LANCIA BETA MONTECARLO 1973

 

LANCIA BETA MONTECARLO 1973

 

El Lancia Beta es un automóvil comercializado por el fabricante italiano Lancia. Continuador de la tradición Lancia de la tracción delantera, en esta ocasión los motores pasaron a ser transversales. Se vendía con numerosas carrocerías: cupé, descapotable, sedán de cuatro puertas y familiar de tres puertas, y con dos motores de 1,3 y 2 litros de cilindrada. De la base de este coche surgió posteriormente el Lancia Montecarlo, más deportivo y de tracción trasera

 

El Lancia Beta Coupé fue presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1973. Su comercialización comenzó en 1974. En su época fue elogiado por estabilidad, comportamiento, frenos y en general cualidades deportivas. Ofrecía un gran nivel de equipamiento y unas motorizaciones realmente potentes llegando a ofrecer un motor dotado de compresor llamado "Volumex" que ofrecía 135 HP y un par motor de 21 kgm.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1974 se presentó el Lancia Beta Spider, diseñado por Pininfarina. En el momento en que Lancia decidió iniciar su producción, la factoría de Pininfarina no permitía producir el volumen de vehículos que Lancia deseaba, por lo que llegó a un acuerdo con Zagato para producirlo en su factoría de Milán. Esta versión tuvo una producción de sólo 9390 unidades, de las que gran número fue exportado al Reino Unido y a Estados Unidos. En España, a pesar de que la marca SEAT llegó a producir el Coupé y HPE(High Perfomance Estate), en la factoría que tenía en Landaben (Pamplona) nunca se comercializó el Spider.

Con la versión HPE, Lancia consiguió ofrecer un coche habitable, cómodo y familiar sin renunciar a un comportamiento y prestaciones deportivas.
Por último, dentro de la gama Beta se comercializó el "Montecarlo" que en Estados Unidos se denominó "Scorpion" y que junto con el Spider hoy en día son bien cotizados. Estaba basado en el Beta, con el que compartía muchos elementos. Fue diseñado por Pininfarina aunque su motor central trasero hizo que en su época fuera considerado como un modelo diferente al Beta.
En Inglaterra, el Lancia Beta sufrió una fuerte campaña de desprestigio por parte de los medios de comunicación. Esto fue debido a una característica constructiva de Lancia -la utilización de un subchasis delantero para alojar toda la mecánica- y a problemas de corrosión de la carrocería en la parte donde dicho subchasis se fijaba, lo que llevó a las quejas de muchos usuarios. Se corrió el rumor de que el acero de la carrocería provenía de Rusia, cosa que nunca se probó y de subchasis sueltos que caían en marcha lo que era totalmente falso. Aún así la marca se vio forzada a un desastroso programa de recompra y desguace de unidades afectadas para adquisición de vehículos nuevos. El resultado fue contraproducente pues dado el bajo valor de mercado de los Beta usados, muchos propietarios consiguieron de los concesionarios recompras de unidades de todas las series y versiones aunque luego se probó que el problema sólo había afectado a algunas berlinas de la primera serie, la imagen de campas con vehículos para desguazar caló en el público hasta el extremo del abandono de Lancia del mercado del Reino Unido hasta la aparición del Thema años después

La presentación del Montecarlo de motor central hizo pensar a muchos que sería el sustituto del exitoso Stratos pero en 1.979 la casa madre dió un inesperado giro en su política de competición y desmanteló el equipo oficial Lancia de Rallyes, centrándose exclusivamente en el FIAT 131 Abarth. FIAT consideró que el lugar de lancia debían ser los circuitos y desarrolló una versión homologada para el Grupo 5 dotada de espectaculares spoilers y alerones.

Se construyeron un total de 12 coches (11 largos y uno corto) destinados al campeonato del mundo de resistencia. Participó en los años 1.979, 1.980 y 1.981, resultando victorioso los dos últimos. Para la ocasión fue equipado con un motor Turbo, que por cuestiones de reglamentación vió reducida su cilindrada a 1.425 c.c., aunque su potencia creció hasta los 473CV. En 1.982, ante la inminente aparición del Grupo B, FIAT decidió devolver a Lancia al Campeonato del Mundo de Rallyes, y tomando como base el Montecarlo desarolló el Lancia 037.

El Lancia Beta Montecarlo dominó el Grupo 2.0 del Campeonato Mundial FIA durante tres años, en los que logró coronarse campeón ante coches más potentes.
Conocidos como los autos “silhouette” por sus siluetas totalmente deformadas para mejorar prestaciones, estos bólidos tenían pequeños motores de 4 cilindros pero sobrepasaban los 500 caballos de potencia.

Para que Lancia pudiera competir bajo las reglas del Grupo 5 del Campeonato Mundial de la FIA, Abarth tuvo a su cargo la transformación del Lancia Beta Montecarlo de calle en un coche del tipo silhouette. La versión Turbo de competición montaba un pequeño motor 4 cilindros de 1.425 cm3 por delante del eje trasero en posición transversal, con un turbocompresor KKK.

Si bien la categoría Grupo 5 permitía motores de hasta 2.000 cm3, los impulsores con turbocompresores no podían exceder los 1.428 cm3. De esta manera la FIA intentaba mantener paridad entre las distintas configuraciones mecánicas.

El pequeño motor 4 cilindros de 1.425 cm3 tenía una relación de compresión de 7 a 1, doble árbol de levas a la cabeza para sus 16 válvulas y disponía de un sistema de inyección de combustible Kugelfischer más un turbocompresor KKK. Este motor, acoplado a una transmisión Colotti de 5 marchas entregaba una potencia inicial de 473 hp a 9.500 rpm y un torque 382 Nm a 6.000 rpm.
Posteriormente, se desarrolló un nuevo motor biturbo de 1.773 cm3 y 522 caballos de potencia. El objetivo era competir con los Porsche superiores, aunque Lancia no tuvo éxito con éste propósito.

