes. En total se construyeron 15 unidades de competición, 11 ejemplares con motores de 1.425 cm3 y tan solo 4 unidades las equipadas con el motor biturbo.
El Lancia Beta Montecarlo Turbo debutó en 1979 con problemas técnicos en sus primeras competencias. Finalmente conquistó su primera victoria de clase en Enna durante las “6 Horas de Pergusa”, alcanzando un segundo puesto en la general detrás de un Osella BMW. La segunda victoria llegaría en las 6 Horas de Brands Hatch. En definitiva Lancia se consagró campeón 1979 de Grupo 5 menor a 2.000 cm3.
En 1980 el Lancia fue dominante desde el inicio de las competencias. A excepción de la carrera inaugural en Daytona, Lancia obtuvo 9 triunfos consecutivos en su clase. Así obtenían el segundo título mundial de Grupo 5.

La temporada 1981 nuevamente tendría al Lancia Beta Montecarlo Turbo como Campeón de Grupo 5 bajo 2.000 cm3, con seis valiosas victorias. Incluso, la marca italiana ostenta como récord haber derrotado en una ocasión a coches de una clase superior como los Porsche 935 K3, que tenían el doble de cilindrada y potencia.

Posteriormente los cambios reglamentarios de la FIA llevaron a la creación del “Grupo C”, motivo por el cual Lancia debió dejar de lado el Beta Montecarlo para desarrollar sus prototipos LC1 y LC2.



El modelo de la imagen corresponde a realizado por el fabricante FLY su referencia es la G836L  .Es un coche que en pista va genial y esta muy bien logrado en acabados el nivel de detalles de FLY consigue un sobresaliente hasta el mas minimo detalle esta logrado.,su peso es de 82 grs y una longitud de 143mm .El modelo de la imagen  lleva luces e iman su repato de peso esta muy bien logrado consiguiendo un buen efecto de gravedad en pista su diámetro de llanta es de 16 mm .Es decir es una maquina de correr en la pista y una reproducción exquisita digna de exponer al lado de nuestras maquinas en la vitrina.Su punto debil como se ve en la imagen son los faros auxiliares del capo

TOYOTA CELICA GT FOUR 6ª GENERACION SERIE T200

TOYOTA CELICA 6ªGENERACION SERE T200

El Celica fue diseñado originalmente para conductores de espíritu joven y que desearan algo más que un simple medio de transporte. El diseño del Celica comenzó en 1967, se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1970 y el vehículo fue lanzado al público en 1971. Basado en el prototipo Ex-1 Coche del futuro, su estilo era absolutamente revolucionario para la época e influyó de forma notable en el establecimiento del segmento del mercado de deportivos subcompactos.

