TOYOTA CELICA MK4 (1985-1989)

 

 

 

TOYOTA CELICA SERIE ST 160 (1985-1989)

 

En agosto de 1985 el Celica fue cambiado por completo. Era un vehículo completamente nuevo con tracción delantera, una redondeada, cuerpo fluye y nuevos motores de cuatro cilindros de 2.0 L. Una plataforma , y en lugar de alinearla con la plataforma de Toyota T base el Toyota Corona . The Toyota A platform was now exclusive to the Toyota Supra . El Toyota Una plataforma ahora era exclusivo de la Toyota Supra. El estilo de carrocería coupé en Japón se utiliza sólo para la Corona Coupe, que se vende sólo en los concesionarios Toyota japoneses Toyopet tienda sin los faros retráctiles. Una característica opcional sólo se ofrece en la Corona Coupe era de dirección en las cuatro ruedas, no se comparte con el Celica durante esta generación, sin embargo, el motor turbo en el Celica no se instaló en el Corona Coupe.

 Toyota introdujo el "Celica último", el GT-Four (ST165) en el mercado japonés en octubre de 1986.  Con tiempo completo todas las ruedas motrices , incluyendo un diferencial de cierre centralizado con control electrónico, y un turbo versión del GT -S 2.0 L motor de producir 190 caballos de fuerza (142 kW) ( 3S-GTE ), que tomó inmediatamente su lugar como el buque insignia de la gama de Celica, y se convirtió en el coche oficial de rally Toyota para todos los años de producción.. El GT-Four, con un acoplamiento viscoso diferencial cierre centralizado revisado, comenzó la exportación en 1987 (1988 años modelo de Estados Unidos) y se comercializa en América del Norte como el Todo-trac Turbo. . El All-trac sistema también fue ofrecido por un tiempo limitado en el Camry y Corolla en Norteamérica sin el turbo, así como la aspiración normal y sobrealimentado Previa .
El diseño del chasis ST165 fue muy aclamado en su tiempo.  Toyota ha decidido que cualquier cambio de la suspensión drásticas para el AWD GT-Four. La suspensión delantera cuenta con columnas McPherson con una torre de anti-swaybar y puntal corsé, mientras que la trasera emplea puntales con un brazo oscilante longitudinal y enlaces laterales dobles de cada lado, más un anti-swaybar.
El ST165 GT-Four hizo su debut en el Rally Mundial en el 1988 Tour de Corse y terminó sexto. La primera victoria llegó en 1988 Chipre (no WRC), y la primera victoria en el WRC en el Rally de Australia 1989

Para el mercado japonés la cuarta generación Celica comenzó con el motor 1S-ISU en el motor ST160 y 4A en el AT160. El motor 4A se terminó en agosto de 1987 y el motor 1S-ilu fue reemplazado por el motor 4S-Fi en el ST163 en mayo de 1988. El motor de 3S en diversas formas twincam se introdujo en agosto de 1987 en el ST162. El motor turbo 3S-GTE también se introdujo al mismo tiempo en todas las ruedas ST165 unidad GT-Four. Dos meses más tarde, un convertible de fábrica (ST162C codificado) fue ofrecido con la twincam motor 3S-FE.
Los modelos no twincam llegaron en niveles de acabado ST y SX. Los modelos con la economía twincam 3S-FE llegaron en el nivel de equipamiento ZR, incluyendo el convertible. Modelos con el twincam deportes 3S-GELU llegaron en GT y GT-R niveles de acabado y por último el turbo modelo de tracción total se produjo en el nivel de acabado GT-Four. Un panel de instrumentos digital se ofrece en el nivel superior GT y GT-R. El sedán de dos puertas coupé bodystyle no fue ofrecido como un Celica en Japón; lugar este cuerpo fue vendido como el Toyota Corona Coupé, con faros fijos en lugar de unidades de flip-up del Celica.

De 1983 a 1986, el Grupo B Celica Turbo Twincam (TA64) ganó las seis pruebas del WRC en África entraron. Celica GT-Four compitió en el Grupo A  Rally carreras desde el 1988 al 1997. Celica GT-Four han ganado dos títulos del fabricante, y cuatro títulos del conductor. Carlos Sainz fue el piloto más exitoso, ganando títulos WRC con el ST165 en 1990 y la ST185 en 1992. El ST185 también ganó 1.993 y 1.994 títulos con Juha Kankkunen y Didier Auriol , respectivamente. Cuarta victoria consecutiva el Rally Safari del ST185 llegó en 1995, que también fue octava victoria de Toyota en este evento. Poco después de la introducción de la ST205 en 1995, una controversia se desencadenó cuando Toyota Team Europe fue suspendido por 12 meses desde la CMR porque de hacer trampa (con un restrictor de aire turbo ilegal).En algún momento después de la expiración de la prohibición TTE cambió al más corto Toyota Corolla WRC basado en el AE111 hatchback de 3 puertas.

 

Las ediciones especiales de los modelos GT-Cuatro fueron producidos para el público en números muy limitados, 5.000 unidades, de los requisitos de homologación WRC. Ellos son considerados una pieza de colección por parte de algunos aficionados.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante de la marca SCALEXTRIC  marca EXIN que salio al mercado en 1991.Su referencia es 8332 .Es un coche fenomenal en la pista e idóneo para modificar sin parar dotarlo de tracción delantera o solo trasera o ponerle neumáticos mas bajos etc....Nuestro modelo lleva el motor rx-81 dotándolo de tracción total a las 4 ruedas su peso es de 88 grs con una longitud de 136mm  este modelo no lleva iman pero si  luces.Comentaros que este coche es especial ya que fue el primer coche que cayo en mis manos el cual le tengo mucho cariño y lo e intentado cuidar lo mejor que he podido estos años increible que no amarilleara es muy común que se amarillen y pierdan blancura ya que como bien e dicho e experimentado con el de todo( la tracción delantera va muy bien) eso si va como una bala Digamos que este coche me empujo a formarme como amante del scalextric en este mundillo y poco a poco ahorrando para comprar otro y otro ....... para mi es el mejor coche de scalextric para aprender y divertirse Este coche cuando lo usaba mucho (solo tenia 3 coches) habrá gastado si no me equivoco 3 juegos de ruedas completas ,una lámpara de luz delantera(se fundio), una guía y un juego de escobillas motor a si y 5 o 6  juego de trencillas en definitiva a rodado mucho mucho .