Volviendo a la descripción del motor de 1.425 cm3, con sus 473 hp estaba en condiciones de disputar competencias con coches de mayor cilindrada. Un a de las ventajas del Lancia Beta Montecarlo Turbo era su peso. Con una carrocería de fibra de vidrio, diseñada por Pininfarina, el peso total del auto rondaba los 780 kilogramos.

Debe destacarse que el impulsor era tan solo una parte de un coche muy bien desarrollado. El chasis de acero resultó ser sumamente rígido a la vez que liviano. El Lancia Beta Montecarlo Turbo aceleraba de 0 100 km/h en apenas 3,6 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 270 km/h.

El Lancia Beta Montecarlo medía 4.600 mm de largo, 1.990 mm de ancho y apenas 2.300 mm entre ejes. En total se construyeron 15 unidades de competición, 11 ejemplares con motores de 1.425 cm3 y tan solo 4 unidades las equipadas con el motor biturbo.
El Lancia Beta Montecarlo Turbo debutó en 1979 con problemas técnicos en sus primeras competencias. Finalmente conquistó su primera victoria de clase en Enna durante las “6 Horas de Pergusa”, alcanzando un segundo puesto en la general detrás de un Osella BMW. La segunda victoria llegaría en las 6 Horas de Brands Hatch. En definitiva Lancia se consagró campeón 1979 de Grupo 5 menor a 2.000 cm3.
En 1980 el Lancia fue dominante desde el inicio de las competencias. A excepción de la carrera inaugural en Daytona, Lancia obtuvo 9 triunfos consecutivos en su clase. Así obtenían el segundo título mundial de Grupo 5.

La temporada 1981 nuevamente tendría al Lancia Beta Montecarlo Turbo como Campeón de Grupo 5 bajo 2.000 cm3, con seis valiosas victorias. Incluso, la marca italiana ostenta como récord haber derrotado en una ocasión a coches de una clase superior como los Porsche 935 K3, que tenían el doble de cilindrada y potencia.

Posteriormente los cambios reglamentarios de la FIA llevaron a la creación del “Grupo C”, motivo por el cual Lancia debió dejar de lado el Beta Montecarlo para desarrollar sus prototipos LC1 y LC2.

 



 

El modelo de la imagen corresponde a realizado por el fabricante FLY este modelo pertenece a la colección por fascículo que edito la editorial CRIN .Es un coche que en pista va genial y esta muy bien logrado en acabados el nivel de detalles de FLY consigue un sobresaliente hasta el mas minimo detalle esta logrado.,su peso es de 82 grs y una longitud de 143mm .El modelo de la imagen no lleva luces pero si iman su repato de peso esta muy bien logrado consiguiendo un buen efecto de gravedad en pista su diámetro de llanta es de 16 mm .Es decir es una maquina de correr en la pista y una reproducción exquisita digna de exponer al lado de nuestras maquinas en la vitrina.



AUDI TT 1998

AUDI TT 1998

El Audi TT es un automóvil deportivo, producido por el fabricante alemán Audi desde el año 1998 en Győr, Hungría. Existen hasta la fecha tres generaciones del TT, todas ellas con configuración de 2+2 plazas, con motor delantero transversal y disponibles con carrocerías cupé y cabriolé de dos puertas y con tracción delantera o a las cuatro ruedas

El TT fue mostrado por primera vez como un prototipo en el Salón del Automóvil de Fráncfort en 1995. El diseño es acreditado a J Mays y Freeman Thomas de estudio de diseño California perteneciente a Volkswagen, con Martin Smith contribuyendo con el diseño interior que fue ganador de premios. El nombre TT no indica twin turbo ("biturbo"), sino que es una referencia a la Tourist Trophy.

La estilización del TT es vista por muchos como un momento clave en el diseño automotriz. Desde su introducción como prototipo en 1995, y como automóvil de producción en 1998, el diseño fue visto como audaz, innovador y revolucionario. Mientras el automóvil tomó prestado algunos elementos de diseño de vehículos anteriores, el diseño en general fue considerado por muchos como verdaderamente único. A pesar de su suave curvado tan atractivo, el diseño no lleva a aerodinámicas revolucionarias (el coeficiente de arrastre de la carrocería era en realidad uno relativamente alto, de 0,35). Pero con su distintivo diseño, carrocería redondeada, gran uso de aluminio anodizado expuesto, y falta de paragolpes definidos, el TT representó una desviación de mucha de la estilización que dominaba el mercado automotriz en aquella época

El modelo de producción (designación interna Typ 8N) fue lanzado con carrocería cupé en septiembre de 1998, seguido por el descapotable en agosto de 1999, basado en la plataforma A de Volkswagen usada en el Volkswagen Golf, Škoda Octavia y otros. Las diferencias con el prototipo son los paragolpes y la adición de ventanas en los cuartos traseros detrás de las puertas. Primero estuvo disponible con un motor gasolina de 1,8 L con cuatro cilindros, turbocompresor y 20 válvulas. Durante los primeros dos años de producción, tanto los modelos de tracción delantera como los quattro tenían como característica una versión de 180 CV (132 kW) de este motor. En 1999, se lanzó un modelo quattro más poderoso, el cual fue equipado con un motor de 225 CV (165 kW) que comparte el mismo diseño básico pero con un turbocompresor más grande, un intercooler adicional en el lado del conductor, bielas forjadas, escape doble y algunos otros ajustes internos diseñados para soportar el aumento de empuje del turbo de 10 psi hasta 15 psi.