En octubre de 1993, Toyota lanzó la sexta generación Celica para el año modelo 1994. Estilismo de las nuevas Celicas fue aclamado por la mayoría de las publicaciones como "Supra-esque" con cuatro faros redondos, y no también proporcionan una semejanza visual a la Soarer introdujo en 1991. Celicas estaban disponibles en cualquiera Coupe notchback o forma Liftback, el convertible vendría más tarde. Nuevo equipo de seguridad en la forma de conducir (y más tarde de pasajeros) airbags eran estándar y frenos antibloqueo estaban disponibles en todos los modelos. Muchos Celicas también lucía sin CFC aire acondicionado.
Para el mercado estadounidense, el Celica sólo estaba disponible en ST y GT recorta para el año modelo 1994, pero la adición del "paquete deportivo" opcional al GT Liftback produjo manejo GT-S-like. Todos los modelos viene con el estándar de doble SRS airbags. El ST tenía un nuevo 1.8 litros del motor 7A-FE que también se podía encontrar en el Corolla, mientras que el GT fue impulsado por el más realizado de 2.2 litros del motor 5S-FE que también se podría encontrar en el Camry. El turbo Todo-Trac ya no se ofrece en los EE.UU. El 7A-FE tiene a 105 CV (78 kW) y 110 libras pies (149 N · m), mientras que el 5S-FE tiene una potencia de 135 CV (101 kW ) y 145 libras · pie (197 N · m). En Canadá , el Celica GT Liftback con "Paquete de Deportes" se badged GT-S.
Inicialmente los modelos japoneses Mercado Interno (JDM) eran SS-I y SS-II . El ST205 GT-Four fue lanzado en febrero de 1994, y el convertible en el otoño del mismo año. La anchura de esta generación ya no estaba en el cumplimiento de las regulaciones gubernamentales japonesas relativas dimensiones exteriores, lo que sumado una carga tributaria adicional sobre los compradores japoneses. Esta generación también vio una insignia diseñada versión sin el tratamiento de los faros, llamado el Toyota Curren , y se vende sólo en Japón en Toyota Vista Tienda ubicaciones, permitiendo que el Celica para ser vendidos en diferentes canales de venta al por menor. El Celica era exclusivo de Toyota Corolla Tienda ubicaciones.
La producción del GT-Four (o anteriormente conocido como All-Trac en los EE.UU.), continuaron por los japoneses, australianos, europeos y los mercados británicos. Esta versión ST205 iba a ser el Celica más potente producido hasta la fecha, la producción de 178 kW (239 CV) (versión de exportación) o de 187 kW (251 CV) (JDM) de un motor 3S-GTE actualizada. Influenciado fuertemente por Toyota Team Europe, equipo de fábrica de Toyota en el Campeonato del Mundo de Rallyes, la versión final de la GT-Four incluye mejoras como una campana totalmente de aluminio para ahorrar peso, ABS de cuatro canales (con sensor de fuerza G), una mejorado turbocompresor (incorrectamente conocido por los aficionados como el CT20B), y Super Strut suspensión. Los 2.500 coches de homologación construidas para permitir Toyota para entrar en el GT-Four como un coche del Grupo A en el Campeonato del Mundo de Rallyes también lucían extras, tales como todos los de la tubería requerida para activar un sistema anti-lag, una barra de pulverización de agua para la parte delantera de la Intercooler intercambiador de calor, un sistema de inyección de agua para la protección de la detonación, un alerón capó montado delante del parabrisas para detener campana flex a alta velocidad y el alerón trasero estándar montado en bloques verticales. El coche ha demostrado ser muy competitivo en el Campeonato del Mundo de 1995. Sin embargo, el equipo fue prohibido de la competencia por un año después de la única victoria del coche debido a la fijación turbocompresor - un dispositivo que significaba que no había restricción de paso de aire en la ingesta - cuando él abrió el clip jubileo esto flick en su lugar con el fin de ir inadvertido por los inspectores. Toyota siempre ha afirmado que no sabían nada de la solución - pero los opositores dicen que era un dispositivo muy inteligentemente diseñado. En algunos aspectos, este coche es un verdadero auto deportivo; con el fin de calificar para rally que tiene un montón de características especiales y una disposición de puntal único.

En agosto de 1995, se dieron cambios menores a todos los modelos JDM Celicas y el SS-III se añadió en la alineación. Todos los modelos recibieron nuevas lámparas de combinación traseras, y si lo hay, el alerón trasero nuevo estilo. Los modelos de tracción delantera recibió un nuevo diseño del paragolpes delantero. El SS-III llegó a la norma Suspensión de Super Strut

y paneles inferiores aerodinámicas laterales.

El GT-Four también consiguió paneles laterales, spoiler trasero rediseñado y nuevas aleaciones.

