SEAT 1500
El SEAT 1500 es un modelo de vehículo emparentado con los Fiat 1800/2100 y producido bajo licencia por la empresa española SEAT desde 1963 hasta 1972. Modelo de gran aceptación en las décadas de los 60 y 70, llegó a ser el modelo preferido por los taxistas españoles. Bastantes unidades han subsistido hasta el presente por esta causa, existiendo varios clubes amigos del SEAT 1500.
El proyecto del Fiat "sei posti", decididamente grande y con motores de más de cuatro cilindros se origina en 1954 para sustituir al Fiat 1400/1900 que había sido el primer Fiat con carrocería autoportante y que mantenía aún vigencia por su gran tamaño interior y confort de marcha. Al parecer, fue precisamente el compromiso con SEAT de enviar el equipo de fabricación del nuevo modelo a lo largo de 1957, lo que aceleró el proceso]explicando en parte las importantes diferencias con el 1800 B presentado dos años después.
El pliego inicial conocido internamente como tipo 111 era muy ambicioso, planteándose el uso de un motor de cuatro cilindros para sustituir al Fiat 1400 y otro mayor para sustituir al Fiat 1900 que en un principio sería el dos litros V8 del Fiat 8V(1954-56), descartado según avanza el proyecto por no compartir mecanización con el resto de motores de la marca. Se plantea entonces el uso de un V8 de 2300 centímetros cúbicos de la Ford francesa similar al del Ford/Simca Vedette dadas las especiales relaciones con Simca, pero finalmente se opta por un único motor, siempre de seis cilindros en línea para sustituir tanto a los 1400 como a los 1900. Diseñado en la propia casa por Dante Giacosa, aprovechaba el utillaje de los cuatro cilindros y su construcción modular se adaptaba a múltiples cilindradas, inicialmente con 1800 y 2100cc (internamente conocidos como motores 112 y 114) y unas potencias de 75 y 82 cv (DIN) daba nombre a la gama, que en sucesivas series iría desde los 86cv del 1800 B hasta los 136cv de los Fiat 2300 Coupé "S".
Paralelamente, como parte del acuerdo de fabricación con SEAT, se desarrolla una versión especial con el motor de cuatro cilindros 101A y el puente delantero procedentes del antiguo Fiat 1400 B Speciale (tipo 101). Esta variante dará lugar al SEAT 1400 "C", sin equivalente Fiat que contaba con el pequeño Fiat 1100 como berlina de cuatro puertas y cuatro cilindros y en breve presentaría el Fiat 1300/1500, tipo 116. Una vez aparecido el nuevo tipo medio, se remodeló la gama superior con la segunda serie del 1800 (Fiat 1800 "B"/2300/1500L), que introdujo algunas de las novedades del tipo 116 y particularmente la versión de 1481 cc del nuevo motor 115/116 de cuatro cilindros, diseñado por Aurelio Lampredi como continuador de la saga modular de los seis en línea 112/114. Hace su aparición primero en la variante especial "Fiat taxi 1500" de 1961 para el servicio público con la potencia reducida a 60 CV (115.043) por motivos fiscales y un año después como Fiat 1500 L (con "L" por Lunga –largo–, para diferenciarlo del Fiat 1500), ya como versión normal de cuatro cilindros del 1800B, con 72 CV que pasarán a 75 al introducirse las mejoras del 1500 C.