Todos los modelos TT fueron llamados a revisión a finales de 1999 y principios de 2000 siguiendo inquietudes sobre el manejo del automóvil, el cual fue considerado inestable en giros a alta velocidad como resultado del sobreviraje por aceleración (se efectuaron varias modificaciones, que fueron incorporadas subsecuentemente en todos los futuros modelos: se colocaron alerones traseros (para reducir el alzamiento) y configuración de la suspensión modificada (para aumentar el subviraje). La oferta de los motores originales de cuatro cilindros fue complementada con un motor VR6 3.2L de 250 CV (184 kW) al principio de 2003, el cual viene con el sistema de tracción total quattro. En octubre de 2004 se estrenó una nueva transmisión llamada DSG (de doble embrague), la cual mejora la aceleración mediante una drástica reducción en el tiempo para el cambio de marcha.
Audi había desarrollado el TT con algunas notables mejoras, incluyendo un modelo "quattro Sport" aligerado y con un aumento de potencia, con 240 CV (176 kW) y una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph).

El modelo dela imagen corresponde al realizado por el fabricante de la marca catalana NINCO con la referencia N50327 el modelo de la imagen lleva motor reprotec tipo mabuchi ,no lleva luces y las llantas son de cartrix es de tracción trasera con un peso de 82 grs y una longitud de 130mm.En la pista va genial decir que el coche no viene asi de origen el motor, transmisión y ruedas están personalizada y va genial .El coche penaliza por el interior que es muy espartano ,Su punto débil es  el alerón y los espejos retrovisores.El coche luce muy bien en pista .Es una joya de la automoción deportiva que podemos incluir en nuestra colección de coches y lucir en la vitrina.

2 unidades

                                                                    imagen del coche real

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SEAT 131 ABARTH 1974

SEAT 131 ABARHT

El Fiat 131 es un modelo del segmento C y D producido por el fabricante italiano Fiat desde 1974 a 1984. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1974.
Se construyó en varios países siendo mayormente producido en Italia por Fiat, en Turquía por TOFAŞ y en España por SEAT.

La licencia española de Fiat se mantuvo apenas sin modificaciones respecto de la versión italiana pero introdujo algunos cambios exteriores e interiores mínimos y adaptaciones mecánicas; De este modo se introdujo el doble árbol de levas de origen Fiat 132 que ya se venía utilizando en la gama 124, y se incrementó la potencia y cilindrada (el Fiat 131 1600 original equipaba una mecánica de árbol de levas lateral y 1.585 cm³ de con un rendimiento de 75 CV (DIN) mientras que la cilindrada del motor biárbol en cabeza empleado por SEAT en su modelo, era de 1.592 cm³, de los cuales se extraían 95 CV (DIN).
El SEAT 131 era un coche de la gama media / alta que se situaba por debajo del SEAT 132. Tomó el relevo de los SEAT 1430 y 124 (aunque compartieron el mercado hasta 1980). A lo largo de sus 9 años de producción hubo diversas versiones, todas ellas se caracterizaban por sus buenos acabados y unos motores fiables y potentes heredados directamente del SEAT 124; con él comparte la mayoría de los aspectos mecánicos y una carrocería actualizada pero de un concepto muy similar

FIAT está metida a fondo en la competición automovilística, a todos los niveles. En el sector de los rallyes, el glorioso Spider 124, que con mucha frecuencia ha sido anunciado como prácticamente abandonado, va a tomar definitivamente su jubilación. Para sustituirle, Fiat ha tomado como base un vehículo muy comercial, con el fin de rentabilizar los gastos publicitarios de la operación.

 

El clásico 131, que suma prácticamente la mitad de las ventas de Fiat en Europa, ha sido elegido y confiado a Abarth, que es el personaje más representativo hoy en día del departamento de "estudios especiales-competición automomovilistica" del constructor italiano.

 

Sin llegar a soluciones tan radicales como las del Silhouette con motor V-6, que ganó el pasado Giro de Italia, Abarth ha realizado un buen trabajo.

Delante, los conjuntos Mac Pherson descansan ahora sobre una auténtica triangulación transversal (brazos forjados) y la barra antibalanceo (regulable) no trabaja como tirante de reacción.

 

Detrás ha desaparecido el eje rígido y en su lugar se ha colocado un magnifico puente "suspendido" sobre elementos Mac Pherson, que se empleó ya en el Spider 124 Abarth. Dotado con todos los reglajes (paralelismo, caída, rigidez de la barra antibalanceo), está adaptado, en cuanto a geometría, al montaje de neumáticos muy anchos (los Pirelli P.7. 195/50 VR 15 sobre llantas de aleación Cromadora 7 x 15").

 

En lo que se refiere al motor, el equipo del ingeniero Lampredi ha realizado auténticas maravillas, y se puede decir que la Fiat tiene, junto con VW, los mejores especialistas en motores del momento. En este caso se trata de un motor de doble árbol de levas en cabeza, ya montado en el Lancia Beta Montecarlo (bloque tipo 132, con una capacidad de dos litros), con 84 mm. de diámetro y una carrera "larga" de 90 mm., lo que determina un cubicaje de 1.995 c. c.

 

La culata es nueva, con dos válvulas por cilindro, relación de compresión 10:1 y alimentación por un solo carburador Weber de doble cuerpo (tipo 34 ADF). Tratado de esta manera, este motor desarrolla una potencia que oscila entre 140 y 147 CV. DIN a 6.400 r.p.m., pero lo más sorprendente es el par motor, que arroja la excelente cifra de 18 mkg. a un bajo régimen de 3.800 r.p.m., lo que proporciona una excepcional elasticidad en su utilización.

 

La transmisión, que actúa sobre las ruedas traseras, incluye un cambio de cinco relaciones, y la Fiat ha pensado en ocho relaciones de puente para la homologación (desde 7/43 a 11/40, con un 10/39 en los coches de serie).