El Celica para el mercado de exportación de 1996 recibió la misma restyling delantera como los modelos japoneses, a pesar de las luces traseras estaban intactos. El nuevo parachoques delantero tiene dos secciones más pequeñas a cada lado de una presa de aire más pequeño en lugar de un único gran toma de aire en los modelos anteriores.Also new were optional side skirts to improve its aerodynamic efficiency, as well as a redesigned rear spoiler. También eran nuevos faldones laterales opcionales para mejorar su eficiencia aerodinámica, así como un alerón trasero rediseñado. La modelos ZR australianos Americana GT y el Norte de vino con las luces antiniebla estándar, y los modelos ST y SX sin las luces de niebla opcionales tenido parrillas negras llenan en su lugar.
To celebrate 25 years of Celica, the SS-I and SS-III Special Edition were released in Japan, and the 25th Anniversary ST Limited and GT Convertible marked this occasion in the US. Para celebrar los 25 años de Celica, el SS-I y SS-III Edición Especial fueron lanzados en Japón, y el 25 Aniversario de la ST Limited y GT Convertible marcan esta ocasión en los EE.UU.. These Special Edition models have special emblems on the front fenders, and the inside on the rear view mirror hanger, and the name Celica was printed on the front seats as well. Estos modelos de edición especial tienen emblemas especiales en las aletas delanteras, y el interior de la parte trasera de suspensión retrovisor, y el nombre de Celica se imprimen en los asientos delanteros también.
Para 1997, el único cambio en el American Celica Norte fue la interrupción del coupé GT. Otro de los cambios de menor importancia se le dio a JDM Celicas en diciembre de 1997. Los faros proyector eran opcionales para todos los modelos. El motor 3S-GE en el SS-II y SS-III recibió VVT-i, el SS-III se le dio un VIGAS afinado motor 3S-GE. Estilo WRC alta alerón trasero regresó en el GT-Four y también de serie en el SS-III.
En 1998, el modelo ST poca potencia se interrumpió en los EE.UU., dejando sólo los modelos GT. Además, el sedán coupé GT regresó después de un año de ausencia. La línea Celica arriba se simplificó aún más en 1999 por la eliminación de todos los cupés, dejando sólo el GT Liftback y GT Convertible. En el Reino Unido, Toyota lanzó el SR basado en el 1,8 ST. El SR tiene kit de cuerpo completo, parrilla de malla, aleaciones de 16 pulgadas y sistema de sonido mejorado. El GT-Four todavía se ofreció en Japón. También a principios de 1999, Toyota lanzó fotos de su XYRcoche de concepto, que pronto se convertirá en el próximo Celica.

El modelo dela imagen corresponde al realizado por la marca SCALEXTRIX   este modelo es de tracción total gracias a su motor rx-8 su peso es de 88 grs y su longitud es de 138mm este modelo su  referencia es la 8393.

AUSTIN HEALEY 1965

AUSTIN HEALEY

Austin-Healey era un fabricante británico de automóviles deportivos fundado en 1952 a través de una empresa conjunta entre el Austin división de la British Motor Corporation (BMC) y el Donald Healey Motor Company (Healey), una reconocida empresa de ingeniería y diseño de automóviles. Leonard Señor representado BMC y Donald Healey su firma.

BMC se fusionó con Jaguar Cars en 1966 para formar British Motor Holdings (BMH). Donald Healey dejó BMH en 1968 cuando se fusionó con British Leyland . Healey luego se unió a Jensen Motors , que habían sido los órganos de toma para el " gran Healeys " desde su creación en 1952, y se convirtió en su presidente en 1972. Los coches fueron producidos Austin-Healey hasta 1972, cuando el acuerdo de 20 años entre Healey y Austin llegó a un final.