FERRARI GTB (1975-1988)

 

FERRARI GTB



El Ferrari 308 GTB es un automóvil deportivo fabricado por la empresa italiana Ferrari en la década de 1970 y 1980. Ocupaba el extremo inferior de la gama del fabricante. Este coche sustituyó al Ferrari Dino 246 en 1975 y fue sustituido en 1985 por el Ferrari 328

.El diseño del 308 GTB fue realizado por Pininfarina y se introdujo en el Salón del Automóvil de Paris en 1975 como complemento Bertone del Dino 308 GT4 y sustituto del Dino 246. A diferencia del 2 asientos frontales más 2 asientos traseros del GT4, el GTB era de dos asientos, con una línea agresiva que ha sido calificada como una de las líneas más bellas de todos los Ferraris. Los 308 GTS (de techo desmontable) se introdujeron en 1977 y se hicieron famosas en la televisión con la serie Magnum P.I. Varios coches fueron utilizados en esta serie, en concreto, uno nuevo cada temporada, de los cuales la mayoría fueron subastados después de la grabación

La mecánica es parecida a la del Dino . Ambos se asientan sobre chasis tubulares, con 2300 mm de distancia entre ejes 308 GTB (el 308 GT4 tiene una mayor distancia entre ejes, porque se trata de un 2 +2). El V8 es un motor DOHC de diseño, con cuatro carburadores Weber 40DCNF. Las versiones europeas producían 255 CV (190 kW) a 7000 rpm (7700 rpm redline), pero la versión americana se redujo a 240 CV (178 kW) y a 6600 rpm debido a los dispositivos de control de emisiones.

Un aspecto a destacar de los primeros 308 GTB fue que, aunque todavía construida por Carrozzeria Scaglietti, la carrocería era completamente de plástico reforzado con fibra de vidrio (o GRP), lo que permite un peso muy ligero de tan sólo 1050 kg (2315 lb).El motor tomaba prestada su lubricación por cárter seco de la experiencia de los automóviles de carreras Ferrari. Esto duró hasta junio de 1977, cuando la carrocería del 308 comenzó a construirse en acero, lo que dio lugar a un presunto sobrepeso adicional de 150 kg (331 libras). Sin embargo, lo cierto es que un GTB con carrocería cuerpo de acero pesaba sólo 12 kg (26 libras) más que su homólogo de fibra de vidrio. Todas las versiones fabricadas en acero de los 308 GTS tienen una lubricación convencional por cárter húmedo, mientras que los modelos GTB mantienen la lubricación por cárter seco hasta 1981

Los modelos 308 son los más comunes entre los modelos históricos de Ferrari, con más de 12000 coches fabricados. Sin embargo, sólo se fabricaron 712 unidades de la primera versión de fibra de vidrio^(1975-1977), con lubricación por cárter seco, para los cuales ahora la demanda es muy alta por coleccionistas. Los modelos del 308 de Ferrari son bien acogidos por los fans y los críticos de hoy en día. En 2004, la revista Sports Car Internacional situó a este coche en el número cinco de la lista de los mejores automóviles deportivos de la década de 1970.

 

 

El modelo de la imagen corresponde al realizado por la marca scalextric  es una reedicion ya que esta unida d pertenece a la colección rally clásicos de ALTAYA.No posee referencia su peso es de 80 grs con una longitud de 136mm y un diámetro de llanta es de 16mm comentaros que en el chasis pone Ferrari gto pero en realidad es un Ferrari gtb.
3 unidades


MINARDI F1

 

MINARDI F1

 

Minardi F1 Team fue una escudería, fundada en 1979 por Giancarlo Minardi. La escudería ha participado en la Fórmula 1 desde 1985, aunque con poco éxito. A finales de 2005 fue vendida a la compañía de bebidas Red Bull en posesión ya de una escudería, Red Bull Racing en 2006 Minardi se había convertido en la Scuderia Toro Rosso.
Desde sus comienzos en la máxima categoría del automovilismo mundial, el equipo cosechó sólo 31 puntos en los campeonatos (aunque con el sistema moderno de puntuación esta cifra aumentaría), y cerca de la mitad de ellos fueron obtenidos por su primer piloto, Pierluigi Martini. Martini fue también quien consiguió la única primera fila en la parrilla de salida para la escudería, e incluso lideró durante una vuelta una carrera en 1989. No obstante, Minardi nunca obtuvo un podio en su historia, siendo su mejor resultado un cuarto lugar. Es debido a estos pobres resultados cosechados a lo largo de toda su historia de donde proviene la expresión "ser un minardi", cuyo significado puede traducirse por "ser un perdedor", o también como "ser un lento". Esta última acepción se popularizó entre los caminantes del Camino de Santiago, atribuyéndose a aquellos peregrinos fatigados que llevaban un ritmo lento.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por EXIN en el año 1991 con la referencia 8334 el cual su estado es perfecto sin ninguna tara y eso que a rodado mucho lleva el motor rx-4 con un peso de 66grs y una longitud de 140mm .En la pista es una bestia en los 90 agarraba mucho y eso que hoy en dia hay recambios y motores para sacarle el máximo potencia pero este y con los años que tiene y de serie tiene su merito .Un pata negra de la factoria EXIN.

SEAT 1500 (1963-1972)

 

SEAT 1500

 

El SEAT 1500 es un modelo de vehículo emparentado con los Fiat 1800/2100 y producido bajo licencia por la empresa española SEAT desde 1963 hasta 1972. Modelo de gran aceptación en las décadas de los 60 y 70, llegó a ser el modelo preferido por los taxistas españoles. Bastantes unidades han subsistido hasta el presente por esta causa, existiendo varios clubes amigos del SEAT 1500.

 