 

La dirección no ha cambiado con una relación de desmultiplicación bastante grande (3,4 vueltas de volante, frente a 2,4 en la versión de carreras).

 

Los frenos han mejorado, contándose con cuatro discos ventilados y tomas de aire distribuidas en la carrocería para conseguir una refrigeración más eficaz.

 

La carrocería tiene muchos elementos aligerados (aletas y capots de plástico, cristales laterales y trasero de plexiglás}, siendo remodelada por Bertone, que ha conseguido darle una elegancia extraordinaria (no hay parachoques, pero sí deflectores aerodinámicos bajo la rejilla de radiador, sobre el techo y sobre la tapa del maletero). Es curioso que el peso anunciado para el coche sea de 980 kg. en orden de marcha, cifra que aparentemente resulta muy abultada.

 

En el interior, con agradable sorpresa, nos encontramos con unos asientos profundos y envolventes, que son incluso mucho mejores que los del 131 de serie. Por otra parte, la versión Abarth se distingue por su buen acabado y un cuadro de instrumentos que resultaría perfecto si tuviese un cuentavueltas más legible y sobre todo si dispusiera de un manómetro de aceite.

Para la prueba recorrimos algunos kilómetros (pocos) al volante del 131 Abarth, en las pistas de Nardo (cerca de Brindisi), construidas por la SASN (Sociedad de Autopistas Experimentales de Nardo) en colaboración con la Fiat.

 

En el anillo de 12 kilómetros (que permite circular a 240 km/h. sin tocar el volante) realizamos las mediciones clásicas, con dos personas a bordo. Así, los 400 metros con salida parada se hacían en un tiempo de 28,9 segundos.

 

Velocidad máxima: 188,7 km/h., lo que, teniendo en cuenta que el viento era desfavorable, representa en realidad ampliamente los 190 km/h. que anuncia el fabricante.

 

En diferentes recorridos sinuosos (asfalto y tierra batida) hemos comprobado el equilibrio general de este modelo, aunque por el reglaje suave de la barra antibalanceo trasera, el coche tuviese un comportamiento típico demasiado subvirador.

 

En efecto, lo que más nos ha chocado en este vehículo de competición ha sido su comportamiento civilizado: confort, silencioso funcionamiento y sobre todo la fenomenal elasticidad del motor.

 

Del 131 Abarth se han construido sólo 400 ejemplares, para su homologación en el grupo 4. Pero en vista del éxito comercial que ha tenido el coche (el "stock" se ha vendido en Italia en tres días, a pesar de un elevado precio de casi ocho millones de liras, sin impuestos), Fiat piensa construir nuevas series, llegando a finales del 77 a una producción de 5.000 ejemplares y, naturalmente, a la homologación en grupo 1978

Con los pilotos Verini y Alen probamos la versión de carreras derivadas del 131 Abarth. El coche, en colores amarillo y azul "Oliofiat", ha experimentado profundas modificaciones:

 

Motor con una compresión de 10,7:1, alimentado por inyección indirecta Kugelfisher: 215 CV. DIN a 7.000 r.p.m. y 23 mkg. DIN a 5.600 r.p.m.

 

Elección entre dos cambios (cinco relaciones con engrane lateral) y ocho relaciones de puente.

 

Vías ensanchadas, con neumáticos 185/70 VR 15 delante y 285/35 VR 15 detrás. Dirección más rápida (2.4 vueltas de volante).

 

Discos de freno de mayor diámetro.

 

Este coche sólo está, naturalmente, a disposición de los pilotos de fábrica.

FIAT jubiló al Stratos para dar paso a la versión mas comercial del 131 ABARTH en concreto esta versión patrocinado por ALITALIA a los finlandeses Markku Alen - Ilkka Kivimäki en la prueba de casa el Rally de los Mil Lagos 1979 donde se proclamaron flamantes vencedores

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante de la marca SCALEXTRIC su referencia es la 6389 la unidad de la imagen  pertenece a la colección en coleccionables  de ALTAYA de la colección CAMPEONES DE RALLY  su peso es de 8305 grs con unalongitud de 131 mm posee iman y luces efecto xenón lleva motor tipo rx-42 con guía retornable y neumático tipo sb10044 rallados el diámetro de llanta es de 15,5 mm .Es un coche que sorprende ya que el agarre de los neumáticos es excepcional demasiado bueno para un  coche de serie es una joya de la marca scalextric solo comentar el interior flojea como de constumbre comentar que las llantas que se ve de la imagen no son las suyas estasn son del seat Ibiza bimotor (1983) de la misma colección altaya.Es una joya para exponerla en nuestra vitrinas .

 3 unidades



HONDA ACCORD 7 GENERACION

 

HONDA ACCORD

 

La séptima generación del Honda Accord para los mercados europeos y japoneses fue una de tamaño mediano sedán y wagon , producido por Honda 2002-2007.

 Esta generación vio el Acuerdo europeo y japonés, previamente modelos separados convergen en una versión diseñada para ser más competitivos en el mercado europeo, con la adición de un carro de la estación y el primer motor diesel de Honda incorporado disponible más adelante en su vida. In the  En el mercado japonés, el Acuerdo se fusionó con el Torneo , en un esfuerzo por competir con mayor intensidad sus contemporáneos sedán deportivo japonés como el Mazda Atenza y Subaru Legacy , con una variante de la mayor Acuerdo de América del Norte que se venden en Japón como el Honda Inspirar a competir en la clase sedán de lujo de nivel de entrada.
 La distancia entre ejes y las dimensiones exteriores del Acuerdo creció en dimensiones exteriores ligeramente, cayendo fuera de la banda impuesto tamaño 5 en Japón.
IEn algunos mercados donde se venden las dos versiones del Accord, como en Nueva Zelanda y Australia, el Acuerdo de JDM se llama Acuerdo de euros para distinguirlo de su homólogo norteamericano . Se convirtió en un éxito de ventas en su clase en Australia, donde se vendieron más de 45.000 sedanes entre 2003 y 2008. El acuerdo de JDM también se exporta a América del Norte y Canadá, donde se vende como el Acura TSX.
Cuando este vehículo estaba en producción, que compitió con el Opel / Vauxhall Vectra , Ford Mondeo, Volkswagen Passat , Mazda 6 y el Toyota Avensis .
Este coche ganó 2002-03 Japón coche del año .

