SEAT CORDOBA WRC
El SEAT Córdoba WRC es un vehículo de rally basado en el SEAT Córdoba con homologación World Rally Car. Fue construido por SEAT para participar en el Campeonato del Mundo de Rally en el equipo oficial, el SEAT World Rally Team que es gestionado por su departamento deportivo, SEAT Sport. Debutó en el Rally de Finlandia de 1998 y participó desde ese año hasta 2000 con pilotos como Harri Rovanpera, Oriol Gómez, Piero Liatti, Didier Auriol y Toni Gardemeister Nunca consiguió una victoria pero si tres podios: en Nueva Zelanda y Gran Bretaña de 1999 y en el Safari de 2000. Contó con tres evoluciones y su última participación oficial fue en el Rally de Gran Bretaña de 2000
Tras su retirada del mundial el SEAT Córdoba WRC siguió apareciendo en pruebas del campeonato del mundo en manos de pilotos privados, pero sobre su destino fueron los campeonatos nacionales y regionales, principalmente de España, tanto en certámenes de asfalto como de tierra.
SEAT, que había participado en el campeonato del mundo de dos litros entre 1996 y 1998 donde consiguió tres títulos consecutivos con el Ibiza Kit Car, se animó a desarrollar un vehículo de la máxima categoría. Aunque, tanto la marca como el departamento de marketing, hubiese preferido desde un principio utilizar el Ibiza como base para el futuro World Rally Car, la reglamentación no permitía usar como base un vehículo de menos de cuatro metros de longitud por lo que la marca tuvo que recurrir al Seat Córdoba, un vehículo que si contaba con esa distancia. La elección, fue eso sí, sobre la variante de dos puertas y por tanto la más deportiva de toda la gama. El desarrollo del Córdoba WRC no fue fácil puesto que el vehículo era uno de los más largos, junto al Škoda Octavia WRC de todos los coches de la categoría y además era el que tenía una distancia entre ejes más limitada. El reparto de pesos era un inconveniente por los voladizos tan largos lo que desequilibraba el coche. El bloque motor partía del Volkswagen Golf de segunda generación, el mismo que se había utilizado en el Ibiza Kit Car aunque con el añadido de turbo, en consonancia con la reglamentación. El motor estaba situado sobre el eje delantero pero ligeramente por delante del mismo lo que influía en el comportamiento del coche en movimiento, con claro subviraje En cuanto a la caja de cambios se situó de manera transversal respecto al motor, lo que no ayudó al reparto de pesos. El resto de elementos del coche fueron encargados a distintos proveedores externos: el motor a Dany Snobec(un expiloto francés especializado en motores para coches de circuitos), el cambio a la empresa británica Hewland (que diseñó la carcasa, puesto que el piñonaje lo hizo la propia Seat), la caja de cambios y el esquema de transmisiones a Prodrive y los amortiguadores a los suecos Öhlins que montó unos con esquema McPherson en ambos ejes. El resultado no fue el esperado para los ingenieros: Snobeck tuvo problemas para encontrar buena respuesta en el motor a regímenes bajos y medios y la gran asignatura pendiente del Córdoba fue el comportamiento subvirador, algo que se intentó solventar en las sucesivas evoluciones. En cuanto a los diferenciales Seat montó unos de tipo activos en el centro y delantero, mientras que el trasero fueron inicialmente mécanicos pero más tarde se cambiaron por uno también electrónico. Una de las cosas que la marca consiguió corregir fue la refrigeración, en un principio bastante deficiente debido a la posición forzada del turbo, que mejoró en la segunda evolución cuando el frontal del coche presentó una nueva línea estética.
El Córdoba WRC, al igual que sus coetáneos, contaba con un motor turboalimentado de 1995 cc, cuatro cilindros en línea y 16 válvulas que desarrollaba una potencia de 300 cv limitado por normativa a través de una brida en su turbo. Disponía, aunque no en su versión de serie, tracción a las cuatro ruedas y una caja de cambios secuencial de seis velocidades
Tras su retirada del mundial el SEAT Córdoba WRC siguió apareciendo en pruebas del campeonato del mundo en manos de pilotos privados, pero sobre su destino fueron los campeonatos nacionales y regionales, principalmente de España, tanto en certámenes de asfalto como de tierra.