Presentado en la Feria de Muestras de Barcelona en junio de 1963, comienza su producción en noviembre de ese mismo año. En la gama SEAT sustituye al SEAT 1400 "C" del que se diferencia en mecánica y detalles menores de presentación. Ambos formaban parte junto a los Fiat 1800/2100 y Fiat 1500L/1800B/2300 del tipo 112 de Fiat.
El proyecto del Fiat "sei posti", decididamente grande y con motores de más de cuatro cilindros se origina en 1954 para sustituir al Fiat 1400/1900 que había sido el primer Fiat con carrocería autoportante y que mantenía aún vigencia por su gran tamaño interior y confort de marcha. Al parecer, fue precisamente el compromiso con SEAT de enviar el equipo de fabricación del nuevo modelo a lo largo de 1957, lo que aceleró el proceso^]explicando en parte las importantes diferencias con el 1800 B presentado dos años después.
El pliego inicial conocido internamente como tipo 111 era muy ambicioso, planteándose el uso de un motor de cuatro cilindros para sustituir al Fiat 1400 y otro mayor para sustituir al Fiat 1900 que en un principio sería el dos litros V8 del Fiat 8V(1954-56), descartado según avanza el proyecto por no compartir mecanización con el resto de motores de la marca. Se plantea entonces el uso de un V8 de 2300 centímetros cúbicos de la Ford francesa similar al del Ford/Simca Vedette dadas las especiales relaciones con Simca, pero finalmente se opta por un único motor, siempre de seis cilindros en línea para sustituir tanto a los 1400 como a los 1900. Diseñado en la propia casa por Dante Giacosa, aprovechaba el utillaje de los cuatro cilindros y su construcción modular se adaptaba a múltiples cilindradas, inicialmente con 1800 y 2100cc (internamente conocidos como motores 112 y 114) y unas potencias de 75 y 82 cv (DIN) daba nombre a la gama, que en sucesivas series iría desde los 86cv del 1800 B hasta los 136cv de los Fiat 2300 Coupé "S".
Paralelamente, como parte del acuerdo de fabricación con SEAT, se desarrolla una versión especial con el motor de cuatro cilindros 101A y el puente delantero procedentes del antiguo Fiat 1400 B Speciale (tipo 101). Esta variante dará lugar al SEAT 1400 "C", sin equivalente Fiat que contaba con el pequeño Fiat 1100 como berlina de cuatro puertas y cuatro cilindros y en breve presentaría el Fiat 1300/1500, tipo 116. Una vez aparecido el nuevo tipo medio, se remodeló la gama superior con la segunda serie del 1800 (Fiat 1800 "B"/2300/1500L), que introdujo algunas de las novedades del tipo 116 y particularmente la versión de 1481 cc del nuevo motor 115/116 de cuatro cilindros, diseñado por Aurelio Lampredi como continuador de la saga modular de los seis en línea 112/114. Hace su aparición primero en la variante especial "Fiat taxi 1500" de 1961 para el servicio público con la potencia reducida a 60 CV (115.043) por motivos fiscales y un año después como Fiat 1500 L (con "L" por Lunga –largo–, para diferenciarlo del Fiat 1500), ya como versión normal de cuatro cilindros del 1800B, con 72 CV que pasarán a 75 al introducirse las mejoras del 1500 C.
Otros planteamientos iniciales como el empleo de una transmisión automática de serie, fueron desestimados a medida que avanzaba el proyecto por su repercusión el precio del coche, o en el caso de la suspensión hidroneumática por temor a problemas de fiablidad, eligiendose en su lugar por primera vez en Fiat una elaborada suspensión delantera por barras de torsión y ballestón transversal, manteniendo en el tren posterior una evolución del semicantilever  de origen Cisitalia 202 (1947-1952), ya visto en los 1400/1900. Al mismo tiempo se abandonaban las líneas pontón al estilo del Fiat/SEAT 1400 o Peugeot 403 que aún se mantenían en los primeros bocetos, a favor de una estética sobria y muy moderna, obra del propio Dante Giacosa siguiendo la moda "americana" de los recientes Alfa romeo 2000 (Carrozzería Touring, Milán 1957) y Lancia Flaminia, (Pininfarina, Turín 1957), en la que desaparecía toda referencia a guardabarros, baúl o compartimento motor a favor de una líneas trapezoidales puras con "colas"  al estilo americano. Otros ejemplos de la corriente "americana" de diseño italiano fueron los diseños de Pininfarina para las empresas extranjeras British Motor Corporation [ en 1959, o para el Peugeot 404 un año después. En el diseño de Giacosa destacó en particular la versión familiar del 1800 con la misma línea americana armoniosa y ligera que introdujo el concepto de wagon de lujo enfocado al ocio en Europa.
El nuevo modelo recogía el testigo de los seis plazas 1400/1900, aunando porte y refinamiento mecánico con precios competitivos en un modelo de vocación muy internacional. La popularización de las mecánicas de seis cilindros, junto a unos precios que luego bajaron hasta el 1.300.000 liras con la incorporación del motor de cuatro, le permitieron competir en Italia en el segmento superior con modelos elitistas y de ventas marginales como los Alfa Romeo 2000 y 2600 o el Lancia Flaminia que casi doblaban el precio de un Fiat 2100 , pero sobre todo con modelos de importación como el Peugeot 404 y modelos italianos de tipo medio. En mercados exteriores competiría inicialmente con modelos refinados y asequibles al gusto de los´50 como los Simca Vedette y Arianne, Opel kapitan o Borgward Isabella, quedando luego eclipsado por modelos de cuatro cilindros y concepto más moderno de marcas como Peugeot o Citröen, o por su propio hermano el súperventas Fiat 1300/1500. La producción total se estima en unas 150.000 unidades, de las que sólo 30.000 corresponden a la primera serie.
Hubo tres series sin correspondencia directa en SEAT

Serie inicial 59-61, tipo 112. 1800/2100  sedán, junto a carrocerías Giardinetta –familiar–, Speciale –batalla larga– y President –para jefes de estado–. Es la más similar al SEAT 1500 aunque no igual puesto que el modelo se desarrolló sobre la variante propia iniciada con el 1400 C. Los detalles de equipamiento de los SEAT también proceden de esta primera serie con refinamientos como el ventilador a la luneta trasera, los asientos delanteros tipo avión con bandeja corrida o las luces de cortesía traseras, aunque otras como el techo practicable no se ofrecen en España. La versión de batalla alargada en 8cm Fiat 2100 Speciale cuenta con un frontal de cuatro faros distinto del adoptado luego por SEAT, abundantes cromados y finalmente las opciones de una transmisión semiautomática con embrague centrífugo "saxomat" u overdrive (este sólo para el 2100) .
Segunda serie 61-63 ( tipo 112a). Conocidos como 1500L/1800B/2300[ sedán, junto a carrocerías Familiare, Speciale -batalla larga- y Coupé . El 2300 estrena el motor de 2300 cc y 105 CV (motor 114B) y el 1800 que aumenta además su potencia a 86 CV (motor 112B). Incorporan algunas de las novedades de su hermano pequeño el Fiat 1300/1500 unificando ciertos componentes -como el frontal "bifaro" para el 2300 que años después adoptará el 1500 de Seat-, y abandonando la suspensión trasera en semicantilever a favor de una suspensión convencional por ballestas semielípticas que hace ganar espacio en el maletero -cuyo fondo baja 12 cm en los familiares-, manteniéndose la suspensión delantera por brazos de torsión. Los frenos pasan a ser de disco con servo -que es más potente en el 2300 con acumulador de vacío-, modificaciones en la dirección. Interiores con nuevo salpicadero con bocas de aire laterales y reubicación de interruptores, asientos nuevos en tela y distintos en 1800 y 2300. Se mantienen las opciónes del saxomat y el overdrive. El 2300 Speciale mantiene su frontal diferenciado contando además con asientos individuales, e incluso elevalunas eléctricos en opción.
Tercera serie 63-68 ( tipo 112a), 1500L/1800B/2300 Lusso/De Luxe sedán, junto a carrocerías Familiare y Coupé. Desaparece la versión de batalla larga y en muchos mercados el 1800 ante el empuje del 1500L. El 2300 Lusso se diferencia aún más del 1800 ocupando de algún modo el lugar del desaparecido Speciale para lo que incorpora el reestyling trasero que luego se vería en los "maleta cuadrada" de SEAT. Todos montan eje de dirección y articulaciones libres de mantenimiento, alternador, frenos con doble circuito y servofreno. En el interior los asientos delanteros pasan a ser independientes, el desempañado de la luneta trasera se hace por resistencia térmica y se montan pilotos de advertencia de apertura de puertas. Las potencias evolucionan hasta los 136 CV en los coupés (motor 114B 06) y las opciones se modernizan manteniéndose el overdrive y ofreciéndose a partir de 1966 una transmisión totalmente automática de tres velocidades en lugar del saxomat, la servodirección o el aire acondicionado.