Austin Healey integra el grupo de los automóviles sport con más éxito mas exito producidos en la Inglaterra de la postguerra, junto a Jaguar, MG y Triumph.
El diseño corresponde a la inspiracion de Donald Healey, nacido en 1898 en la villa costera de Perranporth, Inglaterra.
Motivado por el cruce del canal de La Mancha que efectuara Louis Bleriot en 1909, su primera pasión fue la aviación, y es así como en 1915, participa como piloto en la Primera Guerra, quedando fuera de la misma al ser derribado su avión en Francia en 1917.
Finalizada la guerra, regresa a su pueblo natal, instala un taller al lado del almacén de su padre y empieza su larga y rica trayectoria en el automovilismo, como mecánico, preparador, piloto y diseñador.
Participa en muchas carreras y rallys con diversas marcas, destacándose su victoria en Montecarlo en 1931 con un Invicta.
Primero trabaja para la fabrica Riley y después en la Triumph, pero su verdadero objetivo era diseñar y fabricar sus propios automóviles, cosa que finalmente consigue en Warwick. Allí nace el primer prototipo en 1946 y produce después el Healey Silverstone, el Nash Healey y el Healey Alvis. Pero su gran vehículo estaba aun por nacer.
Healey entendió que el objetivo era lograr un automóvil que cubriera la brecha existente en el mercado entre el gran Jaguar XK 120 y el pequeño MG TD y por esa razón desarrolla el Healey 100, presentado en Londres en 1952, con motor Austin de 4 cilindros y 2.6 litros de cilindrada.
Por aquel entonces, Donald Healey era secundado por su hijo Geoffrey, de profesion Ingeniero, y por Larry Bilbie y Gerry Coker en ingeniería y diseño.
Healey no estaba satisfecho con el aspecto de la parrilla, por lo que en una exposición disimulo la misma colocando maceteros delante del coche. Sin embargo, el vehículo impresiono favorablemente al Director de la British Motor Company, compania surgida en 1952 de la fusion de Austin y Morris.
Esta empresa no contaba en ese momento con un vehículo sport de éxito, por lo que propone a Donald Healey rebautizar el modelo como Austin Healey, reducir el precio y hacerse cargo de la fabricación masiva del mismo.
Healey acepto, y mientras no empezó la producción en serie en la planta de BMC, Healey fabrico pequeñas cantidades en su sede de Warwick.
Uno de esos vehículos recibió la distinción de coche del año en New York en 1953. Era realmente un buen comienzo. Con el vehículo ya en producción en BMC, Healey dedica entonces sus esfuerzos a efectuar preparaciones sobre los vehículos y realizar pruebas especiales.
En 1953, en el desierto de Utah, en EEUU, con un modelo 100 especialmente preparado, logra 230 km por hora en la milla lanzada.
En 1954 consigue en Sebring el tercer puesto en la general y el primero en su categoría, por lo que el modelo logra una gran popularidad. Corre también en varias ocasiones en la Mille Miglia italiana y en Le Mans en Francia con destacados resultados.
En 1954, nuevamente en UTA (EEUU) con un modelo 100 sobrealimentado, logra 310 kms por hora en la milla lanzada. Healey en persona estaba al volante de sus coches durante esas pruebas.
El primer modelo, llamado 100/4 por su velocidad máxima de 100 millas por hora y la cantidad de cilindros, se fabrica sin variantes hasta 1955. La caja de 3 marchas es reemplazada entonces por una de 4 con sobremarcha eléctrica. Pero a partir de 1956, y para disgusto de Healey y su familia, la BMC introduce modificaciones importantes tanto de carrocería como de mecánica.
Tanto es así que se utilizan motores de mayor cilindrada, desaparece la tradicional parrilla , se añaden pequeños asientos en la parte posterior, hasta que el llamado 3000, ultimo modelo fabricado, se discontinua en 1968.
Otras peculiaridades de este vehículo son que puede modificarse la posición del parabrisas, inclinándolo para lograr una mejor penetración aerodinámica, la apertura de puertas es solo desde el interior, cuenta con dos carburadores SU, la alimentación eléctrica es mediante 2 baterías de 6 voltios conectadas en serie, el encendido es Lucas, la capacidad del depósito de gasolina es de 55 litros, el peso en vacío es de 987 kg, la longitud 3,83 metros y la altura con capota 1,24 metros, la potencia es de 90 hp a 40Ñ0

0EEl modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante NINCO con la referencia 503899 su año de lanzamiento fue en el 2002 su longitud es de 123mm  y su peso de 74 grs ,este coche fue adquirido de segunda mano y no a tocado pista a estado expuesto en vitrina de hay su estado que es excelente ,es un coche muy valorado por coleccionistas este lo adquiri muy muy barato casi un robo jajajajaj no llegua a 15 euros ..Tenemos ante nosotrosd una joya del slot  

                                                             imagen del coche real