La séptima generación del Acuerdo fue lanzado en 2002 (2003 años modelo en Norteamérica),  y se compone de dos modelos separados; una para los mercados japonés y europeo, y la otra para América del Norte. Sin embargo, ambos eran, de hecho, que se vende en muchos otros mercados, impulsada por el popular anuncio Cog para el Acuerdo. Euro R trim continuó en esta generación como modelo de alto rendimiento para el mercado japonés, haciendo uso de K20 motor que produce 220 ​​caballos de fuerza, sin embargo, el modelo de rendimiento europeo fue rebautizado Tipo S y utiliza un motor más grande K24 sintonizado para producir 190 caballos de fuerza.

 

Los Acuerdos europeos y japoneses se han integrado en el chasis del Acuerdo anterior japonesa, pero con un nuevo cuerpo.  Ya no se hizo en Swindon, esos acuerdos se hicieron en Japón, y vinieron en tanto sedán y forma raíces.
En su introducción en 2003, ganó el Coche del Año de Japón Premio para un tercer tiempo récord. En Europa, el coche ofreció un i-VTEC de 2.0 con 152BHP, un i-VTEC de 2.4 con 187BHP, y un "excepcional"  i-CDTi motor 2.2 turbo diesel con inicialmente 138bhp y 340 nm de par motor, mientras que hace 51MPG en la UE ciclo combinado.
Este modelo se vende en algunos mercados como Fiji, Australia y Nueva Zelanda como el "Acuerdo de euros" y en América del Norte como el Acura TSX .

 El Honda Accord Euro R (CL7) se puso en marcha en octubre de 2002. Un aligerado y más deportes centró variante del coche japonés del Acuerdo Euro-R fue impulsado por el DOHC 2.0L K20A motor i-VTEC con 220 caballos de fuerza y ​​21,0 kg-m (206 Nm @ 7000 rpm) de par motor a través de una transmisión manual de 6 velocidades de peso ligero. El Acuerdo Euro-R estaba disponible en el mercado interno japonés y Europa. Algunas de las características que lo distinguen son los asientos Recaro, el kit de carrocería, volante MOMO y un pomo de cambio en metálico especial que sólo se encuentra en Honda Type-R variantes.

El Acuerdo de América del Norte creció en tamaño una vez más, llegando a ser un coche muy diferente de su homólogo japonés y europeo. Esta generación estaba disponible en ambas formas coupé y sedán, mientras que un modelo híbrido se introdujo a principios de 2005. ^[ Para 2006, se actualizan de forma significativa. Este acuerdo de la generación fue el primero en utilizar ruedas con cinco tuercas en lugar de la tradicional de cuatro en modelos de 4 cilindros. La versión de 4 cilindros de 161 caballos de fuerza con vino (120 kW) y 160 libras-pie (220 N · m) (166 caballos de fuerza (124 kW) y 161 libras-pie (218 N · m) para 2005-2007 modelos) K24A1 2397 cc 4 cilindros motor acoplado a una caja manual o automática de 5 velocidades de 5 marchas. El motor de 4 cilindros también utilizó una cadena de distribución en lugar de una correa de distribución.  Para 2003, Honda comenzó a ofrecer una más agresiva Accord Coupé, equipado con los 240 caballos de fuerza (180 kW) y 212 libras-pie (287 N · m) (244 caballos de fuerza (182 kW) y 211 libras-pie (286 N · m) para 2006-2007 modelos) 2997cc J30A4 V6 acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades prestado del Acura TL Type S (sin un diferencial de deslizamiento limitado ). Este coupé viene con llantas de 17 pulgadas (que varió entre los modelos de 03 a 05 y 06 a 07), puntal barra torre, asientos de cuero perforado, piezas de fibra de carbono de guión, y un sistema estéreo de 180 vatios actualizado. Debido a la capacidad de mantener la activación del sistema VTEC todo el camino a través de la aceleración dura, el Accord EX ​​V6 de 6 velocidades corrió de 0-60 mph en sólo 5,9 segundos según Car and Driver, más de un segundo más rápido que la versión automática . Para 2006, Honda ofreció esta combinación de motor y transmisión en el sedán, que sólo duró hasta 2007.
Este modelo también fue vendido en Japón como el Honda Inspire desde 2003 hasta 2008. En China, el modelo tiene el nombre Guangzhou Honda Accord y fue vendido desde 2003 hasta diciembre de 2009.
La Administración de Seguridad del Tráfico en Carreteras Nacionales (NHTSA) tiene calificaciones de pruebas de choque del Acuerdo de diferentes modelos de los años:

El Acuerdo Euro R se utilizó en el Mundial de 2008 Touring Car Championship temporada y el European Touring Car Cup 2009 , y ganó el campeonato de la temporada 1996 japonés de turismos y la temporada del Campeonato Británico de Turismos 1997 . El equipo 3 Coronas Racing fueron los campeones del 2004 Touring Car Series Asia , y oro Motors ganó el 2007 Rusia Touring Car Championship . Conductor Matt Dooley registró un impresionante 10 minutos 36 segundos en una porción de 12 millas de NC-80, también conocido como el azote del Diablo, el 28 de marzo de 2013. La carretera fue cerrada para el evento

 