SEAT, que había participado en el campeonato del mundo de dos litros entre 1996 y 1998 donde consiguió tres títulos consecutivos con el Ibiza Kit Car, se animó a desarrollar un vehículo de la máxima categoría. Aunque, tanto la marca como el departamento de marketing, hubiese preferido desde un principio utilizar el Ibiza como base para el futuro World Rally Car, la reglamentación no permitía usar como base un vehículo de menos de cuatro metros de longitud por lo que la marca tuvo que recurrir al Seat Córdoba, un vehículo que si contaba con esa distancia. La elección, fue eso sí, sobre la variante de dos puertas y por tanto la más deportiva de toda la gama. El desarrollo del Córdoba WRC no fue fácil puesto que el vehículo era uno de los más largos, junto al Škoda Octavia WRC de todos los coches de la categoría y además era el que tenía una distancia entre ejes más limitada. El reparto de pesos era un inconveniente por los voladizos tan largos lo que desequilibraba el coche. El bloque motor partía del Volkswagen Golf de segunda generación, el mismo que se había utilizado en el Ibiza Kit Car aunque con el añadido de turbo, en consonancia con la reglamentación. El motor estaba situado sobre el eje delantero pero ligeramente por delante del mismo lo que influía en el comportamiento del coche en movimiento, con claro subviraje En cuanto a la caja de cambios se situó de manera transversal respecto al motor, lo que no ayudó al reparto de pesos. El resto de elementos del coche fueron encargados a distintos proveedores externos: el motor a Dany Snobec(un expiloto francés especializado en motores para coches de circuitos), el cambio a la empresa británica Hewland (que diseñó la carcasa, puesto que el piñonaje lo hizo la propia Seat), la caja de cambios y el esquema de transmisiones a Prodrive y los amortiguadores a los suecos Öhlins que montó unos con esquema McPherson en ambos ejes. El resultado no fue el esperado para los ingenieros: Snobeck tuvo problemas para encontrar buena respuesta en el motor a regímenes bajos y medios y la gran asignatura pendiente del Córdoba fue el comportamiento subvirador, algo que se intentó solventar en las sucesivas evoluciones. En cuanto a los diferenciales Seat montó unos de tipo activos en el centro y delantero, mientras que el trasero fueron inicialmente mécanicos pero más tarde se cambiaron por uno también electrónico. Una de las cosas que la marca consiguió corregir fue la refrigeración, en un principio bastante deficiente debido a la posición forzada del turbo, que mejoró en la segunda evolución cuando el frontal del coche presentó una nueva línea estética.
El Córdoba WRC, al igual que sus coetáneos, contaba con un motor turboalimentado de 1995 cc, cuatro cilindros en línea y 16 válvulas que desarrollaba una potencia de 300 cv limitado por normativa a través de una brida en su turbo. Disponía, aunque no en su versión de serie, tracción a las cuatro ruedas y una caja de cambios secuencial de seis velocidades
La segunda evolución debutó justo un año después, en el Rally de Finlandia de 1999 y trató de resolver algunos de los problemas de fiabilidad de su primer versión especialmente su poca respuesta a bajas revoluciones. Para ello Garret le incorporó un turbo nuevo. Se trabajaron también en las suspensiones, en la aerodinámica, como la introducción de un alerón trasero nuevo, y la refrigeración y en el aspecto estético se le dotó de un nuevo frontal, acorde a la versión del modelo de calle. Con dos podios, Gran Bretaña 1999 y Safari 2000, fue la versión más exitosa de todas.
El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante SCALEXTRIC no posee referencia ya que la carrocería formaba de un lote llamado KIT RALLY con la referencia 6903 contaba con tres carrocerías y un chasis con ejes y motor en definitiva un chasis para 3 carrocerías una de ellas blanca para decorarla a tu gusto su peso es de 93 grs lleva iman y luces.
En la pista va genial gracias a su longitud de134mm y diámetro de llanta de 15mm deciros que los neumáticos de serie no tienen buen agarre y lleva unos de cartrix que agarra bastante bien El seat cordoba lleva tracción total a las 4 ruedas gracias a su potente motor rx-81d
En la pista va genial gracias a su longitud de134mm y diámetro de llanta de 15mm deciros que los neumáticos de serie no tienen buen agarre y lleva unos de cartrix que agarra bastante bien El seat cordoba lleva tracción total a las 4 ruedas gracias a su potente motor rx-81d
No hay comentarios:
Publicar un comentario