SEAT 131 ABARHT
Se construyó en varios países siendo mayormente producido en Italia por Fiat, en Turquía por TOFAŞ y en España por SEAT.
La licencia española de Fiat se mantuvo apenas sin modificaciones respecto de la versión italiana pero introdujo algunos cambios exteriores e interiores mínimos y adaptaciones mecánicas; De este modo se introdujo el doble árbol de levas de origen Fiat 132 que ya se venía utilizando en la gama 124, y se incrementó la potencia y cilindrada (el Fiat 131 1600 original equipaba una mecánica de árbol de levas lateral y 1.585 cm³ de con un rendimiento de 75 CV (DIN) mientras que la cilindrada del motor biárbol en cabeza empleado por SEAT en su modelo, era de 1.592 cm³, de los cuales se extraían 95 CV (DIN).
El SEAT 131 era un coche de la gama media / alta que se situaba por debajo del SEAT 132. Tomó el relevo de los SEAT 1430 y 124 (aunque compartieron el mercado hasta 1980). A lo largo de sus 9 años de producción hubo diversas versiones, todas ellas se caracterizaban por sus buenos acabados y unos motores fiables y potentes heredados directamente del SEAT 124; con él comparte la mayoría de los aspectos mecánicos y una carrocería actualizada pero de un concepto muy similar
FIAT está metida a fondo en la competición automovilística, a todos los niveles. En el sector de los rallyes, el glorioso Spider 124, que con mucha frecuencia ha sido anunciado como prácticamente abandonado, va a tomar definitivamente su jubilación. Para sustituirle, Fiat ha tomado como base un vehículo muy comercial, con el fin de rentabilizar los gastos publicitarios de la operación.
El clásico 131, que suma prácticamente la mitad de las ventas de Fiat en Europa, ha sido elegido y confiado a Abarth, que es el personaje más representativo hoy en día del departamento de "estudios especiales-competición automomovilistica" del constructor italiano.
Sin llegar a soluciones tan radicales como las del Silhouette con motor V-6, que ganó el pasado Giro de Italia, Abarth ha realizado un buen trabajo.
Delante, los conjuntos Mac Pherson descansan ahora sobre una auténtica triangulación transversal (brazos forjados) y la barra antibalanceo (regulable) no trabaja como tirante de reacción.
Detrás ha desaparecido el eje rígido y en su lugar se ha colocado un magnifico puente "suspendido" sobre elementos Mac Pherson, que se empleó ya en el Spider 124 Abarth. Dotado con todos los reglajes (paralelismo, caída, rigidez de la barra antibalanceo), está adaptado, en cuanto a geometría, al montaje de neumáticos muy anchos (los Pirelli P.7. 195/50 VR 15 sobre llantas de aleación Cromadora 7 x 15").
En lo que se refiere al motor, el equipo del ingeniero Lampredi ha realizado auténticas maravillas, y se puede decir que la Fiat tiene, junto con VW, los mejores especialistas en motores del momento. En este caso se trata de un motor de doble árbol de levas en cabeza, ya montado en el Lancia Beta Montecarlo (bloque tipo 132, con una capacidad de dos litros), con 84 mm. de diámetro y una carrera "larga" de 90 mm., lo que determina un cubicaje de 1.995 c. c.
La culata es nueva, con dos válvulas por cilindro, relación de compresión 10:1 y alimentación por un solo carburador Weber de doble cuerpo (tipo 34 ADF). Tratado de esta manera, este motor desarrolla una potencia que oscila entre 140 y 147 CV. DIN a 6.400 r.p.m., pero lo más sorprendente es el par motor, que arroja la excelente cifra de 18 mkg. a un bajo régimen de 3.800 r.p.m., lo que proporciona una excepcional elasticidad en su utilización.
La transmisión, que actúa sobre las ruedas traseras, incluye un cambio de cinco relaciones, y la Fiat ha pensado en ocho relaciones de puente para la homologación (desde 7/43 a 11/40, con un 10/39 en los coches de serie).
La dirección no ha cambiado con una relación de desmultiplicación bastante grande (3,4 vueltas de volante, frente a 2,4 en la versión de carreras).
Los frenos han mejorado, contándose con cuatro discos ventilados y tomas de aire distribuidas en la carrocería para conseguir una refrigeración más eficaz.