A finales de los 50, la gama de berlinas Fiat cuenta con el eterno Fiat 1100 como pequeña berlina de cuatro puertas y cuatro plazas y con el reciente Fiat 1800/2100 en la categoría de los 6 plazas, al tiempo que ultima el desarrollo del Fiat 1300/1500 de 5 plazas para la nueva clase media donde hasta entonces no había estado presente. En la España del final de la posguerra sin embargo, un mercado aún muy inmaduro no justificaba la coexistencia de distintas carrocerías y de hecho cualquier berlina de cuatro puertas era aún vista como vehículo de lujo o para uso profesional. Sin autonomía técnica para seguir produciendo el 1400 al depender aún de elementos importados de Italia y con el futuro Fiat 1500 en fase de diseño, se encarga a Fiat desarrollar una variante de cuatro cilindros del nuevo 1800/2100 como sustituto del Seat 1400, que utilizase la mayor cantidad posible de elementos ya en produccíon en la factoría de Barcelona u otros específicos menos costosos para evitar encarecer el coche innecesariamente frente a su antecesor, respondiendo así a la demanda del mercado español. El nuevo modelo utilizaría el conjunto delantero del 1400 B Especial -motor y puente delantero-, y sus mismos desarrollos -aunque con una nueva caja de cambios procedente del 1800- mientras que otros elementos eran específicos de la variante: el puente trasero heredaba el freno de mano a la transmisión del 1400 B y era una versión simplificada del del 1800 original que lo montaba ya en los tambores traseros, igualmente los reenvíos de la caja de cambios y la dirección completa eran distintos de la de los Fiat de seis cilindros. Junto a las diferencias mecánicas también se eliminaron algunos detalles de equipamiento -como el famoso reloj electro-mecánico cuyo lugar ocupaba la caña de la dirección más alta que en los Fiat- y se simplificaron las opciones, siendo el coche presentado como Seat 1400 C en 1960..
A semejanza de Fiat con el 1500 L un año antes, Seat incorporó en 1963 la mecánica del nuevo Fiat 1500 a su propia variante, lo que junto con una discreta serie de mejoras supuso el cambio de denominación a "SEAT 1500", en alusión a la nueva mecánica pero sin la "L", puesto que no existía en el mercado español un equivalente del Fiat 1300/1500 del que tuviera que diferenciarse.

El nuevo motor de 1481 cc y 72 CV (DIN), era apenas inferior en potencia al primer 1800 de seis cilindros, de modo que en el momento de su presentación supuso un avance frente al Seat 1400 C, moviendo el coche con cierta dignidad. Del mismo modo que el 1400 nunca contó en España con las mecánicas más potentes del 1900, el comprador tipo de un 1500 ni se planteaba el rendimiento de sus primos italianos, por otra parte totalmente "exóticos" en la España de la autarquía. Tanto el gasolina Fiat, con la potencia luego elevada a 75 CV (DIN), como los diésel Mercedes-Benz, eran en su día motores de alto rendimiento, aunque todos de cuatro cilindros y de potencias discretas. Junto a éstos, se adaptaron a posteriori motores diésel de diversos orígenes con desiguales resultados.
Las transformaciones a diésel de vehículos comprados con mecánica de gasolina fueron habituales en vehículos destinados principalmente al mercado del taxi urbano y rural. Para su adaptación se desarrolló toda una industria sobre mecánicas Barreiros (C24, C34, C60 y a título particular algún C65), Perkins (4/99 y 4/108) y Matacás (904 y 904 B), siendo habitual en los años 70 completar la transformación con una caja de 5 velocidades y mando en el suelo de procedencia SEAT 132. Finalmente, tras el acuerdo con Cispalsa -después llamada Mevosa-, filial de Mercedes en España , pasaron a ofrecerse de fábrica los SEAT 1800 y 2000 diésel con los motores diésel OM636 y OM615 de Mercedes-Benz construidos en la planta de la sociedad en Barcelona, donde se montaban en bastidores llegados desde la Zona Franca, para una vez montada la mecánica volverse a integrar el la cadena de montaje de SEAT.
La relativa modestia de sus mecánicas, con unas acelaraciones y recuperaciones pobres incluso para su época , junto a la falta de refinamiento de su chasis hacían que sus atractivos fueran siempre la robustez de sus soluciones mecánicas evolución del 1400, y el espacio y confort que sus seis asientos eran capaces de proporcionar, sin olvidar que su éxito también se basaba en la limitada oferta del mercado español de entonces. De hecho, y hasta el Dodge Dart, no se fabricaban coches en el país que pudieran suponer una competencia directa con el 1500, mientras que los precios y la disponiblilidad de los vehículos importados sujetos a aranceles y cupos no eran comparables. Por otra parte fueron junto con los 600, los primeros vehículos que exportó SEAT, con un pedido de ambulancias para Colombia. A pesar de sus carencias, su porte imponente, un habitáculo espacioso y elegante y detalles como los neumáticos de banda blanca en las primeras versiones, o las aletas prominetes que emulaban a los vehículos estadounidenses, pronto lo convirtieron en objeto de deseo para el español medio, que en la mayoría de los casos optaba como máximo a un SEAT 600.

