Ferrari 312 B3 fue el coche de la Scuderia Ferrari que corrió el Campeonato del Mundo en 1973. Fue impulsado por Jacky Ickx y Arturo Merzario. El mismo tema se había atribuido previamente a un proyecto radicalmente diferente de 1972, el llamado "quitanieves", lo que no funciona nunca. Los resultados de la carrera no eran buenas, en gran parte debido a la falta inicial de la competitividad del coche.
El monoplaza de Ferrari para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1973
tuvo una génesis conflictiva: se compone de los proyectos más infeliz
de Maranello, se caracteriza por cuatro versiones durante la temporada
inicial. El primer coche llamado B3 y diseñado por el ingeniero Mauro Forghieri se presentó en agosto de 1 972. [2]
Ya estaba cumpliendo con las nuevas normas que entrarán en vigor el 1
de mayo de 1973 y prevé, entre otras cosas, l ' obligación de las
estructuras deformables en los lados de modo que la anchura del coche
fue a 140 cm.
El coche tenía un frente completamente original, tanto es así que fue apodado "quitanieves". El radiador,
dividir, se colocaron en línea con la tangente de las ruedas delanteras
y trasera de aire mediante la adopción de dos grandes NACA tomó en la
cara. Todo el Ferrari de Fórmula 1 que hasta entonces había tenido el radiador en la parte delantera, delante de las ruedas. El marco
fue construido con el sistema habitual en espaldera, típica de los
coches diseñados por Forghieri, con el motor de 12 cilindros plana
colgado en una viga superior. Otra particularidad del coche, además de la parte delantera, que era el paso es extremadamente bajo (sólo 2,33 metros).
Esto se debe a que el proyecto fue la culminación del pensamiento del
diseñador en ese momento: Pesos posible concentrados en torno al centro
de gravedad para reducir el momento polar de inercia, postura amplia
para conseguir más carga aerodinámica, la solución adoptada en respuesta
a los valores detectados de carga aerodinámica en los deportes de
coches 312P prototipos de 1971-1972 del mismo diseñador, y la línea de
la menor fusiforme posible hacer una primera, embrionaria
"tierra-efecto".
Estas ideas no permanecieron mero ejercicio de diseño: la Forghieri
desarrollar más adelante en 1974 con la última evolución B3 "monocasco
Inglés" y conducirá al triunfo con 312 t de 1975. Se comprobó pista en Fiorano, Monza y Misano, pero los resultados evidenziarono problemas significativos. El coche, de hecho, resultó extremadamente nervioso y difícil de manejar, y su desarrollo sería un trabajo largo. Forghieri dirá más tarde que era un coche experimental de búsqueda avanzada, construida para probar nuevas soluciones. En ese momento, sin embargo, parecía que el "quitanieves" prefigura la próxima temporada de coche y que puede incluso hacer su debut en la carrera ya en el 1972 Gran Premio de Italia en septiembre, que tercero coche conducido por Arturo Merzario.
En ese momento, entre el verano 1972 y el verano de 1973, Enzo Ferrari tuvo serios problemas de salud, estuvo ausente de la fábrica para el tratamiento y no pudo seguir el trabajo como de costumbre. Forghieri, en ese momento, ya no gozaba de la confianza total en el equipo y con Ferrari que tenía más que pensar, la falta de resultados de muchos años no jugó a favor del ingeniero de Módena. Al final, cediendo a la presión de los líderes enviados por el accionista Turín y personas influyentes dentro y cerca de la Scuderia, el "quitanieves" fue giubilata Ferrari e hizo suya la decisión de que el diseñador no estuvo involucrado en el proyecto final de lo que habría competido en el campeonato de F1 1973.
Coche experimental o real, aunque todavía era inmaduro, que probablemente era tanto, las luchas internas y la incertidumbre en la parte superior de la Scuderia affossarono aunque interesante primera B3. Fue una decepción, pero los principios técnicos de dos años más tarde se convirtió en éxito y marcó el inicio de la reactivación de los 70 técnicos de Ferrari.
El "quitanieves" también se puede considerar el primer coche de F1 moderna era que estaba tratando de conseguir el 'efecto suelo, aunque en el sentido contrario al de la revolucionaria Lotus 78 que han aparecido unos años más tarde. Su característica nariz significa que bajo el coche pasa menos aire creando una pequeña depresión. [Cita requerida]
En 1974 el 312 B3 se utilizó de nuevo para realizar pruebas en Fiorano con una suspensión con trasera experimental puente De Dion. Solución que luego reapareció en la presentación del 312 T2 de 1976, pero que nunca fue llevado a la carrera.
El 312 B3 "Inglés"
El coche que debutó en 1973 (desde el Gran Premio de Europa, para las dos primeras carreras seguían corriendo con el 312 B2 1972) con la misma denominación B3 luego fue diseñado por otros técnicos de los ingenieros de Ferrari Giacomo CALIRI y Franco Rocchi bajo la dirección de Sandro Colombo, director de minería de FIAT. Se diseñó un nuevo chasis con mayor distancia entre ejes, la aerodinámica y las soluciones técnicas tradicionales anticuados como el radiador en la posición de delantero. Esto se debió al hecho de que el nuevo coche tuvo dificultades en la dispersión del calor cuando se probó con los radiadores situados lateralmente . El motor era siempre la 3-litros de 12 cilindros "plana" o "boxer", pero la estructura de la trama era un monocasco tipo "Inglés".