Incluía un 1998 cc (1.998 l; 121,9 pulgadas cúbicas) motor K20A clasificación 220 CV (160 kW; 220 CV) @ 8000 rpm y 206 N · m (152 libras pies) @ 6000 rpm, transmisión manual de 6 velocidades, y 17- rines de aluminio de pulgada con 215 / 45R17 neumáticos.  Un Mugen Motorsports concepto se dio a conocer en 2009 Pro shop Refill.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC con la referencia 6224 lleva motor rx-42b con un peso de 88 grs y una longitud de 143mm con un diámetro de llanta de 15mm lleva luces efecto xenón y es de tracción trasera en línea




SEAT 1430 (1969-1975)

SEAT 1430

El SEAT 1430 conocido popularmente como catorce treinta, es un automóvil de turismo producido por SEAT en la Zona Franca de Barcelona bajo licencia Fiat, con carrocerías berlina y de cinco puertas de tipo familiar. Está basado en el Fiat 124 Special, del que se diferencia principalmente por detalles de tipo estético, como su calandra específica y los dobles faros cuadrangulares procedentes del Fiat 125, en vez de circulares, entre otros detalles menores

El SEAT 1430 fue presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona en su edición del año 1969. Básicamente, se trataba del Fiat 124 Special presentado en 1968, al cual se le añadían ciertos elementos tomados directamente del Fiat 125 en su segunda generación (modelo que pese a compartir parte de la estampación de carrocería con el 124, empleaba la plataforma del veterano Fiat 1500 C, con 8 cm más de batalla, y se equipaba exclusivamente con el propulsor de dos árboles de levas en cabeza).Estructuralmente el coche era igual al Fiat 124 S por lo que montó siempre las puertas de éste con manetas encastradas y la el puente trasero de cuatro brazos que luego se haría extensivo al SEAT 124. Sin embargo contaba en su frontal con las cuatro ópticas cuadrangulares del Fiat 125 montadas sobre una calandra específica para el modelo de SEAT, en lugar de las cuatro circulares del Fiat 124 Special, llevaba las molduras cromadas laterales finalizadas en los intermitentes en forma de flecha procedentes del Fiat 125 en su segunda generación y el interior también procedía principalmente del Fiat 125, con el salpicadero con bocas de aire laterales, su volante de dirección y paneles de puerta enterizos junto a los marcos cromados en las ventanillas de las puertas de las berlinas, y hasta sus grupos ópticos posteriores, adoptados a partir del nuevo modelo presentado en 1971, a pesar de mantener inicialmente el Seat 1430 hasta dicho año los del primer Fiat 124 Special, lanzado en 1968. Por último determinados elementos mecánicos como el motor de 1.756 cm³ y llantas provenían del 132 una vez se presentó éste en España.

Pese a tratarse de un desarrollo más concebido sobre el Fiat 124 Special original, y estar elaborado íntegramente a base de componentes de diseño totalmente italiano, no tenía correspondencia exacta en Fiat, siendo producido exclusivamente por SEAT en Barcelona, (aunque su concepción vino definida directamente desde Turín). Sus pretensiones en el mercado estaban por encima de las del Seat 124; por este mismo motivo, y a diferencia del Fiat 124 Special italiano, recibió una denominación propia que curiosamente recuperaba la tradición Fiat de denominar sus modelos con una cifra alusiva a la cilindrada del motor, en lugar de con el número de proyecto, como se hizo a partir del Fiat 124. En cierto modo, pretendía ocupar el mismo lugar que ocupaba comercialmente el Fiat 125 en el resto de Europa, pero a escala de la economía local de la época.
Consiguió fama de modelo elegante y de elevadas prestaciones desde el mismo momento de su lanzamiento comercial, y tomó parte con gran éxito en numerosas competiciones de todo tipo. Incorporó en un principio la planta motriz del Fiat 124 Special, de varillas y balancines con 1.438 cm³ y 70 CV(DIN), que a partir de 1973 vio incrementado su rendimiento hasta los 75 cv (DIN) con la introducción del nuevo 1430 potenciado. Durante ese mismo año, también se lanza la variante equipada con el motor "Bialbero" creado por el brillante ingeniero Aurelio Lampredi; inicialmente, en versión 1430 Especial 1.600 con el propulsor biárbol en cabeza de 1.592 cm³ y 95 CV (DIN), análogo al del recién aparecido Fiat 124 Special T 1600, y en 1974 con el de 1.756 cm³ y 118 cv (DIN) del Fiat 124 Sport 1800, cilindrada nunca alcanzada por la berlina en su país de origen, denominado 1430 Especial 1800, un auténtico modelo premium de la época sin competencia en aquel mercado. Conocidos por la afición por su denominación interna de fábrica como FU, existieron diversas variantes del mismo; 1430 Especial 1.600 con carrocerías berlina (FU-00) y cinco puertas (FM), 1430 Especial 1.800 (FU-10), y el escaso 1430 Especial 1800 Réplica (FU-11), destinado en exclusiva a su uso en competición (Entre paréntesis, sus denominaciones oficiales de fábrica). Incluso, ya casi en el ocaso de su carrera comercial, la empresa Desarrollos de Automoción (Ddauto) desarrolló una versión evolucionada del Seat 1430 Especial, en la que se corregían ciertas carencias congénitas del modelo.
Las versiones 1600 y 1800 equiparon exclusivamente la caja de cambios de 4 velocidades, a diferencia de los testimoniales Seat 1430 Especial 1800 Ddauto, elaborados por la empresa Desarrollos de Automoción a partir de unidades semiacabadas de 1430 Especial 1800, salidas de la línea de montaje de Barcelona, a las que se incorporaba la caja de cambios del Seat 124 Sport Coupe 1800. También se caracterizaban por incorporar una cremallera de dirección (en lugar de la caja de tornillo sin fin y rodillo original), volante de dirección Nardi de tres brazos y con el aro forrado en cuero, frenos sobredimensionados en el tren delantero (de origen Ford), además de por sus llantas de 5,5 x 13" en aleación ligera (elaboradas expresamente para este coche por la firma Stral, de modo que no alteraran la anchura de vía original), y calzadas con neumáticos radiales de perfil bajo (Firestone «Wide-Oval» Rallye J-17 175/70 HR 13), y distinta geometría y reglajes en sus suspensiones, entre otras modificaciones menores. La velocidad punta real del Ddauto, que rondaba los 175 km/h, se alcanzaba en cuarta velocidad, debido a que por cuestiones de presupuesto se mantuvo el grupo final con relación 10/39 original de los 1430 Especial, en lugar del 10/41 de relación más corta inicialmente previsto, y que le hubiera autorizado un mejor aprovechamiento de la nueva caja de cambios.
Tras el modelo inicial de 1969, en Agosto de 1971, el 1430 experimentó sus primeros cambios de tipo estético, recibiendo unos nuevos pilotos traseros procedentes del Fiat 125 segunda serie, y unos extractores para la ventilación del habitáculo en los montantes traseros del techo, junto a otros ligeros retoques, a la vez que un nuevo sistema de frenos con doble circuito hidraúlico, a los que se suman otros sutiles cambios efectuados en los años sucesivos, de los cuales quizá el más significativo fue la introducción del 1430 "potenciado" en el año 1973 (que ganaba 5 cv de potencia máxima, gracias a la forma de la cámara de combustión de su nueva culata, y a un árbol de levas con mayor alzada), distinguible por sus seis ranuras de ventilación suplementarias practicadas en el panel delantero de su carrocería, bajo la calandra, llegando al final de su producción en 1975, cuando fue sustituido por el Seat 131 y la nueva gama Seat 124D versión 75, reestilizada por Giorgetto Giugiaro