SEAT se anunciaba sin rubor como "el coche español", lo que desde la perspectiva de la época era cierto, puesto que como empresa nacional perteneciente al INI, la política se decidía desde la dirección de la empresa en Madrid, siendo Fiat el socio tecnológico con el que se negociaba su desarrollo a cambio de royalties y ocasionalmente del empleo de la planta de Barcelona para la producción de componentes para Fiat. Cada modelo empezaba teniendo un alto componente de piezas importadas de Italia para ir "nacionalizándose" según se iban incorporando cada vez más piezas de producción nacional, lo que favorecía que aumentase la producción y al mismo tiempo bajase el precio de venta al público sobre las series iniciales. En ese momento con un parque móvil muy diezmado, los futuros compradores pagaban por adelantado una cantidad -25.000 pesetas en el caso del 1500- para "reservar" su unidad. De hecho los primeros 1500 entregados correspondieron a reservas de 1400 C.
Esta situación explica la evolución no siempre paralela de los primeros SEAT y sus primos Fiat. Si ya en el proceso de desarrollo del nuevo tipo 112, se diseñó la variante específica para ser montada en España por SEAT, la aparición del 1500 supuso la incorporación del nuevo motor disponible pero manteniendo siempre las diferencias con sus primos italianos tanto de la primera serie 1800/2100 como de la remozada 1800B/2300/1500L.
En su lugar SEAT evolucionaba su propia variante con soluciones no siempre procedentes de Fiat, sino propias o más particularmente de la industria auxiliar española. Así sucedía con los textos de las grafías en castellano, o con la incorporación de los frenos de disco, las mejoras en la caja de cambios o en la dirección, el colector de salidas independientes del motor potenciado, o la incorporación de mecánicas inéditas en Fiat como los motores diésel de origen Mercedes. Por otra parte su implantación en el mercado no se correspondió en absoluto con la de la elitista berlina italiana, con unas cifras de producción total muy cercanas pese a haberse comercializado casi en exclusiva en el pequeño mercado español de la época. Esta situación revirtió con la presentación del SEAT 124 y SEAT 1430 iniciadores de una nueva época y ya parejos a sus primos Fiat 124 y 124 Special, pese a lo que el 1500 se mantuvo en producción años después del cese del 1800 B/2300.

Primera Serie

Montaba la misma carrocería del Seat 1400 C con un nuevo motor de 1481 c.c. diseñado por Aurelio Lampredi. Se diferenciaba básicamente del 1400 C en el motor y elementos auxiliares, cambio de marchas, velocímetro y anagrama trasero. El velocímetro estaba graduado hasta los 160 km/h en decenas pares, diferenciándose del 1400 C, cuyo cuadro estaba graduado en decenas impares hasta los 150 km/h.

Segunda Serie

Evolución del monofaro, cambiaron los tambores estriados transversalmente, las llantas, los colores de los indicadores de dirección en el cuadro, la caja de reenvío, los apoyabrazos-asideros de puertas, las puertas, la tapicería de éstas y de los asientos. Esta serie llevaba unos tapacubos específicos.

Tercera Serie

Presentada en septiembre de 1967 como modelo 1968, incorporaba una serie de mejoras que fueron conocidas como “versión ‘68”, afectaron a la dirección –modificada por ZF y fabricada por IMENASA– y al cambio, suavizando notablemente su aspereza con la palanca de mando del cambio de velocidades que pasa a transmitir el movimiento mediante un tirante lateral paralelo a la columna de dirección y no con un tubo concéntrico como en la segunda serie. Cambiaron los colores indicadores de dirección, se sustituyó la dinamo por un alternador, aparecieron frenos de disco a las cuatro ruedas con modificación de las llantas, que pasaron de fijarse con cuatro espárragos (tambor) a cinco tornillos más dos centradores (disco). Los interiores contaban con nuevos paneles de puertas similares los de Seat 124 con nueva posición de las manillas y bolsas y ceniceros en las puertas en lugar de en los respaldos de los asientos delanteros. Llevaba topes de goma en los parachoques delantero y trasero y desapareció el refuerzo del capó delantero.

Bifaro

En 1968 se presentó el modelo 69 popularmente denominado “bifaro” con las variaciones de la carrocería del Fiat 2300 del ´61 y detalles específicos de SEAT

Cambió el frontal desde el parabrisas, las aletas, el capó (más estrecho), la parrilla, las ópticas, los adornos de las ópticas, el montante superior donde bascula el capó, el adorno lateral, los indicadores de dirección delanteros y apareció un adorno en forma de flecha, coincidiendo con la doble barra lateral más fina, en lugar de la única gruesa del monofaro. También cambiaron los anagramas traseros y delanteros. En el interior, no se incorporó sin embargo el salpicadero del 2300 con bocas de aireación redondas y guantera más grande, aunque esto último curiosamente se llegó a anunciar, sino que se utilizó el original 1400 C/1800 recubierto de plástico en imitación madera, desapareciendo la inscripción “Milquinientos” de la tapa de la guantera. No presentaba ninguna diferencia mecánica con respecto al de 1968

En 1971 coincidiendo con la presentación del Seat 2000 diésel se introducen los cambios en la carrocería conocidos como "maleta cuadrada", canto del cisne del SEAT 1500 que pasa a montar las modificaciones del 2300 Lusso (1963-68), junto a leves detalles cosméticos de SEAT. Presentaba diferencias estéticas en el borde del maletero que aumentaba su capacidad, en la placa de matrícula ahora rectangular y en las luces posteriores, además se modernizaba con una una parrilla delantera en nido de abeja de color negro mate y unos extractores de aire en el montante trasero similares a los del SEAT 124. El esquema eléctrico corresponde también al de a tercera serie de Fiat, siendo terminales y fusibles del tipo empleado en los Fiat/SEAT coetáneos. Fue la última aparición de este modelo, previa a la del SEAT 132

El modelo presentado esta realizado por el fabricante de carrocerías de resina A2M (solo la carrocería) ya que el coche a sido pintado y decorado ,lo mas real posible. lleva chasis de team slot llantas de seat 850 de scalextric y motor rx-4 su peso es de 77grs no lleva luces ni iman su longitud es de 125mm .Es un coche muy difícil verlo en una psista de slot  por eso su atractivo es una joya del automovilismo español y creo que es lógico que este presente en el slot.


AUDI QUATTRO GRUPO 4 (1980-1991)

 

AUDI QUATTRO

 

La palabra quattro se deriva del italiano palabra "cuatro". El nombre también ha sido utilizado por Audi para referirse a la quattro sistema de cuatro ruedas motrices, o cualquier versión de cuatro ruedas motrices de un modelo de Audi.  El modelo original Quattro también se conoce comúnmente como el Ur-Quattro - el " Ur"( alemán para "primordial", "original", o "primero de su clase") es un aumentativo prefijo, en este caso significa "original ", y también se aplica a la primera generación Audi S4 y S6 Audi modelos, como en "Ur-S4" y "Ur-S6".