Otros planteamientos iniciales como el empleo de una transmisión automática de serie, fueron desestimados a medida que avanzaba el proyecto por su repercusión el precio del coche, o en el caso de la suspensión hidroneumática por temor a problemas de fiablidad, eligiendose en su lugar por primera vez en Fiat una elaborada suspensión delantera por barras de torsión y ballestón transversal, manteniendo en el tren posterior una evolución del semicantilever de origen Cisitalia 202 (1947-1952), ya visto en los 1400/1900. Al mismo tiempo se abandonaban las líneas pontón al estilo del Fiat/SEAT 1400 o Peugeot 403 que aún se mantenían en los primeros bocetos, a favor de una estética sobria y muy moderna, obra del propio Dante Giacosa siguiendo la moda "americana" de los recientes Alfa romeo 2000 (Carrozzería Touring, Milán 1957) y Lancia Flaminia, (Pininfarina, Turín 1957), en la que desaparecía toda referencia a guardabarros, baúl o compartimento motor a favor de una líneas trapezoidales puras con "colas" al estilo americano. Otros ejemplos de la corriente "americana" de diseño italiano fueron los diseños de Pininfarina para las empresas extranjeras British Motor Corporation [ en 1959, o para el Peugeot 404 un año después. En el diseño de Giacosa destacó en particular la versión familiar del 1800 con la misma línea americana armoniosa y ligera que introdujo el concepto de wagon de lujo enfocado al ocio en Europa.
El nuevo modelo recogía el testigo de los seis plazas 1400/1900, aunando porte y refinamiento mecánico con precios competitivos en un modelo de vocación muy internacional. La popularización de las mecánicas de seis cilindros, junto a unos precios que luego bajaron hasta el 1.300.000 liras con la incorporación del motor de cuatro, le permitieron competir en Italia en el segmento superior con modelos elitistas y de ventas marginales como los Alfa Romeo 2000 y 2600 o el Lancia Flaminia que casi doblaban el precio de un Fiat 2100 , pero sobre todo con modelos de importación como el Peugeot 404 y modelos italianos de tipo medio. En mercados exteriores competiría inicialmente con modelos refinados y asequibles al gusto de los´50 como los Simca Vedette y Arianne, Opel kapitan o Borgward Isabella, quedando luego eclipsado por modelos de cuatro cilindros y concepto más moderno de marcas como Peugeot o Citröen, o por su propio hermano el súperventas Fiat 1300/1500. La producción total se estima en unas 150.000 unidades, de las que sólo 30.000 corresponden a la primera serie.
Hubo tres series sin correspondencia directa en SEAT
Serie inicial 59-61, tipo 112. 1800/2100 sedán, junto a carrocerías Giardinetta –familiar–, Speciale –batalla larga– y President –para jefes de estado–. Es la más similar al SEAT 1500 aunque no igual puesto que el modelo se desarrolló sobre la variante propia iniciada con el 1400 C. Los detalles de equipamiento de los SEAT también proceden de esta primera serie con refinamientos como el ventilador a la luneta trasera, los asientos delanteros tipo avión con bandeja corrida o las luces de cortesía traseras, aunque otras como el techo practicable no se ofrecen en España. La versión de batalla alargada en 8cm Fiat 2100 Speciale cuenta con un frontal de cuatro faros distinto del adoptado luego por SEAT, abundantes cromados y finalmente las opciones de una transmisión semiautomática con embrague centrífugo "saxomat" u overdrive (este sólo para el 2100) .
Segunda serie 61-63 ( tipo 112a). Conocidos como 1500L/1800B/2300[ sedán, junto a carrocerías Familiare, Speciale -batalla larga- y Coupé . El 2300 estrena el motor de 2300 cc y 105 CV (motor 114B) y el 1800 que aumenta además su potencia a 86 CV (motor 112B). Incorporan algunas de las novedades de su hermano pequeño el Fiat 1300/1500 unificando ciertos componentes -como el frontal "bifaro" para el 2300 que años después adoptará el 1500 de Seat-, y abandonando la suspensión trasera en semicantilever a favor de una suspensión convencional por ballestas semielípticas que hace ganar espacio en el maletero -cuyo fondo baja 12 cm en los familiares-, manteniéndose la suspensión delantera por brazos de torsión. Los frenos pasan a ser de disco con servo -que es más potente en el 2300 con acumulador de vacío-, modificaciones en la dirección. Interiores con nuevo salpicadero con bocas de aire laterales y reubicación de interruptores, asientos nuevos en tela y distintos en 1800 y 2300. Se mantienen las opciónes del saxomat y el overdrive. El 2300 Speciale mantiene su frontal diferenciado contando además con asientos individuales, e incluso elevalunas eléctricos en opción.