La carrocería tiene muchos elementos aligerados (aletas y capots de plástico, cristales laterales y trasero de plexiglás}, siendo remodelada por Bertone, que ha conseguido darle una elegancia extraordinaria (no hay parachoques, pero sí deflectores aerodinámicos bajo la rejilla de radiador, sobre el techo y sobre la tapa del maletero). Es curioso que el peso anunciado para el coche sea de 980 kg. en orden de marcha, cifra que aparentemente resulta muy abultada.
En el interior, con agradable sorpresa, nos encontramos con unos asientos profundos y envolventes, que son incluso mucho mejores que los del 131 de serie. Por otra parte, la versión Abarth se distingue por su buen acabado y un cuadro de instrumentos que resultaría perfecto si tuviese un cuentavueltas más legible y sobre todo si dispusiera de un manómetro de aceite.
Para la prueba recorrimos algunos kilómetros (pocos) al volante del 131 Abarth, en las pistas de Nardo (cerca de Brindisi), construidas por la SASN (Sociedad de Autopistas Experimentales de Nardo) en colaboración con la Fiat.
En el anillo de 12 kilómetros (que permite circular a 240 km/h. sin tocar el volante) realizamos las mediciones clásicas, con dos personas a bordo. Así, los 400 metros con salida parada se hacían en un tiempo de 28,9 segundos.
Velocidad máxima: 188,7 km/h., lo que, teniendo en cuenta que el viento era desfavorable, representa en realidad ampliamente los 190 km/h. que anuncia el fabricante.
En diferentes recorridos sinuosos (asfalto y tierra batida) hemos comprobado el equilibrio general de este modelo, aunque por el reglaje suave de la barra antibalanceo trasera, el coche tuviese un comportamiento típico demasiado subvirador.
En efecto, lo que más nos ha chocado en este vehículo de competición ha sido su comportamiento civilizado: confort, silencioso funcionamiento y sobre todo la fenomenal elasticidad del motor.
Del 131 Abarth se han construido sólo 400 ejemplares, para su homologación en el grupo 4. Pero en vista del éxito comercial que ha tenido el coche (el "stock" se ha vendido en Italia en tres días, a pesar de un elevado precio de casi ocho millones de liras, sin impuestos), Fiat piensa construir nuevas series, llegando a finales del 77 a una producción de 5.000 ejemplares y, naturalmente, a la homologación en grupo 1978
Con los pilotos Verini y Alen probamos la versión de carreras derivadas del 131 Abarth. El coche, en colores amarillo y azul "Oliofiat", ha experimentado profundas modificaciones:
Motor con una compresión de 10,7:1, alimentado por inyección indirecta Kugelfisher: 215 CV. DIN a 7.000 r.p.m. y 23 mkg. DIN a 5.600 r.p.m.
Elección entre dos cambios (cinco relaciones con engrane lateral) y ocho relaciones de puente.
Vías ensanchadas, con neumáticos 185/70 VR 15 delante y 285/35 VR 15 detrás. Dirección más rápida (2.4 vueltas de volante).
Discos de freno de mayor diámetro.
Este coche sólo está, naturalmente, a disposición de los pilotos de fábrica.
FIAT jubiló al Stratos para dar paso a la versión mas comercial del 131 ABARTH en concreto esta versión patrocinado por ALITALIA a los finlandeses Markku Alen - Ilkka Kivimäki en la prueba de casa el Rally de los Mil Lagos 1979 donde se proclamaron flamantes vencedores
El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante de la marca SCALEXTRIC su referencia es la 6389 la unidad de la imagen pertenece a la colección en coleccionables de ALTAYA de la colección CAMPEONES DE RALLY su peso es de 8305 grs con unalongitud de 131 mm posee iman y luces efecto xenón lleva motor tipo rx-42 con guía retornable y neumático tipo sb10044 rallados el diámetro de llanta es de 15,5 mm .Es un coche que sorprende ya que el agarre de los neumáticos es excepcional demasiado bueno para un coche de serie es una joya de la marca scalextric solo comentar el interior flojea como de constumbre comentar que las llantas que se ve de la imagen no son las suyas estasn son del seat Ibiza bimotor (1983) de la misma colección altaya.Es una joya para exponerla en nuestra vitrinas .
3 unidades
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