Ante el gran favoritismo que los vehículos nacionales adquirieron el año pasado en el Campeonato de España de Rallyes, la familia Juncosa recibió el encargo de la Escudería Repsol de estudiar un vehículo nacional que pudiera competir con posibilidades en la clasificación reservada a los vehículos fabricados en nuestro país.
 
Así fue como nació la idea de adaptar un Seat 124 Sport Coupé 1600 a la competición. Este coche era el de mejor relación peso/potencia de la producción nacional, y debido al buen entendimiento entre Seat y Juncosa, fue necesario muy poco tiempo para que el proyecto se pusiese en marcha. De esta forma, en el Rallye Vasco-Navarro del año pasado hacía su aparición el Seat 124 Sport Coupé 1600 de la Escudería Repsol; con el que Juncosa iba a tomar parte en varios de los rallyes puntuables para el Campeonato de España. Al principio, con unos 125 CV. y un peso que rondaba la tonelada, el coche se encontró en inferioridad de condiciones frente al VO de Fasa-Renault y al Simca Rallye de Auto-Sport; sin embargo, a medida que el tiempo fue transcurriendo, la potencia iría en aumento y el peso disminuía en unas decenas de kilos, aunque para cuando el coche dispuso de más de 140 CV. y de un peso de alrededor de 950 kilos, Fasa-Renault tenía ya listo el Alpine 1500, y Auto-Sport, el Simca de alrededor de 100 CV. que Zanini hacía volar. Quizá el problema más grave del coche resida en su misma constitución, pues para los rallyes resulta poco manejable y muy pesado, aunque hoy en día, con los 155 CV. de que puede disponer, y muy aligerado, puede resultar un vehículo competitivo en manos de un buen piloto.

Durante el verano, y vistas las escasas posibilidades de éxito del Seat 124-SC 1600 frente al Alpine de Fasa, los Juncosa se dedicaron a poner a punto un Seat 1430, al que se le instalaría un motor doble árbol capaz de desarrollar una potencia superior a los 145 CV. Con este vehículo se conseguiría aprovechar la mayor ligereza de la caja del 1430 y la potencia del motor del Coupé. En el Rallye de España, el nuevo Seat 1430-1600 hacía su aparición, dejando clarísimamente expuestas sus inmensas posibilidades antes de tener que abandonar Juncosa-Adell con la junta de culata quemada. Al R.A.C.E. siguió el Firestone, en el que Juncosa demostró que el Alpine 1500 de Fasa, conducido por Lucas Sainz, estaba a su alcance, lo que hasta ese momento pareció increíble. Los dos rallyes catalanes que cerraban la temporada a falta del Costa del Sol, fueron un rotundo éxito para Manuel, que acabó la temporada con el broche de oro del rallye almeriense y el tercer lugar en el Campeonato de España de Rallyes. La nueva temporada ha empezado bien para los Juncosa, que con el coche aún más avanzado técnicamente han conseguido clasificar a Manuel en el tercer lugar absoluto del Rallye Costa Brava.
 
Los cambios que el vehículo ha sufrido de una temporada a otra estriban más que nada en el motor. El cubicaje ha pasado a ser de 1.689 c. c., logrado a base de una carrera de 84 y un diámetro de 80 mm., lo que significa que solamente ha sido aumentada aquélla en 4 mm. respecto al motor de serie, que cubica 1.608 c. c. La relación de compresión es de 11 a 1, y la potencia ha pasado de los 150 CV. que se habían logrado al final de la pasada temporada a 158 que se logran actualmente, con dos carburadores Weber horizontales de 45 y que han sustituido a los dos verticales de 46. Esto significa que con un peso de 900 kilos la relación peso/potencia se sitúa en 5,63 kilos por CV. Este peso se ha conseguido montando las puertas, los capots y los cristales de plástico, además de suprimir algunos accesorios inútiles, entre los que se encuentra el asiento trasero.
 