Tercera serie 63-68 ( tipo 112a), 1500L/1800B/2300 Lusso/De Luxe sedán, junto a carrocerías Familiare y Coupé. Desaparece la versión de batalla larga y en muchos mercados el 1800 ante el empuje del 1500L. El 2300 Lusso se diferencia aún más del 1800 ocupando de algún modo el lugar del desaparecido Speciale para lo que incorpora el reestyling trasero que luego se vería en los "maleta cuadrada" de SEAT. Todos montan eje de dirección y articulaciones libres de mantenimiento, alternador, frenos con doble circuito y servofreno. En el interior los asientos delanteros pasan a ser independientes, el desempañado de la luneta trasera se hace por resistencia térmica y se montan pilotos de advertencia de apertura de puertas. Las potencias evolucionan hasta los 136 CV en los coupés (motor 114B 06) y las opciones se modernizan manteniéndose el overdrive y ofreciéndose a partir de 1966 una transmisión totalmente automática de tres velocidades en lugar del saxomat, la servodirección o el aire acondicionado.
A finales de los 50, la gama de berlinas Fiat cuenta con el eterno Fiat 1100 como pequeña berlina de cuatro puertas y cuatro plazas y con el reciente Fiat 1800/2100 en la categoría de los 6 plazas, al tiempo que ultima el desarrollo del Fiat 1300/1500 de 5 plazas para la nueva clase media donde hasta entonces no había estado presente. En la España del final de la posguerra sin embargo, un mercado aún muy inmaduro no justificaba la coexistencia de distintas carrocerías y de hecho cualquier berlina de cuatro puertas era aún vista como vehículo de lujo o para uso profesional. Sin autonomía técnica para seguir produciendo el 1400 al depender aún de elementos importados de Italia y con el futuro Fiat 1500 en fase de diseño, se encarga a Fiat desarrollar una variante de cuatro cilindros del nuevo 1800/2100 como sustituto del Seat 1400, que utilizase la mayor cantidad posible de elementos ya en produccíon en la factoría de Barcelona u otros específicos menos costosos para evitar encarecer el coche innecesariamente frente a su antecesor, respondiendo así a la demanda del mercado español. El nuevo modelo utilizaría el conjunto delantero del 1400 B Especial -motor y puente delantero-, y sus mismos desarrollos -aunque con una nueva caja de cambios procedente del 1800- mientras que otros elementos eran específicos de la variante: el puente trasero heredaba el freno de mano a la transmisión del 1400 B y era una versión simplificada del del 1800 original que lo montaba ya en los tambores traseros, igualmente los reenvíos de la caja de cambios y la dirección completa eran distintos de la de los Fiat de seis cilindros. Junto a las diferencias mecánicas también se eliminaron algunos detalles de equipamiento -como el famoso reloj electro-mecánico cuyo lugar ocupaba la caña de la dirección más alta que en los Fiat- y se simplificaron las opciones, siendo el coche presentado como Seat 1400 C en 1960..
A semejanza de Fiat con el 1500 L un año antes, Seat incorporó en 1963 la mecánica del nuevo Fiat 1500 a su propia variante, lo que junto con una discreta serie de mejoras supuso el cambio de denominación a "SEAT 1500", en alusión a la nueva mecánica pero sin la "L", puesto que no existía en el mercado español un equivalente del Fiat 1300/1500 del que tuviera que diferenciarse.
El nuevo motor de 1481 cc y 72 CV (DIN), era apenas inferior en potencia al primer 1800 de seis cilindros, de modo que en el momento de su presentación supuso un avance frente al Seat 1400 C, moviendo el coche con cierta dignidad. Del mismo modo que el 1400 nunca contó en España con las mecánicas más potentes del 1900, el comprador tipo de un 1500 ni se planteaba el rendimiento de sus primos italianos, por otra parte totalmente "exóticos" en la España de la autarquía. Tanto el gasolina Fiat, con la potencia luego elevada a 75 CV (DIN), como los diésel Mercedes-Benz, eran en su día motores de alto rendimiento, aunque todos de cuatro cilindros y de potencias discretas. Junto a éstos, se adaptaron a posteriori motores diésel de diversos orígenes con desiguales resultados.