. El Audi Quattro fue el primer coche de rally para tomar ventaja de las reglas entonces recientemente cambiaron lo que permitió el uso de la tracción a las cuatro ruedas en las carreras de la competencia .  Ganó la competencia después de la competencia para los próximos dos años. Para conmemorar el éxito del vehículo original, todos los Audis posteriores con su marca registrada quattro sistema de cuatro ruedas motrices fueron badged "quattro" con una minúscula "q" y en una clara tipografía que se ha mantenido casi sin cambios desde su creación.
 El Audi Quattro comparte muchas piezas y componentes básicos del cuerpo con la versión coupé del Audi 80 (B2) gama de modelos.  El Quattro fue designado internamente Typ 85, un código de producción que compartía con las versiones quattro de Audi 80 coupé Audi 80 . Sus pasos de rueda ensanchados característicos fueron decoradas por Martin Smith . The Audi Quattro also had independent rear suspension and independent front suspension.  El Audi Quattro también tenía suspensión trasera independiente y suspensión delantera independiente
El Audi Quattro es un deportivo en sí, así que al mencionar sus modelos "deportivos", nos referimos a los modelos fabricados por Audi pensando única y exclusivamente en la competición. En el post de hoy explicamos brevemente cada versión, para tener una visión de conjunto, y en próximos post analizaremos pormenorizadamente cómo le fue al Audi Quattro en las carreras.
El Audi Quattro fue inscrito por Audi como coche cero en el Rali do Algarve de Portugal (matrícula IN-NE 3, pilotado por Hannu Mikkola), en las últimas fechas del año 1980, y aunque no competía oficialmente, estaba encuadrado en el antiguo Grupo 4 FIA. El coche era básicamente el Audi Quattro de serie, con la preparación pertinente del habitáculo, y los necesarios retoques que elevaban la potencia del coche de calle desde los 200 hasta los 300 CV.
Como característica distintiva del Audi Quattro Grupo 4 de 1980, carece de las aletas ensanchadas con las que contarán los modelos del Grupo B en temporadas posteriores, contando únicamente con unos discretísimos aletines, apenas perceptibles

Este coche fue rápidamente llevado al Mundial de Rallyes de 1981, potenciando el motor hasta los 320 CV, y contando con unos trenes de ruedas ligeramente más anchos, para lo cual se colocaron unos pequeños aletines bordeando los pasos de rueda. Esta también es una característica típica del Quattro de Grupo 4, ya que los modelos de Grupo B ensanchan toda la aleta, y no sólo los pasos de rueda, para alojar las ruedas en su interior. Se evolucionó muy rápidamente con el coche, ya que en muy poco tiempo se alcanzaron los 330 CV, y se trasladó el depósito de aceite al maletero, mientras que el radiador de aceite se colocó bajo el alerón posterior, ambas cosas con la finalidad de mejorar el reparto de pesos.
La idea de un coche de cuatro ruedas motrices de alto rendimiento fue propuesto por el ingeniero de chasis de Audi, Jörg Bensinger, en 1977, cuando se enteró de que el Volkswagen Iltis podría superar a cualquier otro vehículo en la nieve, no importa lo poderoso. La idea de Bensinger era para comenzar a desarrollar una variante de 80 Audi en colaboración con Walter Treser, Director de Pre-Desarrollo.

El original del coche Audi Quattro competencia debutó en 1980, primero como un coche de desarrollo y, a continuación, de manera formal en el 1980 Janner Rally en Austria .  En gran parte basado en la carrocería de los modelos Quattro viales en curso (en contraste con la próxima Grupo coches B), el motor de la versión original la competencia produjo aproximadamente 300 CV(224 kW; 304 PS).  En 1981 , Michèle Mouton se convirtió en la primera mujer piloto en ganar un campeonato mundial de rally, pilotando un Audi Quattro. En los próximos tres años, Audi introduciría las evoluciones A1 y ​​A2 del Quattro en respuesta a las nuevas Grupo B reglas , elevando el poder del turbo motor de 5 cilindros en línea de alrededor de 350 CV (261 kW; 355 PS).
The Quattro A1 . El Quattro A1 debutó en el WRC temporada 1983 abridor de Rally de Montecarlo , y pasó a ganar el Rally de Suecia y el Rally de Portugal en manos de Hannu Mikkola . Impulsado por Stig Blomqvist , Mikkola y Walter Röhrl , la evolución A2 ganó un total de ocho mítines mundo;  . tres en 1983 y cinco en 1984 .  . Dos ejemplos del mismo coche dominaron por completo el Campeonato de Rally Nacionales de Sudáfrica durante 1984 a 1988, con los pilotos campeones SA Sarel van der Merwe y Geoff Mortimer .
En 1988  un Audi quattro conducido por el piloto de Audi Tradition Luciano Viaro ganó el 13 de Silvretta Classic Montafon. 

La evolución A1 debutó en el Rally de Montecarlo de 1983, ya como Grupo B año en el que ganó dos rallyes, en Suecia y Portugal, con Mikkola de piloto. Ese año Audi logró el título de pilotos, que había perdido el año anterior, pero por otro lado no consiguió el de marcas por solo dos puntos, que ese año se iria para el Lancia 037.
El A1 llevaba un motor 2.144cc y rendía unos 370cv con una caja de cambios de 5 marchas.

El modelo de la imagen correponde al realizao por el fabricante TEAM SLOT con la referencia 6-09905 que participo en el Audi Quattro Rallye Côte d'Ivoire No.5 Marlboro de 1982 
Su reproducción es exquisita excepto la defensa parece poco real por el tamaño y color la tapografia excelente dato curioso (si os habéis percatado lleva la decoración de MARLBORO que yo sepa no esta permitido decoración alguna de marca de tabacos en los juguetes a no se que exista alguna laguna legal si querias que tu coche de slot que venia sin la s letras de malboro figurasen en tu coche vendia las calcas  aparte para que tu se las pusieras) la pintura es excelente y el brillo de la laca perfecta sus dimensiones son 150mm de longitud con un peso de 93 grs y taccion total si lleva iman .


SIMCA 1000 (1961-1978)

 

SIMCA 1000 RALLYE

 

El Simca 1000 es un pequeño automóvil de turismo con cuatro puertas que fue producido por la marca francesa Simca entre 1961 y 1978. En sus 17 años de producción, casi 2 millones de unidades fueron vendidas.