Según sea el piso, se pueden montar llantas de seis y siete o siete y ocho pulgadas, todas ellas de la marca Targa. En cuanto a la estabilidad del coche, se puede decir que los Juncosa han influido decisivamente en ella. Las suspensiones han sido completamente modificadas, se han probado varias barras estabilizadoras, escogiéndose la más gruesa; los muelles son diferentes a los de origen (más cortos) y los amortiguadores han sido estudiados especialmente por Selex. El cambio es el que trae de origen el Seat 124-SC. 1600 de cinco velocidades, y normalmente se monta en él un grupo 9/43, aunque en el Costa Brava llevaba uno especialmente largo, un 9/40. Por supuesto, el coche lleva autoblocante.

En el parque cerrado del Rallye Costa Brava, los técnicos italianos que asistían a los dos Fiat 124 Spider de Pinto y Paganelli estaban muy sorprendidos con el coche de Juncosa, ya que ellos han logrado en sus vehículos potencias del orden de 155 CV. (en el Costa Brava montaban motores de 150) con carburadores verticales. Ya se puede el lector imaginar la gran satisfacción que los Juncosa tuvieron en explicar a los hombres de Fiat cómo habían conseguido instalar en el motor los dos carburadores Weber horizontales, para los que los italianos no habían encontrado sitio.
 
Tras el éxito logrado en el Costa Brava, después del cual Juncosa se ha colocado en primer lugar en el Campeonato de España de Rallyes, para todos aquellos que estén interesados en una transformación de este tipo les diremos que su precio (sin incluir el motor) oscila alrededor de las 130.000 pesetas.

El modelo de la imagen corresponde a la colección SEAT SPORT de altaya la cual no dispone de referencia va dotado de el motor rx-41b con guía retornable con un peso de 81 grs y una longitud de 125 mm va muy bien en pista gracias al excelente agarre de los neumáticos y llantas de 16mm.Es un coche genial y entrañable la única pega seria a mi gusto las lllantas poco reales va dotado de luces xenón e iman gracias a sus punto de anclajes a la carrocería bascula muy bien el nivel de detalles es bueno solo se echa de menos un interior detallado algo que la marca SCALEXTRIC es su asignatura pendiente.
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2 UNIDADES



NISSAN 350Z

 

NISSAN 350 Z

 

 

El preparador de Nissan ha hecho verdaderas obras de arte, por sus manos han pasado grandes leyendas del automóvil como el Skyline, gran rey del sol naciente en Japón. ¿Con qué nos deleita ahora? Esta vez le toca el turno al Nissan 350Z, el gran coupé actual de la marca.
Estéticamente, el 350Z Nismo cuenta con un gran kit estético que, más que dar imagen, da una grandísima -valga la paradoja- menor resistencia al aire, siendo así más liviano a la hora de rodar a través de los vientos. El paragolpes delantero cuenta con una toma de aire más pronunciada para mejorar el flujo del aire, junto un difusor trasero que, aparte de ser intimidatorio, es tremendamente efectivo.
En los pasos cuenta con unas llantas de 19 pulgadas, frenos brembo y una suspensión independiente, denominada multi-link. Efectividad, deportividad, llámalo como quieras, pero sea lo que sea, es representado perfectamente bajo este rojo, espíritu y alma de competición. El motor, cuenta con el mismo 3.5 V6 del de serie, rindiendo 306 caballos

El Nissan 350Z, también llamado Nissan Fairlady Z en algunos países, es un automóvil deportivo del fabricante japonés Nissan producido desde finales de 2002 hasta 2009. Fue sustituido por el Nissan 370Z

Es un biplaza con motor central delantero longitudinal y tracción trasera, disponible con carrocerías coupé y descapotable y con cajas de cambios manuales de seis marchas y automáticas de cinco marchas.
Algunos de sus rivales son el Alfa Romeo Brera, el Audi TT, el BMW Z4, el Mazda RX-8, el Honda S2000 y el Mercedes-Benz Clase SLK. El 350Z utiliza la misma plataforma que varios turismos y todoterrenos de Infiniti: el Infiniti G, el Infiniti M y el Infiniti FX.

Inicialmente, el único motor es un gasolina 6 cilindros en V y cuatro válvulas por cilindro, denominado VQ35DE. En su lanzamiento, desarrollaba una potencia máxima de 287 CV (214 kW), que luego fue aumentada a 301 CV (224 kW)sacrificándole un poco de bajos al coche y ganándole algo más de revoluciones al corte.
A partir de enero de 2007, el 350Z lleva una versión modificada de ese motor, llamada VQ35HR y potenciada hasta los 313 CV (228 kW) y 365 Nm de par motor la cual se puede distinguir fácilmente por una doble línea de admisión. Con esta modificación, la aceleración de 0 a 100 km/h se consigue en 5,7 segundos, dos décimas menos que antes

El Super GT o japonés スーパーGT (GT SUPA) (antes conocido como el Campeonato JGTC o Japón Grand Touring) es un campeonato coche organizado por la federación japonesa

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante HORBY HOBBIES LTD.con la referencia c2722 ,el motor lo lleva transversal tipo mabuchi lleva luces e iman su peso es de 87 grs con una longitud total de 145 mm y su diámetro de llanta es de 17 mm.Es un coche muy bien detalladoa trener en cuenta ya que incorpora varias soluciones anticipadas a su tiempo como son los espejos retrovisores y ganchos de arrastre  y la antena aunque parezca mentira son de goma con lo cual en una salida de pista estos no se rompen y es un gran alivio no buscar los espejos después de la salida  tirados por hay tiene un gran nivel de detalles esta muy bien logrado anivel de FLY decir que en pista va genial el coche le falta mas agarre eso es debido a la falta de basculación la cual en este modelo es difícil por su estructura,es decir una joya de la automoción a escala slot

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