Las transformaciones a diésel de vehículos comprados con mecánica de gasolina fueron habituales en vehículos destinados principalmente al mercado del taxi urbano y rural. Para su adaptación se desarrolló toda una industria sobre mecánicas Barreiros (C24, C34, C60 y a título particular algún C65), Perkins (4/99 y 4/108) y Matacás (904 y 904 B), siendo habitual en los años 70 completar la transformación con una caja de 5 velocidades y mando en el suelo de procedencia SEAT 132. Finalmente, tras el acuerdo con Cispalsa -después llamada Mevosa-, filial de Mercedes en España , pasaron a ofrecerse de fábrica los SEAT 1800 y 2000 diésel con los motores diésel OM636 y OM615 de Mercedes-Benz construidos en la planta de la sociedad en Barcelona, donde se montaban en bastidores llegados desde la Zona Franca, para una vez montada la mecánica volverse a integrar el la cadena de montaje de SEAT.
La relativa modestia de sus mecánicas, con unas acelaraciones y recuperaciones pobres incluso para su época , junto a la falta de refinamiento de su chasis hacían que sus atractivos fueran siempre la robustez de sus soluciones mecánicas evolución del 1400, y el espacio y confort que sus seis asientos eran capaces de proporcionar, sin olvidar que su éxito también se basaba en la limitada oferta del mercado español de entonces. De hecho, y hasta el Dodge Dart, no se fabricaban coches en el país que pudieran suponer una competencia directa con el 1500, mientras que los precios y la disponiblilidad de los vehículos importados sujetos a aranceles y cupos no eran comparables. Por otra parte fueron junto con los 600, los primeros vehículos que exportó SEAT, con un pedido de ambulancias para Colombia. A pesar de sus carencias, su porte imponente, un habitáculo espacioso y elegante y detalles como los neumáticos de banda blanca en las primeras versiones, o las aletas prominetes que emulaban a los vehículos estadounidenses, pronto lo convirtieron en objeto de deseo para el español medio, que en la mayoría de los casos optaba como máximo a un SEAT 600.
SEAT se anunciaba sin rubor como "el coche español", lo que desde la perspectiva de la época era cierto, puesto que como empresa nacional perteneciente al INI, la política se decidía desde la dirección de la empresa en Madrid, siendo Fiat el socio tecnológico con el que se negociaba su desarrollo a cambio de royalties y ocasionalmente del empleo de la planta de Barcelona para la producción de componentes para Fiat. Cada modelo empezaba teniendo un alto componente de piezas importadas de Italia para ir "nacionalizándose" según se iban incorporando cada vez más piezas de producción nacional, lo que favorecía que aumentase la producción y al mismo tiempo bajase el precio de venta al público sobre las series iniciales. En ese momento con un parque móvil muy diezmado, los futuros compradores pagaban por adelantado una cantidad -25.000 pesetas en el caso del 1500- para "reservar" su unidad. De hecho los primeros 1500 entregados correspondieron a reservas de 1400 C.
Esta situación explica la evolución no siempre paralela de los primeros SEAT y sus primos Fiat. Si ya en el proceso de desarrollo del nuevo tipo 112, se diseñó la variante específica para ser montada en España por SEAT, la aparición del 1500 supuso la incorporación del nuevo motor disponible pero manteniendo siempre las diferencias con sus primos italianos tanto de la primera serie 1800/2100 como de la remozada 1800B/2300/1500L.
En su lugar SEAT evolucionaba su propia variante con soluciones no siempre procedentes de Fiat, sino propias o más particularmente de la industria auxiliar española. Así sucedía con los textos de las grafías en castellano, o con la incorporación de los frenos de disco, las mejoras en la caja de cambios o en la dirección, el colector de salidas independientes del motor potenciado, o la incorporación de mecánicas inéditas en Fiat como los motores diésel de origen Mercedes. Por otra parte su implantación en el mercado no se correspondió en absoluto con la de la elitista berlina italiana, con unas cifras de producción total muy cercanas pese a haberse comercializado casi en exclusiva en el pequeño mercado español de la época. Esta situación revirtió con la presentación del SEAT 124 y SEAT 1430 iniciadores de una nueva época y ya parejos a sus primos Fiat 124 y 124 Special, pese a lo que el 1500 se mantuvo en producción años después del cese del 1800 B/2300.