Fue diseñado en Maranello, pero el cuerpo fue hecho en Inglaterra de Thompson porque en Italia no era el conocimiento tecnológico en el campo y se caracterizó por ser una sola concha "puro". Esto rompió con la tradición de la Scuderia Ferrari que, además de un breve paso por los años 60, se ha construido mucho sus autos de carrera con un enrejado marco cubiertas con láminas de aluminio remachado, más económico, menos complejo y tecnológicamente que se utilizó para crear los coches de carreras igualmente ganadoras, como los coches deportivos que dominan varias veces las marcas mundiales, el 312 B de 1970 y la serie de 312 T F1.
Unidades construido [7]
- 312B3 / 010. Debut Capacidad por Jacky Ickx en el Gran Premio español en 1973. Se utiliza en 7 GP de 1973, luego se convierte en el Ferrari 312 B3-74 y utilizado en todo el mundo en 1974 por Niki Lauda
- 312B3 / 011. Debut Capacidad por Arturo Merzario en el Gran Premio de Mónaco en 1973. Se utiliza en 4 GP en 1973, luego se convierte en el Ferrari 312 B3-74 y utilizado en todo el mundo en 1974 por Clay Regazzoni
- 312B3 / 012. El flujo de debut Merzario en el Gran Premio de Francia en 1973. Se utiliza en 4 GP en 1973, luego se convierte en el Ferrari 312 B3-74 y utilizado en todo el mundo en 1974 por Niki Lauda
Resultados y desarrollos
La primera versión B3 "Inglés" en 1973 decepcionado las expectativas y no obtuvo muy buenos resultados, aunque durante la temporada había sido desplegado al menos tres versiones diferentes. Con este coche Ickx y Merzario no fueron más allá de la cuarta posición, ganó tres veces ese año y nunca fueron realmente en la lucha por la victoria. La persistente falta de resultados llevó a la Scuderia Ferrari para boicotear oficialmente el Gran Premio de Alemania. Incluso Ickx tomó partido en el inicio con un McLaren, con Ferrari tras acordar dar por terminado todos mis aportes, la captura de él, en todo caso, en un momento posterior.
En un esfuerzo por mejorar la situación de Enzo Ferrari, por su parte su recuperación, a agosto de 1973 se llamó a lidiar con el ingeniero Forghieri, que hasta entonces se "limita" a los proyectos de oficinas en la prueba avanzada rastrean Fiorano. Estaba trabajando en el proyecto del futuro 312 T y hasta entonces no había participado en el desarrollo del coche de F1 de ese año.
Diseñó y construyó a toda prisa algunos cambios decisivos, incluyendo la disposición de los radiadores en los laterales y la aerodinámica, lo que dio el coche más competitivo. Cuando Forghieri analizó el coche de Colón se dio cuenta de que la anchura de la carrocería impide colocar los radiadores laterales tradicional, por lo que construyó las largas radiadores muy apretado y las colocó inclinado. El aire fue dado de alta en los lados por dos rendijas largas protegidas por una especie de carenado, el progenitor de las "chimeneas" de F1 de la primera década de la década de 2000 fue una soluciones técnicas anticipadas que tendrían luego hecho el 312 B3 capaz de luchar para el mundo en 1974, pero ahora la temporada llegaba a su fin y el equipo optó por centrarse en el coche para la próxima temporada, con Forghieri regresó a la dirección técnica del proyecto F1 y Ferrari una vez más al mando de su equipo. Este B3 "interino" no logró resultados significativos hasta el final de la temporada, aunque el debut en Austria Merzario gestionado a partir de la cuarta posición y terminando en sexta causa de una pérdida de potencia.
Notas técnicas y histórica
El monocasco "Inglés" fue juzgado todavía técnicamente válido. También por razones de coste aún se utilizó, con cambios significativos, para la realización de la excelente 312 B3 1974. sin embargo, no había seguido y, a partir de 312 T de 1975, el enrejado de bastidor con paneles aluminio se utilizó de nuevo en todos los proyectos. El tercamente insisten en esta técnica de construcción hasta 1 981, cuando los equipos ingleses ya experimentados de vez otras soluciones, más tarde será cargado a Ferrari y Forghieri que debido al retraso que la Scuderia acusó al comienzo de los años ochenta sobre la nueva tecnología de los marcos en los materiales compuestos.
Ferrari tenía excelentes ingenieros mecánicos, pero con la llegada de tramas compuestas llegó a ingenieros de F1 los aeronáuticos con experiencia más se adapte a los nuevos materiales. En 1981 Ferrari decidió, por tanto, para apoyar Forghieri un especialista en nuevas tecnologías, Harvey Postlethwaite, con la que "Rage" prevista para 1982 el primer Ferrari con monocasco de aluminio y de nido de abeja.
La era de la espaldera marcos fue sin duda se desvaneció.
VEHICULO EN PROCESO DE RESTAURACION
El modelo de la imagen corresponde al realizado por el fabricante scalextric uk es de traccion trasera motor tipo mabuchi su peso es de 78 grs su longitud es de 120mm y de llanta 15mm
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