 

El nacimiento del Simca 1000 tiene lugar en septiembre de 1961.
El Simca 1000 se convierte desde su lanzamiento en el Salón del Automóvil de París en el rival del Renault 8. que por aquel entonces también aparece en el mercado sustituyendo al Dauphine.
La aparición del Dauphine de Renault hizo conveniente que se pensara por parte de los responsables de Simca en la sustitución del Aronde por un nuevo modelo competitivo con Renault y sus modelos todo atrás.
El diseño del Simca 1000 estaba basado en el tipo imperante en aquellos años: motor y propulsión trasera. Su creador, el italiano Mario Revelli de Beaumoht, concibe una pequeña berlina con tres cuerpos de dimensiones reducidas y un diseño atractivo de aspecto cuadrado, dotado de cuatro puertas y cuatro asientos cómodos que permitan en un momento desplazar a cinco personas. En la parte delantera disponía de un adecuado espacio para equipajes
La propulsión del modelo era del tipo "todo atrás" es decir con el motor longitudinal y la caja de cambios fomando un conjunto situado en el cuerpo trasero.
Su cilindrada de 944 cc (motor Poissy) desarrollaba la potencia suficiente para alcanzar una velocidad correcta para las carreteras de la época. Un consumo comedido cerraba una oferta atractiva para la mayoría de sus potenciales clientes.
Otra innovación atractiva era la incorporación de la palanca de cambios en el suelo, que rompía el esquema tradicional de palanca de cambios al volante usado en los vehículos europeos y americanos tradicionales.

A finales de 1965 es lanzado en España. El eslogan utilizado en el lanzamiento: “cinco plazas con nervio”, no fue muy afortunado ya que la picaresca popular le sacó en seguida un mote que resultaba peyorativo: “El filete del pobre”.
El Renault 8 había aparecido en el mercado español unos meses antes. La estrategia comercial de ambos modelos iba dirigida a captar un mercado de familias que se habían iniciado en el automóvil por mediación del SEAT 600 y que a mediados de los años sesenta estaban en posición de cambiarlo por un automóvil de mejores prestaciones. La dualidad se hizo patente en la publicidad, en las estrategias e incluso en los propietarios que defendían con ardor la decisión de haberse decantado

Se realizaron versiones deportivas del Simca 1000 con motores potenciados por el prestigioso transformador Abarth.
En 1969, la dirección que era de tornillo y sector desde el inicio, evoluciona para ser de cremallera, más precisa y segura.
Un modelo posterior con un motor de 844 cc (38 CV DIN), un equipamiento reducido y un precio adecuado fue ofrecido con el nombre "Simca 900".
Al desaparecer, bien avanzados los años setenta, se habían fabricado en todo el mundo más de un millón seiscientas mil unidades, de las que 205.429 se fabricaron en las factorías españolas de Villaverde.
En los años 80, se popularizó la canción "Qué difícil es hacer el amor en un Simca 1000" del grupo de música pop español de Los Inhumanos.

Cuando el Simca 1000 estaba ya en franca retirada, los hombres de Villaverde desarrollaron la versión tal vez más interesante de los Simca 1000 Rallye, con un motor de buena respuesta en todos los regímenes, peso contenido y excelente reparto de masas.

En el paisaje automovilístico español de mediados de los años sesenta, la aparición del Simca 1000 a comienzos de 1966 fue recibida con optimismo. Poco a poco, había más modelos diferentes entre los que elegir, completando el gran boquete abierto entre el muy difundido Seat 600 y el ya lujoso Seat 1500.
Presentado en el Salón de París de 1961, de sus primeros años de producción francesa se importaron algunas unidades, pero cuando este utilitario empezó a tener amplia difusión en nuestro país fue a partir de 1966, con su fabricación bajo licencia por parte de Barreiros en su factoría de Villaverde (Madrid).
Hasta 1969, los Simca 1000 carecían de dirección de cremallera, incorporaban neumáticos diagonales y su comportamiento variaba cada dos por tres, según los técnicos de Barreiros optasen por elevar o rebajar la suspensión trasera. En cuanto a las prestaciones, el motor de 944 cc hacía lo que podía, en un nivel cercano al de los Seat 850 Normal y por debajo de los Renault 8 y Seat 850 Especial. Además, la salida en 1968 del Renault 8 TS dejaba en evidencia a los Simca, por entonces faltos de una versión deportiva provista de un motor con mayor cilindrada.
Hubo que esperar a 1970 para asistir al nacimiento del Simca 1000 GT, que gracias a la producción de los Simca 1200 hace viable la creación de un Simca 1000 más potente. Este modelo, bastante llamativo por fuera, utiliza el motor de 1.204 cc con un carburador monocuerpo y consigue 61 CV a 5.800 rpm. En comparación con el Renault 8 TS, el Simca lleva algo de ventaja en frenos, dirección y estabilidad, notándose la mayor cilindrada de su motor en las cifras de prestaciones. Sin embargo, su escaso rendimiento en la zona alta del cuentavueltas viene prefijado por una carburación poco generosa, que desaprovecha la capacidad de los motores Simca para alcanzar regímenes elevados.
Como el Simca 1000 GT no acababa de responder a las expectativas puestas en él, Chrysler España, que había tomado en 1970 las riendas de la antigua Barreiros, lanza a los pocos meses el Simca 1000 GT Rallye, ya con servofreno y un carburador de doble cuerpo que le permite alcanzar 74 CV SAE a 6.000 rpm. Por fin hay un Simca 1000 que corre de verdad, pero ahora la suspensión trasera va tan alta de origen que hace imposible rodar fuerte por carreteras retorcidas, salvo recortando los muelles traseros. Además, el sistema de refrigeración tiene dificultades para asimilar la mayor potencia. Visto el panorama, el 1000 GT Rallye desapareció del catálogo en 1972 y dejó en exclusiva al tranquilo Simca 1000 Special como única versión con motor 1200. Aun con todo, los Simca 1000 deportivos seguirían corriendo en rallies y circuitos, pero con el Simca 1200 como alternativa más razonable. En cambio, los Simca 1000 preparados continuaron en activo en las carreras en cuesta hasta bien entrados los años ochenta, aprovechando su ligereza, la batalla corta o las grandes posibilidades de su bastidor y mecánica.