Primera Serie
Montaba la misma carrocería del Seat 1400 C con un nuevo motor de 1481 c.c. diseñado por Aurelio Lampredi. Se diferenciaba básicamente del 1400 C en el motor y elementos auxiliares, cambio de marchas, velocímetro y anagrama trasero. El velocímetro estaba graduado hasta los 160 km/h en decenas pares, diferenciándose del 1400 C, cuyo cuadro estaba graduado en decenas impares hasta los 150 km/h.Segunda Serie
Evolución del monofaro, cambiaron los tambores estriados transversalmente, las llantas, los colores de los indicadores de dirección en el cuadro, la caja de reenvío, los apoyabrazos-asideros de puertas, las puertas, la tapicería de éstas y de los asientos. Esta serie llevaba unos tapacubos específicos.Tercera Serie
Presentada en septiembre de 1967 como modelo 1968, incorporaba una serie de mejoras que fueron conocidas como “versión ‘68”, afectaron a la dirección –modificada por ZF y fabricada por IMENASA– y al cambio, suavizando notablemente su aspereza con la palanca de mando del cambio de velocidades que pasa a transmitir el movimiento mediante un tirante lateral paralelo a la columna de dirección y no con un tubo concéntrico como en la segunda serie. Cambiaron los colores indicadores de dirección, se sustituyó la dinamo por un alternador, aparecieron frenos de disco a las cuatro ruedas con modificación de las llantas, que pasaron de fijarse con cuatro espárragos (tambor) a cinco tornillos más dos centradores (disco). Los interiores contaban con nuevos paneles de puertas similares los de Seat 124 con nueva posición de las manillas y bolsas y ceniceros en las puertas en lugar de en los respaldos de los asientos delanteros. Llevaba topes de goma en los parachoques delantero y trasero y desapareció el refuerzo del capó delantero.Bifaro
En 1968 se presentó el modelo 69 popularmente denominado “bifaro” con las variaciones de la carrocería del Fiat 2300 del ´61 y detalles específicos de SEATCambió el frontal desde el parabrisas, las aletas, el capó (más estrecho), la parrilla, las ópticas, los adornos de las ópticas, el montante superior donde bascula el capó, el adorno lateral, los indicadores de dirección delanteros y apareció un adorno en forma de flecha, coincidiendo con la doble barra lateral más fina, en lugar de la única gruesa del monofaro. También cambiaron los anagramas traseros y delanteros. En el interior, no se incorporó sin embargo el salpicadero del 2300 con bocas de aireación redondas y guantera más grande, aunque esto último curiosamente se llegó a anunciar, sino que se utilizó el original 1400 C/1800 recubierto de plástico en imitación madera, desapareciendo la inscripción “Milquinientos” de la tapa de la guantera. No presentaba ninguna diferencia mecánica con respecto al de 1968
En 1971 coincidiendo con la presentación del Seat 2000 diésel se introducen los cambios en la carrocería conocidos como "maleta cuadrada", canto del cisne del SEAT 1500 que pasa a montar las modificaciones del 2300 Lusso (1963-68), junto a leves detalles cosméticos de SEAT. Presentaba diferencias estéticas en el borde del maletero que aumentaba su capacidad, en la placa de matrícula ahora rectangular y en las luces posteriores, además se modernizaba con una una parrilla delantera en nido de abeja de color negro mate y unos extractores de aire en el montante trasero similares a los del SEAT 124. El esquema eléctrico corresponde también al de a tercera serie de Fiat, siendo terminales y fusibles del tipo empleado en los Fiat/SEAT coetáneos. Fue la última aparición de este modelo, previa a la del SEAT 132
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