Y así llegamos a septiembre de 1976, cuando los compactos tracción delantera (Seat 127 y 1200 Sport, Renault 5, inminente Ford Fiesta) iban arrinconando a los "todo atrás". Los Simca 1000 seguían en venta, aunque sus cifras de producción en Villaverde languidecían en torno a las siete mil unidades/año, y es en ese momento cuando se presenta nuestro protagonista. Disponible en llamativos tonos de carrocería (amarillo, verde o rojo) el Simca 1000 Rallye llegaba demasiado tarde, pero con buena parte de sus defectos convenientemente solucionados.
Para empezar, el radiador y la batería habían pasado a ir delante, con lo que el reparto de pesos a depósito lleno queda en un interesante 40/60, y han desaparecido los problemas de calentamiento. Además, las suspensiones de ambos ejes están rebajadas, y en el eje trasero es visible la caída negativa en ambas ruedas. Si a esto sumamos unas llantas con cinco pulgadas de anchura de garganta, unos amortiguadores duros y un peso en catálogo de 810 kg, ya tenemos el esquema básico del modelo, independientemente de su aspecto externo más o menos llamativo.

El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante  REVELL comentar que es una excelente reproducción no me canso de mirarlo en todo los detalles en si es un coche de silueta muy simple la tapografia es excelente y el interior también esta muy bien conseguido,el agarre delos neumáticos se queda lago corot y el motor tipo mabuchi tira muy bien con la ayuda de su iman su peso es de solo 72 grs con una longitud de 121mm y diámetro de llanta es d solo 13mm una joya del slot clásico para nuestras pistas.

SEAT TOLEDO (1998-2005)

SEAT TOLEDO

El SEAT Toledo es un automóvil del segmento C producido por el fabricante español SEAT desde el año 1991 hasta 2009, y desde 2012 en adelante. Su nombre viene dado por la ciudad de Toledo, situada por el centro de España en la comunidad de Castilla-La Mancha (España). El Toledo abarca cuatro generaciones, las dos primeras diseñadas por Giorgetto Giugiaro, la tercera por Walter de Silva y esta última por Alejandro Mesonero-Romanos. Todas comparten elementos mecánicos y estructurales con otros modelos del Grupo Volkswagen.
Fue el primer automóvil de SEAT desarrollado completamente bajo la influencia de Volkswagen –que había adquirido la marca española en 1986– estrenando un nuevo segmento dentro del mercado español: el de los vehículos con apariencia de berlina pero dotados de un práctico portón trasero. El modelo fue presentado en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1991, donde también se presentó el libro ¡Olé TOLEDO!, escrito y firmado en el acto por Edourd Seidler que siguió de cerca todo el proyecto del modelo. También el rey presidió la inauguración oficial del SEAT Toledo, en un acto celebrado en el parador nacional de la ciudad de Toledo.
El Toledo es la berlina media de SEAT con motor delantero transversal y tracción delantera. Algunos de los rivales de la versión actual serán, a parte de su gemelo el Škoda Rapid (Europeo), los Peugeot 301, Chevrolet Cruze y Fiat Linea, así como los Renault Fluence, Ford Focus sedán, Škoda Octavia y Volkswagen Jetta en la parte superior del segmento

La segunda generación del Toledo (1M) se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1998 y su lanzamiento al mercado español llegó antes de acabar el año a finales de 1998. El proyecto de este nuevo modelo se llama S5 y utiliza la plataforma "A4" (PQ34) de la cuarta generación de los Golf y Jetta, y de la primera generación de los Audi A3 y Škoda Octavia. Este nuevo Toledo tenía que ser mejor que el antecesor, más grande, mejor calidad, más equipado y tenía que ascender de categoría. Según el proyecto S5 iba a tener 3 variantes: berlina con maletero de 600 litros y portón trasero, versión vario (station wagon) y versión cupé 3 puertas, que luego fueron descartadas. El diseñador sería el mismo que la anterior generación Giorgetto Giugiaro, por lo cual el diseño se basaría en la anterior generación con una línea similar pero dándole un gran toque de modernidad más refinado y redondeando la forma, pareciéndose más a los prototipos SEAT Proto T y TL he incluyéndole los nuevos rasgos de la marca que habían sido presentados con el prototipo SEAT Bolero.
Al final hubo unos cambios y la carrocería del modelo pasó a ser sedán de cuatro puertas con un maletero un poco más pequeño que su antecesor de 500 litros ampliable a 830 litros con los asientos abatidos, pero con un mejor equipamiento pasando a ser una berlina mas Premium y elegante con un gran salto de calidad. A partir de este modelo se creó una variante hatchback de cinco puertas (proyecto S5 corto) denominada SEAT León, que estaba en el segmento del Golf. SEAT llevó a cabo una estrategia similar a la de Fiat, que usaba los nombres Bravo, Brava y Marea para distinguir las distintas carrocerías del mismo modelo.
El Toledo 1M se empezó a fabricar en Bélgica (en la planta que el grupo tiene en Bruselas), en ese periodo se estuvo preparando la planta de Martorell para adaptarla al modelo, y así poder dar una mejor calidad del producto, el cual a partir del año 2000 se traslado a la planta de Martorell en donde finalizaría su producción en 2004.
Todos los motores que se comercializaron en el Toledo tenían una disposición delantera transversal, tracción delantera, inyección electrónica, discos delanteros ventilados y contaban con 4 airbags de serie que son de volante, acompañante y laterales delanteros, excepto las versiones básicas que al principio solo traían doble airbag (un único airbag en las versiones taxi ), quedando los laterales como opcionales que más adelante también serían de serie.
En el Salón de Barcelona de 2003 se presentan unas pequeñas modificaciones que llegarían al mercado un par de meses después, estos pequeños cambios consisten en la introducción de retrovisores exteriores con forma de gota que se estaban incluyendo a toda la gama SEAT con regulación térmica, nuevas llantas y en el acabado sport la parte de los bajos de ambos parachoques pintada en color carrocería.

Con la segunda generación el Toledo tuvo todavía más éxito en el mundo de la competición. Participó con los modelos exclusivos para cada modalidad con el "Toledo Cupra competición" en la ETCC con un motor de 2000cc y 260 cv mientras que para la WTCC el motor era un 2000cc con 270cv, también con una variante para la BTCC, y para el Campeonato de España de GT el "Toledo GT silhouette" que contaba con un motor de 3000 cc y 460cv.

El modelo dela imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC y esta unidad  pertenece a la colección por fascículos editada por ALTAYA d ela colección SEAT SPORT la cual no posee referencia lleva motor rx-42b su peso es de 88grslleva luces efecto xenón e iman .Sus medidas son 140mm de longitud total con un  peso de 88 grs y diámetro de llanta de 16mm .Su puntos débiles son los espejos retrovisores y el alerón trasero .Es un coche que estamos acostumbrado a verlo en la calle y podernos fijar en los detalles  con mas claridad desde mi punto de vista la escala es correcta y la parte frontal muy lograda la trasera si no fuera por los faros traseros a los cual le falta mas realismo estaría bien el interior como siempre muy básico y nada de detalles 
3 unidades